《中國經濟周刊》 記者 石青川 | 北京報道

的二十大報告，將“加快建設成渝地區(qū)雙城經濟圈”列入國家的重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，對推動成渝地區(qū)雙城經濟圈建設作出部署。作為對外開放的門戶，建設成渝世界級機場群，成為成渝地區(qū)合力建設現代基礎設施網絡和打造一體化綜合交通運輸體系的首要任務，也是打造成渝地區(qū)雙城經濟圈的重要引擎。

黨的二十大代表，重慶機場集團黨委書記、董事長戴科在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示：“成渝機場群建設重點是協(xié)同發(fā)展，接下來要以股權合作凝聚機場群建設合力，形成成渝機場共商共建共享的合作局面?！?/p>

打造成渝世界級機場群非常迫切

從民航發(fā)展角度看，我國民航已建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大世界級機場群。戴科告訴《中國經濟周刊》記者，目前我國三大世界級機場群均分布在東南部沿海地區(qū)，總體上存在東強西弱、東密西疏的態(tài)勢；內陸民航國際樞紐功能不強、機場綜合保障能力不高、區(qū)域民航協(xié)同發(fā)展機制不健全等發(fā)展不平衡不充分問題依然存在，西部地區(qū)機場網和航線網還缺少有力的戰(zhàn)略支撐。所以積極推進成渝世界機場群建設，有利于我國機場網絡布局更加均衡，這對我國乃至亞太、全球航空運輸格局都將產生重要影響。

2018年11月，中國民航局印發(fā)《新時代民航強國建設行動綱要》，明確將成渝機場群上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)并列的四大世界級機場群；2019年中國民航局分別與兩地政府聯(lián)合先后發(fā)布了《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》與《重慶國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，成渝機場群被定位為我國民航業(yè)發(fā)展的第四極，引領西部民航發(fā)展的國際客貨運航空樞紐和西向南向門戶樞紐。

單從重慶機場發(fā)展看，其在加快航空樞紐建設方面正在取得階段性成就，但因資源保障能力、空域資源、綜合交通體系等方面存在不足，制約了重慶機場加快國際航空門戶樞紐建設的發(fā)展速度。2022年民航局印發(fā)的《關于加快成渝世界級機場群建設的指導意見》明確提出了成渝機場樞紐功能建設、提升綜合服務保障能力、航線網絡規(guī)劃以及科技創(chuàng)新和產業(yè)協(xié)同示范等方面的具體實施路徑。

戴科興奮地說，這與重慶國際航空門戶樞紐建設目標高度契合，必將為重慶民航發(fā)展注入強大動力。

成為世界級機場群成渝機場群具備先天優(yōu)勢

成渝機場群為何能成長為我國第四個世界級機場群？

從增長速度來看，2010—2019年，成渝機場群兩個機場旅客吞吐量年均增速約為10.6%，與全國平均水平（10.8%）基本持平，增長態(tài)勢較為穩(wěn)定。其中，雙流機場和江北機場2019年增速分別居全國客運十大機場第4位和第1位。

在疫情沖擊下，成渝三大機場旅客運輸業(yè)務表現出了較強的韌性。其中，雙流機場和江北機場2021年旅客吞吐量較2019年雖分別降低了28.2%和20.1%，但降幅遠低于沿海三大機場群的樞紐機場，在全國的排位逆勢上升至第2位和第4位，天府機場順利完成3次航班轉場，投運一年時間旅客吞吐量超過1000萬人次。

成渝機場群也已經具備一定的國際客運能力，兩個核心機場國際客運航線各機場呈現出一定的錯位布局。雙流機場通航城市為63個，往返于泰國、日本的周航班量較高，江北機場通航城市為40個，往返于泰國、越南的周航班量較高。從航線重合度來看，兩個機場共有獨立通航城市29個（約占44%），航點布局存在一定錯位關系。同時，兩個機場在共飛城市的航空運力投放上也各有側重，例如雙流機場在曼谷、普吉島、新加坡等城市的運力投入是江北機場的1.5倍以上，江北機場在宿霧、芝加哥、赫爾辛基等城市的運力投入則是雙流機場的2倍以上。

除此之外，戴科還提到，重慶航空市場有很多得天獨厚的政策支持優(yōu)勢。當前，空港型國家物流樞紐建設、中新政府間的第三個合作項目落地、成渝雙城經濟圈打造中國“第四極”等多重政策紅利疊加，重慶地方工業(yè)基礎好且品類豐富、人口基數大、旅游資源豐富、綜合立體交通完善等資源稟賦積累，蘊含諸多發(fā)展機遇。

戴科也表示，未來重慶機場集團將在“新樞紐、新產業(yè)、新平臺”發(fā)展戰(zhàn)略指引下，加快補齊短板，爭做成渝世界級機場群建設“先鋒隊”。

重慶機場集團董事長 戴科

重慶機場還需補足哪些短板？

戴科向《中國經濟周刊》記者透露，預計到2025年，重慶地區(qū)航空市場需求為7000萬人次左右，相比江北機場4500萬人次的保障能力，仍有2500萬人次的保障缺口。力爭2024年建成投用的T3B航站樓和第四跑道，正好滿足適度超前的要求和市場增長的需求。但從遠期來看，預計到2035年，重慶地區(qū)航空市場需求為1.2億人次，相比江北機場終端8000萬人次的保障能力，仍有4000萬人次的缺口。

為填補江北機場保障缺口，重慶機場集團正在盡快完成新機場選址和項目可行性研究，力爭在2025年完成前期工作，2030年前后建成投用?？紤]到成渝乃至西部地區(qū)缺少航空貨運樞紐布局，亟須補充航空貨運樞紐功能，所以，重慶新機場是按照客貨兼顧的功能進行規(guī)劃設計的，按照“區(qū)域性客運樞紐和國際貨運樞紐”進行定位。

除了保障能力，重慶空域資源、時刻容量與周邊地面綜合交通運輸體系也存在不足。

戴科透露，江北機場地面保障資源與西南主要機場相比更優(yōu)越，但高峰小時容量僅為54架次，低于西南地區(qū)同規(guī)模機場，制約世界級機場群建設。江北機場正在向有關方面請求支持，以加快空域資源釋放，提升機場群容量。

機場周邊地面綜合交通運輸體系方面，盡管成渝三大機場地面交通運輸體系基本實現了與主城區(qū)的高效銜接，但遠距離直接輻射能力還有待提升。截至2021年，雙流機場、江北機場分別引入9種、7種交通方式，多為軌道交通與環(huán)城高速銜接，跨區(qū)域引入能力略顯薄弱。

戴科表示，接下來一方面抓緊研究在江北機場引入高鐵，盡快將“渝宜高鐵”進入江北機場落實落地；另一方面規(guī)劃建設好新機場的集疏運體系，加快打造軌道上的機場群。

成渝機場群的重點需放在協(xié)同

與“雙核心”+“雙輔助”+“多節(jié)點”三級機場梯隊的京津冀機場群，國內機場數量與吞吐量最大的長三角機場群，以及擁有五大國際機場的粵港澳大灣區(qū)機場群國內其他三大機場群相比，成渝機場群仍處于“兩核”階段。不論是從機場硬件設施上，還是機場群對區(qū)域的聯(lián)動上來說，都還有很長的路要走，現階段要利用“兩核”優(yōu)勢協(xié)同發(fā)展，在帶動周圍臨空產業(yè)的同時，拉動周邊地區(qū)建立更加完備的機場體系。

民航局綜合司副司長孫文生曾指出，成渝世界級機場群，指以成都雙流、天府、重慶江北和重慶新機場等樞紐機場為核心，以綿陽、宜賓、瀘州、萬州等10余個機場為骨干和重要補充的國家綜合機場體系。

戴科也認為，要加快推進成渝世界級機場群建設，首先要協(xié)同推動，需加強成渝國資部門溝通聯(lián)系，加快編制成渝機場集團交叉持股方案，以股權合作凝聚機場群建設合力，形成成渝機場共商共建共享的合作局面。

接下來，成渝機場群還要以提升區(qū)域整體戰(zhàn)略通達能力為導向，共同開發(fā)通達全球國際航空樞紐和科技經濟文化中心城市的國際航線網絡，努力完善航空樞紐中轉集散功能。持續(xù)推進基地航空公司工作，進一步將成渝兩地核心樞紐機場作為整體，打造為西部營運基地。另外還將促進干支聯(lián)動網絡發(fā)展，開通成渝支線機場串飛、環(huán)飛航線，帶動支線機場協(xié)調發(fā)展。

在貨運方面，要完善國際貨運航線網絡和運力結構，加快開辟全貨機航線航班；努力引進培育航空貨運基地公司，爭取全貨機運力投放。還要增強航空物流集散能力；開通成渝地區(qū)與周邊省市的定期卡車航班，做強空港型國家物流樞紐。

戴科認為，兩地協(xié)同還應共同提升空鐵聯(lián)運服務。爭取在成渝核心樞紐機場之間加強城際鐵路網絡規(guī)劃引接；充分利用144小時過境免簽等政策和川渝兩地旅游資源，聯(lián)合旅行社、OTA、航空公司等開發(fā)以兩地機場互為進出的航空旅行線路與產品；共用建立應急物資國際航空運輸通道，在突發(fā)公共性事件時，根據應急需要進行國際航線及運力信息共享，協(xié)調航空公司安排貨運加班包機及客改貨航班，建立地面運輸保障“綠色通道”，穩(wěn)定應急物資國際物流供應鏈。