張鋒

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

2010年廣州市舉辦了第16 屆亞洲運動會，借助亞運會的契機，道路建設(shè)迅速增量發(fā)展。2011年后，廣州進入“后亞運時代”，城市發(fā)展由外延擴張向內(nèi)涵升級進行轉(zhuǎn)變，道路交通運作的壓力也逐年加大，基于此，城市道路的建設(shè)形式開始傾向于挖掘現(xiàn)狀道路的潛力，建設(shè)更加高效、匹配的城市道路。廣州在20 世紀就提出了連續(xù)流道路的基本概念，在此基礎(chǔ)上，于2004年在國內(nèi)最早提出快捷路的概念（如東風路），其在城市交通發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。近年來，廣州市中心城區(qū)已有多條道路采用快捷路的形式進行建設(shè)，都有較好的實施效果，未來廣州也將按快捷路形式建設(shè)一批道路。但既有的快捷路建設(shè)與研究多是單一的、分散的，無法形成路網(wǎng)的系統(tǒng)效應，難以發(fā)揮聯(lián)動功能?；谝陨媳尘埃叫鑼V州市快捷路進行系統(tǒng)研究。

1 快捷路模式概述

1.1 快捷路定義

1.1.1 快捷路概念

快捷路指的是綜合道路等級介于城市主干道和城市快速路的中間，道路中設(shè)有中央隔離帶，具有雙向四車道或以上規(guī)模、全部或部分路口建設(shè)立交、優(yōu)化主路兩側(cè)出入口形式，供主線上的車輛不間斷或少間斷地行駛的道路。

1.1.2 快捷路特征

（1）主線交通快速連續(xù)，集約節(jié)約用地

利用快速路65%的用地規(guī)模可達到快速路85%的通行能力，是主干路通行能力的1.5 倍，可作為快速路的延伸、補充和聯(lián)絡，形成快速道路網(wǎng)絡體系。

（2）兼顧高效集散功能，是公交優(yōu)先理念的重要載體

快捷路在保障主線中長距離交通暢通的同時，還可發(fā)揮沿線集散功能，利用外側(cè)車道設(shè)置效率高、靈活度高的公交車道，避免快速路行駛、靠站頻繁切換主輔路造成的公交運行效率降低。

（3）節(jié)點處理靈活，建設(shè)難度和成本低

通過重要道路相交節(jié)點立體交叉、次要道路相交節(jié)點主線橋隧穿過、一般道路相交節(jié)點右進右出等方式靈活處理相交節(jié)點，可實現(xiàn)主線快速連續(xù)的交通功能；可在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上快捷化改造，建設(shè)難度和成本較快速路低。

（4）相對快速路對沿線用地切割影響較小

連續(xù)交通對沿線用地存在一定切割影響，但相對全封閉形式的快速路對沿線用地切割影響較小。

1.2 快捷路建設(shè)模式

快捷路的建設(shè)模式主要有以下幾個特點：

一是以城市主干路標準設(shè)計，立交節(jié)點以簡易立交為主，通過設(shè)置掉頭車道和立體過街設(shè)施減少連續(xù)交通的分割影響，道路斷面應結(jié)合兩側(cè)土地利用保證慢行空間。二是技術(shù)標準：設(shè)計車速按城市主干路最高標準60km/h 設(shè)計。三是斷面形式：標準路段一般為雙向8 車道，2 塊板形式；主線一般為雙向6 車道。四是立交節(jié)點：立交節(jié)點以占地較小的簡易立交為主，與高快速路及交通轉(zhuǎn)換量較大的主干路相交節(jié)點，設(shè)置部分互通立交；與一般主干路相交節(jié)點設(shè)置簡易菱形互通立交；間距為1.0～2.0km。五是掉頭：在設(shè)有主線上跨或下穿的立交節(jié)點可結(jié)合立交設(shè)置地面掉頭匝道，特殊路段可設(shè)置U 形掉頭立交匝道，平均間距約為2.0km。六是人行過街：在設(shè)有立交的交叉口設(shè)置人行過街，路段結(jié)合沿線用地和過街需求設(shè)置立體人行過街設(shè)施，間距為400～800m。

2 廣州市中心城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況梳理

廣州市中心城區(qū)主要呈現(xiàn)以越秀、荔灣老城市為中心，天河新城市為中心的雙中心，多組團式城市空間結(jié)構(gòu)。中心城區(qū)人口約為1130 萬人，占全市總?cè)丝诘?1%，人口密度為全市的7 倍；中心城區(qū)GDP 約為17760 億元，占全市的71%。由此可以看出，中心城區(qū)無論從人口還是經(jīng)濟都在廣州市占據(jù)絕對主導地位。高度集聚的城市人口對中心城區(qū)的路網(wǎng)提出了較高的要求，快捷路的模式是解決相關(guān)問題的有效途徑。

2.1 現(xiàn)狀分析

2.1.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)及運作情況

廣州市中心城區(qū)骨架路網(wǎng)基本成型，整體呈現(xiàn)內(nèi)密外疏的形態(tài)，“L”形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)顯著，蜂腰地區(qū)重要通道擁堵?，F(xiàn)狀高快速路主要為“兩環(huán)一半環(huán)、十四射、七聯(lián)絡、十字”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系，“環(huán)射”結(jié)構(gòu)已基本形成。現(xiàn)狀主干路網(wǎng)呈“十橫九縱”的“格網(wǎng)”形態(tài)，環(huán)城高速以外發(fā)育一般，其中科韻路、新滘路、獵德大道、東風路4 條通道滿足快捷路標準，具有重要作用，但是難以發(fā)揮路網(wǎng)系統(tǒng)效應。通過調(diào)查數(shù)據(jù)推算，中心城區(qū)日均機動化出行約1544 萬人次，占全市的67%，核心區(qū)與中心城區(qū)北部、南部、東部三個方向的中距離出行（10～20km）需求旺盛。中心城區(qū)干道網(wǎng)平均車速為23.3km/h，城區(qū)內(nèi)過江走廊、白云山南麓蜂腰地帶和廣佛、廣莞中部呈現(xiàn)較為明顯的連片擁堵。

2.1.2 現(xiàn)狀問題總結(jié)

作為廣州市經(jīng)濟最發(fā)達，人口活動最集中的區(qū)域，廣州市中心城區(qū)現(xiàn)狀道路情況主要存在以下幾個問題：

（1）現(xiàn)狀骨架干路已基本成型，但部分區(qū)域缺乏快速通道

中心城區(qū)內(nèi)環(huán)城與內(nèi)環(huán)之間的東部、南部區(qū)域缺少快速分流通道，與繞城間缺乏結(jié)構(gòu)性貫通快速通道，區(qū)域出行主要依賴放射線通道進行繞行。白云區(qū)南部缺乏東西向快速通道，快速出行依賴南北向通道，也造成了南北向通道的擁堵，新城市中軸線缺乏平行于華快的快速通道，現(xiàn)狀出行依賴廣州大道及獵德大道等，通道容量飽和。急需建設(shè)新的快捷路通道來緩解骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)問題。

（2）“L”型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)顯著，蜂腰地區(qū)重要通道擁堵

中心城區(qū)由于白云山嵌入式阻隔，北部蜂腰地區(qū)重要南北向通道擁堵，整體路網(wǎng)呈現(xiàn)L 形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，急需穿山快捷通道對既有重要擁堵通道進行分流及截流。

（3）中距離交通需求旺盛，中心城區(qū)北部通道及新城市中軸線沿線通道運作飽和

內(nèi)環(huán)路西環(huán)、北環(huán)高速、南環(huán)高速等環(huán)線通道，機場路、白云大道等白云南部進城通道，華南快速路、廣州大道等新城市中軸線平行干道趨于飽和。中距離交通需求需要貫通性快捷路通道解決。

（4）現(xiàn)狀快捷路以單個工程發(fā)散式建設(shè)，難以充分發(fā)揮路網(wǎng)系統(tǒng)效應

現(xiàn)狀快捷路有效支撐了城市發(fā)展的快速交通需求，但廣州市已建及正在推進的道路快捷化項目均是從工程實施的角度、以單個工程發(fā)散式建設(shè)的，快捷化提升道路的選擇、快捷化道路起終點的選擇、工程建設(shè)的時序等均缺乏系統(tǒng)引導，項目建成后難以充分發(fā)揮路網(wǎng)系統(tǒng)效應。

2.2 規(guī)劃情況分析及交通發(fā)展趨勢

2.2.1 城市未來的規(guī)劃發(fā)展

通過對廣州未來發(fā)展規(guī)劃的分析，主要得出未來廣州市中心城區(qū)將沿珠江前后航道建設(shè)核心區(qū)，外圍分布各大重點組團片區(qū)。具體到重點發(fā)展片區(qū)，未來中心城區(qū)將重點發(fā)展北部、東部、南部重點平臺。未來廣州還將構(gòu)建樞紐型網(wǎng)絡城市，中心城區(qū)將重點建設(shè)改造5 大鐵路站點。這些趨勢都對中心城區(qū)未來城市道路的快捷性提出了高要求。

2.2.2 路網(wǎng)規(guī)劃情況分析

中心城區(qū)骨架路網(wǎng)總體供給水平較高，但整體功能體系有待進一步提升。中心城區(qū)規(guī)劃干線道路網(wǎng)密度為1.42km/km。規(guī)劃高快速路總體呈現(xiàn)“兩環(huán)一半環(huán)、十九射、七聯(lián)絡、十字”結(jié)構(gòu)形態(tài)。規(guī)劃主干路網(wǎng)總體呈現(xiàn)“十七橫、十四縱”的結(jié)構(gòu)形態(tài)，形成多條貫通性通道。

2.2.3 交通發(fā)展趨勢

通過規(guī)劃分析，2035年中心城區(qū)機動化出行量約為2397 萬人次/日，較現(xiàn)狀增加55%。從方式結(jié)構(gòu)上看，2035年市域范圍內(nèi)公交占機動化比例60%，軌道交通占80%。雖然道路交通占比下降，但道路交通需求仍是穩(wěn)步增加的。從空間分布上看，核心區(qū)與中心城區(qū)北部、南部、東部三個方向的中距離出行（10～20km）仍為主要需求走廊，核心區(qū)與主城東部地區(qū)需求增長明顯。快捷路建設(shè)應加強對相關(guān)中距離出行走廊的支撐作用。

3 廣州市中心城區(qū)快捷路系統(tǒng)規(guī)劃方案

此次研究結(jié)合現(xiàn)狀問題、未來發(fā)展要求，從完善骨架路網(wǎng)功能布局、支撐城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)布局兩個角度出發(fā)，以提高通道容量和可達性為目的，在中心城區(qū)既有規(guī)劃路網(wǎng)中篩選適合的橫縱主干路通道提升為快捷路，進一步形成功能明確、高效快捷的骨架道路系統(tǒng)。

3.1 完善中心城區(qū)環(huán)路通道，形成串接各大重點平臺的快捷路分流環(huán)線

快捷路荔灣段可支撐白鵝潭，海珠灣重點功能區(qū)發(fā)展，與科韻路-新滘路一同構(gòu)建串聯(lián)各大重點平臺的快捷路環(huán)線通道。

永石路及東延線可支撐白云湖數(shù)字科技城、白云新城、天河智谷等重點平臺發(fā)展，與科韻路-新滘路一同構(gòu)建串聯(lián)各大重點平臺的快捷路環(huán)線通道。

3.2 挖掘稀缺穿山通道潛力，提升中心城區(qū)北部分截流橫向快捷通道

白云一線及沉香大橋可以支撐羅沖圍、白云站、白云新城片區(qū)的對外疏解。

碧江大橋-黃石路-白云-天河連接通道-華觀路可以分流蜂腰地區(qū)通道壓力，串接白云站、白云新城、智慧城、科學城等重大平臺樞紐。

3.3 強化軸帶+組團空間結(jié)構(gòu)耦合通道能力，支撐城市及產(chǎn)業(yè)空間布局

3.3.1 提升西部縱向快捷通道，支撐白云縱向空間結(jié)構(gòu)發(fā)展

槎神大道與廣清高速共同構(gòu)成串接羅沖圍、黃金圍、廣州鐵路集裝箱中心站等重大平臺和樞紐的高快速雙通道。鐵路東線與廣花路共同構(gòu)成串接白云站、白云湖數(shù)字科技城、廣州北站等重大平臺和樞紐的快速雙通道?？崭鄞蟮?G106 通道與機場高速共同構(gòu)成串接白云新城、白云機場等重大平臺和樞紐的高快速雙通道。

3.3.2 提升中部縱向快捷通道，支撐新城市中軸線發(fā)展，串聯(lián)沿線重點平臺

快捷化改造獵德大道，與廣州大道、華南快速路一起形成支撐新城市中軸線的縱向“快速路+快捷路”體系。推進廣州大道及沙太路快捷化改造，與華南快速路、獵德大道一起形成支撐新城市中軸線的“2+1”快速通道體系。

3.3.3 提升東部縱向快捷通道，快速連通黃埔科學城、人工智能試驗區(qū)等重大片區(qū)

車陂路南接新滘東路，北接人才大道，形成串接知識城、智慧城、天河智谷、人工智能與數(shù)字經(jīng)濟試驗區(qū)的快速通道。科豐路-豐樂路與開放大道、珠吉路-科珠路一同形成串接人工智能與數(shù)字經(jīng)濟試驗區(qū)、黃埔站、科學城等重大平臺和樞紐的貫穿黃埔南北的3 條快速通道。珠吉路-科珠路與開放大道、科豐路-豐樂路一同形成串接人工智能與數(shù)字經(jīng)濟試驗區(qū)、黃埔站、科學城等重大平臺和樞紐的貫穿黃埔南北的3 條快速通道。綜上，此次方案規(guī)劃12 條通道，形成“一半環(huán)+三橫八縱”快捷路體系（見圖1）。規(guī)劃的快捷路系統(tǒng)總長度225.8km。

圖1 快捷路規(guī)劃方案圖

3.4 近期實施建議

結(jié)合地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況和城市發(fā)展情況，此次對10 條快捷路通道近期實施的必要性、可行性和迫切性進行了初步分析，提出建議近期先行推進7 段快捷路通道。

4 結(jié)語

隨著城市的飛速發(fā)展，城鎮(zhèn)建設(shè)用地供應有限，老牌城市紛紛進入存量高質(zhì)量發(fā)展階段，城市建設(shè)早期大拆大建的道路建設(shè)風格難以適應最新的發(fā)展需求，小而精的快捷路建設(shè)形式的出現(xiàn)便很好地解決了這一問題。廣州市作為最早提出快捷化建設(shè)形式的城市，缺少對快捷路的系統(tǒng)研究，此次研究在一定程度上能夠加深對廣州市快捷路體系的認知，但也有一定的局限性，一些近期實施的具體項目，需要結(jié)合最新的規(guī)劃進一步研究工程的可實施性。