張 禹

軌道交通地鐵的建設(shè)有效解決了城市交通擁堵問(wèn)題，縮短了城市不同區(qū)域的時(shí)空距離，提升了沿線土地的開(kāi)發(fā)價(jià)值，形成了城市空間的發(fā)展軸線。隨著軌道交通地鐵線網(wǎng)密度的增加，地鐵車站與周邊城市空間的“對(duì)話”越來(lái)越頻繁。下沉廣場(chǎng)作為地鐵車站與城市空間聯(lián)系的媒介，有效提升了站點(diǎn)周邊土地的利用價(jià)值。

1 TOD 模式概述

以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（Transit Oriented Development，TOD）模式的概念最早在1992 年由美國(guó)新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普提出，并在其所著的《下一代美國(guó)大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)》一書(shū)中提出了以TOD替代向郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD 模式的各種城市土地利用制定了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則[1]。TOD 模式因具有改善交通擁擠、優(yōu)化資源配置以及帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，將成為解決城市空間發(fā)展問(wèn)題的首選模式之一。

1.1 TOD 模式的含義

TOD 模式是指以公共交通為引導(dǎo)的城市發(fā)展模式。其中的公共交通主要指火車站、高鐵站、輕軌站、地鐵站等軌道交通及公交站點(diǎn)，然后以站點(diǎn)為中心，以400 ～800 m（5 ～10 min 步行路程）為半徑建立城市核心區(qū)域，進(jìn)行站城一體化開(kāi)發(fā)。TOD 模式的特點(diǎn)在于集工作、生活、交通、娛樂(lè)以及居住等功能于一體，不依賴私有機(jī)動(dòng)車，以公共交通出行為導(dǎo)向而進(jìn)行的城市空間開(kāi)發(fā)或者沿線土地開(kāi)發(fā)建設(shè)。

1.2 TOD 模式的類型

（1）以軌道交通站點(diǎn)為核心的集聚型發(fā)展模式。該類型開(kāi)發(fā)模式主要指位于城市中心地帶的車站及客流量較大的車站，往往結(jié)合周邊城市空間進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)。這種類型的軌道交通站點(diǎn)通常位于城市商業(yè)區(qū)或者中心區(qū)，站點(diǎn)周邊大部分土地均已開(kāi)發(fā)建設(shè)完畢，能夠用于城市二次開(kāi)發(fā)的土地很少。因此，需要整合站點(diǎn)周邊土地，高度集聚利用土地的“剩余”價(jià)值[2]。

（2）與軌道交通同步建設(shè)的沿線型發(fā)展模式。該類型開(kāi)發(fā)模式是指將軌道交通建設(shè)和沿線城市建設(shè)進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)，軌道交通沿線的大量人口為軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)街區(qū)的形成和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。該類型開(kāi)發(fā)模式主要應(yīng)用于城市邊緣或者郊區(qū)，軌道交通沿線的開(kāi)發(fā)向著城市郊區(qū)呈放射狀展開(kāi)[3]。

1.3 TOD 模式的特征

TOD 模式通常擁有以下特征。

第一，高強(qiáng)聚集的復(fù)合功能，即城市區(qū)域由傳統(tǒng)性質(zhì)單一、低強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)為功能復(fù)合的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的垂直城市綜合體。

第二，無(wú)縫銜接的換乘系統(tǒng)，即融合室內(nèi)外多重交通動(dòng)線，使站城交通能夠從無(wú)序割裂轉(zhuǎn)變?yōu)橛行蚪y(tǒng)一。

第三，便捷舒適的步行網(wǎng)絡(luò)，即步行系統(tǒng)與換乘設(shè)施、周邊建筑進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，使步行系統(tǒng)和軌道站點(diǎn)相互銜接，實(shí)現(xiàn)站城一體化開(kāi)發(fā)模式。

第四，公共交通導(dǎo)向的交通體系，即300 m 步行半徑內(nèi)可實(shí)現(xiàn)公交車、出租車、高鐵等交通工具的有效換乘，實(shí)現(xiàn)高效接駁。

第五，綠色生態(tài)的城市空間，即強(qiáng)調(diào)慢行街區(qū)與立體綠化的一體化設(shè)計(jì)，使軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)成為綠色的城市客廳。

TOD 模式強(qiáng)調(diào)多功能的空間交互，將地鐵車站與商場(chǎng)、塔樓、公共交通以及戶外直接相連，強(qiáng)調(diào)以人為中心的設(shè)計(jì)理念，追求多功能的設(shè)計(jì)和設(shè)施的高效利用，實(shí)現(xiàn)商業(yè)、辦公、居住、休閑以及娛樂(lè)等功能為一體，以滿足人們的需求[4]。

TOD 模式強(qiáng)調(diào)對(duì)土地的綜合利用和開(kāi)發(fā)，以經(jīng)濟(jì)效益為核心，按照經(jīng)濟(jì)價(jià)值原則形成中心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、外圍居住類的“同心圓結(jié)構(gòu)”，實(shí)現(xiàn)土地的級(jí)差密度開(kāi)發(fā)。通過(guò)合理的開(kāi)發(fā)能夠提升土地的價(jià)值，進(jìn)一步加快城市軌道交通站點(diǎn)附近區(qū)域的高密度開(kāi)發(fā)[5]。

2 地鐵車站下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)分析

下沉廣場(chǎng)是指四周圍合的開(kāi)敞空間，其規(guī)模比城市地面廣場(chǎng)小，是打造高密度中心城市公共空間的設(shè)計(jì)手法之一。

軌道交通站點(diǎn)在TOD 模式下結(jié)合下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)可緊密聯(lián)系地鐵車站與城市公共空間，能夠有效組織人流動(dòng)線，延續(xù)車站公共空間，整合站點(diǎn)周邊地下空間，有效解決采光、通風(fēng)、防火等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)地下空間地面化，提升周邊土地利用價(jià)值，創(chuàng)造極具魅力的城市公共空間。

根據(jù)下沉廣場(chǎng)與軌道交通地鐵車站的位置關(guān)系，結(jié)合其布局形態(tài)，可分為3種基本設(shè)計(jì)類型，即“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)、“線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)和“面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)。

2.1 “點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)

“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)通常位于軌道交通站點(diǎn)的出入口，與地鐵車站出入口功能進(jìn)行整合，結(jié)合通風(fēng)、采光、消防、人防以及視線等因素，以13 m 為基本模數(shù)，因地制宜，靈活組合布置。下沉廣場(chǎng)在保證地鐵車站出入口人員進(jìn)出基本功能的前提下，去除周邊混凝土擋土墻，僅保留必要的扶梯及無(wú)障礙電梯，使空間得以延展。“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)示意圖如圖1 所示。地鐵車站出入口不僅是一個(gè)通道，還可轉(zhuǎn)化為一個(gè)開(kāi)敞的城市公共空間，人們可以在此休憩、玩耍。通過(guò)下沉廣場(chǎng)，可以連接周邊的商場(chǎng)、辦公樓和住宅樓等城市地下空間，有效提升周邊地塊的商業(yè)價(jià)值，如廣東省深圳市地鐵車站的黃木崗樞紐出入口下沉廣場(chǎng)。

圖1 “點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)示意圖（來(lái)源：作者自繪）

根據(jù)“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)的使用功能可以將其分為通勤型下沉廣場(chǎng)和商業(yè)型下沉廣場(chǎng)。通勤型“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)以交通功能為主，組織人流快速進(jìn)出，到達(dá)目的地。下沉廣場(chǎng)內(nèi)以扶梯等交通設(shè)備為主，配置綠化及等候休息座椅等景觀小品。商業(yè)型“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)則主要以休憩、娛樂(lè)和購(gòu)物等功能為主，因此下沉廣場(chǎng)內(nèi)需預(yù)留出活動(dòng)和休閑空間，并結(jié)合周邊地塊的商業(yè)空間，打造極具魅力的城市公共空間，使地鐵車站出入口更具區(qū)域標(biāo)識(shí)性。

2.2 “線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)

如果說(shuō)“點(diǎn)”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)是TOD 模式下城市的“針灸”，那么“線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)則是對(duì)城市的“織補(bǔ)”?！熬€”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)一般位于軌道交通站點(diǎn)公共區(qū)的一側(cè)，連通相鄰地鐵車站出入口的“點(diǎn)”式下沉廣場(chǎng)。在滿足地鐵車站人員進(jìn)出基本功能的前提下，車站主體側(cè)墻可以選擇性打開(kāi)，變?yōu)椤暗孛妗闭緩d，將自然光線引入地鐵車站的公共區(qū)。下沉廣場(chǎng)內(nèi)的乘客可以直接通過(guò)安檢閘機(jī)進(jìn)入地鐵車站付費(fèi)區(qū)，從而擴(kuò)展了車站的使用空間，如深圳地鐵7 號(hào)線的皇崗口岸站出入口下沉廣場(chǎng)?！熬€”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)的開(kāi)敞部位，其地面標(biāo)高層可以通過(guò)人行天橋織補(bǔ)兩側(cè)城市空間，從而形成地下、地面的立體交通體系，完善城市慢行系統(tǒng)。“線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)不僅能夠有效改善地鐵車站內(nèi)的光環(huán)境，達(dá)到節(jié)能減排的效果，而且能與城市公共空間積極“對(duì)話”，成為城市活動(dòng)的場(chǎng)所，同時(shí)還可以作為軌道交通地鐵車站的展示窗口，成為日常地鐵通勤生活的切片?！熬€”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)示意圖如圖2 所示。

圖2 “線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)示意圖（來(lái)源：作者自繪）

2.3 “面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)

“面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)不僅是“點(diǎn)+線”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)的簡(jiǎn)單疊加，還是城市更新的“催化劑”。“面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)可以理解為將車站置于廣場(chǎng)之中，即軌道交通站點(diǎn)負(fù)1 層為公共空間層，其與兩側(cè)的“線”式下沉廣場(chǎng)連通，共同構(gòu)成城市界面層，并通過(guò)“點(diǎn)”式下沉廣場(chǎng)向周邊城市空間延伸，實(shí)現(xiàn)站城一體化的開(kāi)發(fā)模式。

“面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)以地鐵車站公共空間為核心的“車站核”轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗罔F車站+城市公共空間”的“城市核”，將依附于車站出入口的“點(diǎn)”式下沉廣場(chǎng)公共空間融合成帶動(dòng)周邊城市更新的城市公共空間。通過(guò)“面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)，不僅可以縫合割裂的城市界面，保證城市人流通行順暢，不再受到地面交通的影響，而且可以最大限度整合周邊的地下空間，在水平和垂直維度將地鐵界面和城市界面相融合，從而促進(jìn)站點(diǎn)周邊城市更新，提升站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)價(jià)值?！懊妗笔降罔F車站下沉廣場(chǎng)示意圖如圖3 所示。

圖3 “面”式地鐵車站下沉廣場(chǎng)示意圖（來(lái)源：作者自繪）

軌道交通地鐵車站下沉廣場(chǎng)“點(diǎn)”“線”“面”的設(shè)計(jì)方式，充分體現(xiàn)了TOD 土地開(kāi)發(fā)模式的綜合性、高效性以及價(jià)值性。市民既可以利用軌道交通方便出行，又可以享受隨之構(gòu)建的城市公共空間。但是，近年來(lái)由于全球氣候變化，我國(guó)部分地區(qū)常出現(xiàn)強(qiáng)降雨，雨勢(shì)大、時(shí)間久，軌道交通地鐵車站防洪澇問(wèn)題備受重視。因此，地鐵車站下沉廣場(chǎng)除滿足通風(fēng)、采光、人防以及消防要求外，還應(yīng)滿足防洪澇標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵車站下沉廣場(chǎng)必須設(shè)置防澇措施，可以從以下幾方面進(jìn)行考慮。

一是下沉廣場(chǎng)地面層場(chǎng)坪標(biāo)高應(yīng)高于周邊道路的場(chǎng)坪標(biāo)高。

二是下沉廣場(chǎng)地面層應(yīng)設(shè)置高于防洪澇設(shè)防水位1 200 mm 的鋼筋混凝土擋土墻，且滿足地鐵百年一遇的防洪防澇標(biāo)高。

三是下沉廣場(chǎng)地面層防洪澇擋土墻開(kāi)設(shè)扶梯洞口時(shí)，在開(kāi)口部位應(yīng)設(shè)置防洪澇擋板。

四是車站與下沉廣場(chǎng)連接處的地面標(biāo)高不應(yīng)低于下沉廣場(chǎng)地面標(biāo)高，并向下沉廣場(chǎng)一側(cè)找坡。

五是在下沉廣場(chǎng)連接處設(shè)置截水溝、集水井以及水泵，水泵的排水能力應(yīng)滿足相關(guān)規(guī)范要求。

六是當(dāng)下沉廣場(chǎng)與其他商業(yè)連通時(shí)，應(yīng)在下沉廣場(chǎng)與地鐵的連接通道內(nèi)設(shè)置防洪澇門等。

3 結(jié)語(yǔ)

目前，我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展迅速，城市核心區(qū)域的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不斷提高，軌道交通站點(diǎn)密度也不斷增加。地鐵車站下沉廣場(chǎng)不僅可以有效組織人流動(dòng)線，而且還可以搭建城市慢行系統(tǒng)，從根本上提升站點(diǎn)周邊土地的使用價(jià)值，為站點(diǎn)周邊地塊注入人氣和活力，帶動(dòng)城市更新，營(yíng)造多維度的城市公共空間。