劉暢，孫立彬，田春青，宋佳蕓

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.中國聯(lián)通數(shù)字科技有限公司，北京 100176）

0 引言

交通運(yùn)輸通道是交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的“大動(dòng)脈”，運(yùn)輸通道的布局決定了未來的交通發(fā)展方向。2014年1月，經(jīng)歐盟議會(huì)和歐盟理事會(huì)批準(zhǔn)，全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）規(guī)劃到2050 年打通9 條貫穿全歐洲的“核心通道”[1]。通過Win.d（萬德）數(shù)據(jù)庫查閱并計(jì)算這9 條核心通道沿線節(jié)點(diǎn)國家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)指標(biāo)可知[2]，波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ郎? 個(gè)沿線國家GDP 的總和遠(yuǎn)低于其他8 條通道的沿線國家GDP 總和，僅占?xì)W盟的18.78%，但其人口密度卻在9 條通道中排名第二，為149人/平方公里，落后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居高的人口基數(shù)對交通通道建設(shè)提出更高需求。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局2020 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[3]，我國人口密度為147 人/平方公里，與波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ老嘟恃芯吭撏ǖ啦季值年P(guān)鍵指標(biāo)對我國運(yùn)輸通道布局規(guī)劃具有一定的借鑒意義。

國內(nèi)外學(xué)者對歐盟交通和運(yùn)輸通道布局已有研究。其中，國外關(guān)于歐盟交通的研究面較廣，涵蓋戰(zhàn)略發(fā)展、區(qū)域影響、政策制定和評估等多個(gè)方面，例如：Dunmore等[4]分析了“一帶一路”倡議對全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）和歐洲交通系統(tǒng)的影響；Goldmann等[5]量化了新建TEN-T 核心走廊對經(jīng)濟(jì)增長的直接和間接影響；Stephenson[6]從“養(yǎng)成性外溢”的角度分析了歐盟共同運(yùn)輸政策的發(fā)展；Szimba等[7]介紹了歐盟運(yùn)輸政策評估工具HIGH-TOOL。在國內(nèi)關(guān)于歐盟交通的研究中，周紫君[8]、賈光智[9]、王瀟怡[10]、王貴平等[11]、吳喜德等[12]分別從公路、鐵路、水運(yùn)三種運(yùn)輸方式出發(fā)，研究了歐盟關(guān)于交通政策制定、法律框架、未來規(guī)劃、發(fā)展趨勢、區(qū)域一體化等方面的內(nèi)容；林坦[13]、張?zhí)鞇偟萚14]、王濟(jì)鈞等[15]、李茜[16]等以歐盟綜合運(yùn)輸通道為研究對象，分析其發(fā)展現(xiàn)狀、區(qū)域影響、運(yùn)輸政策、發(fā)展戰(zhàn)略等。在國內(nèi)關(guān)于運(yùn)輸通道的研究中，孟國連[17]、劉強(qiáng)等[18]、吳明等[19]、張建旭等[20]、趙光輝[21]等分別利用重要度區(qū)位結(jié)合布局法、三層規(guī)劃模型、主成分法、多層模糊評價(jià)等模型及方法研究了運(yùn)輸通道的布局。

總體來看，已有對歐盟交通系統(tǒng)和全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）的研究多偏重于政策研究、發(fā)展現(xiàn)狀總結(jié)或發(fā)展趨勢預(yù)判，過于宏觀，少數(shù)研究從項(xiàng)目建設(shè)的角度分析TEN-T 對我國的啟示，但關(guān)于運(yùn)輸通道布局層面的研究較少。另外，已有研究多以9 條核心通道為整體進(jìn)行研究，鮮少對于其中某條通道進(jìn)行深入研究。鑒于波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ琅c我國人口密度相近的特點(diǎn)，對該通道節(jié)點(diǎn)布局的研究具有重要意義。為此，本文對波羅的海—亞得里亞海通道的節(jié)點(diǎn)布局展開研究，從節(jié)點(diǎn)選取原則入手，歸納關(guān)鍵指標(biāo)，研究量化方法，基于模糊折中規(guī)劃方法建立評價(jià)體系，以期為我國國家級(jí)及省市級(jí)交通規(guī)劃的研究和編制提供參考。

1 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ篮喗?/h2>

波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ朗侨珰W交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）中9 條核心運(yùn)輸通道之一，由歐盟1315/2013 和1316/2013 號(hào)條例確定，是橫跨歐洲最重要的公路和鐵路軸線之一，連接波羅的海和亞得里亞海，全長1 800km[22]。該通道途經(jīng)波蘭、捷克、斯洛伐克、奧地利、意大利和斯洛文尼亞6 個(gè)成員國，共包括21 個(gè)城市節(jié)點(diǎn)和機(jī)場，10 個(gè)港口和近30個(gè)鐵路終點(diǎn)站。2015年6月29日，歐盟委員會(huì)宣布將向“連接歐洲基金”計(jì)劃中的交通項(xiàng)目提供規(guī)模達(dá)131 億歐元的資金，波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ朗窃撚?jì)劃中的重要通道之一[22]。

2 波羅的海—亞得里亞海通道節(jié)點(diǎn)布局指標(biāo)體系

如表1 所示，TEN-T 核心通道節(jié)點(diǎn)識(shí)別條件包括城市功能、城市規(guī)模和客貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)等因素，本文總結(jié)出關(guān)鍵指標(biāo)有城市定位、產(chǎn)業(yè)分布、人口和面積、交通發(fā)展。

表1 全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）核心運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)識(shí)別條件

2.1 城市定位

波羅的海—亞得里亞海通道沿線節(jié)點(diǎn)城市多為國家的首都或?。ㄖ?區(qū)/統(tǒng)計(jì)地區(qū)）的首府。結(jié)合城市的政治地位、文化氛圍等因素，參考全球化與世界城市研究網(wǎng)絡(luò)（GaWC）發(fā)布的《世界城市名冊》[23]和全球管理咨詢公司科爾尼（Kearney）發(fā)布的《全球城市指數(shù)報(bào)告》[24]，得出波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ姥鼐€節(jié)點(diǎn)城市在本國的排名，如表2 所示（表中僅考慮國內(nèi)前10 名排序，未在前10名的城市此指標(biāo)不得分）。

表2 波羅的海-亞得里亞海通道上沿線節(jié)點(diǎn)城市在本國的排名

波蘭的7 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市華沙、羅茲、弗羅茨瓦夫、波茲南、格但斯克、什切青和卡托維茲均為所在省份的省會(huì)。華沙為波蘭首都、歐盟第9 大首都城市和19個(gè)世界一線城市之一，波茲南曾為波蘭首都；捷克的2 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市布爾諾和俄斯特拉發(fā)均為所在州的首府；斯洛伐克的2 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市布拉迪斯拉發(fā)和日利納分別為斯洛伐克首都和所在州首府；奧地利的3 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市維也納、格拉茨和克拉根福特中，維也納為奧地利首都和聯(lián)合國的4 個(gè)官方駐地之一，其他兩個(gè)城市分別為所在州的首府；意大利的5 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市烏迪內(nèi)、的里雅斯特、威尼斯、博洛尼亞和拉韋納均為所在省的首府，的里雅斯特、威尼斯和博洛尼亞為所在大區(qū)首府；斯洛文尼亞的2 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市盧布爾雅那和科佩爾中，盧布爾雅那為斯洛文尼亞的首都。

2.2 人口和面積

波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ来┰降? 個(gè)國家大約有1.26 億人口，約占?xì)W洲總?cè)丝诘?5%[22]。根據(jù)Win.d 數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[2]，6 個(gè)國家按人口由多到少排序依次為：意大利、波蘭、捷克、奧地利、斯洛伐克和斯洛文尼亞，其節(jié)點(diǎn)城市人口和面積占全國總數(shù)比例如表3 所示。由表3 可以看出，該通道上節(jié)點(diǎn)城市面積占6 國總比僅為1.38%，而人口占6 國總比高達(dá)10.14%，說明該通道節(jié)點(diǎn)的選取充分覆蓋了沿線國家中人口密度較大的城市。

表3 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ郎?國節(jié)點(diǎn)城市人口及面積占比

2.3 產(chǎn)業(yè)分布

波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ姥鼐€節(jié)點(diǎn)城市多為所在國家的重要產(chǎn)業(yè)聚集地，具體產(chǎn)業(yè)分布情況如表4所示。

表4 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ郎涎鼐€節(jié)點(diǎn)城市產(chǎn)業(yè)分布

表4 （續(xù)）

2.4 交通發(fā)展

波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ缹ρ鼐€國家公路、鐵路、水運(yùn)、航空4 種運(yùn)輸方式的主要交通樞紐及干線交通網(wǎng)絡(luò)均有所覆蓋，沿線節(jié)點(diǎn)城市的交通分布情況如表5所示。

表5 波羅的海—亞得里亞海通道上21個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的交通分布情況

公路方面，該通道覆蓋了波蘭干線公路E75，捷克干線公路E50,E461,E462，奧地利干線公路A21,S6,S35,A2，意大利干線公路E70,A13,E45，斯洛文尼亞干線公路E57 和E61 等（資料來源為Google Earth（谷歌地球）軟件[25]）。

鐵路方面，該通道覆蓋的鐵路線網(wǎng)多為高頻高壓的雙軌鐵路，共包含4 200km 的1 435mm 標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，電氣化率較高，沿線客貨運(yùn)總運(yùn)輸量分別約為1 100 萬人/（公里·年）和3 100 萬噸/（公里·年），承擔(dān)較重要的運(yùn)輸任務(wù)[11]。

水運(yùn)方面，該通道覆蓋波蘭的兩大主要港口群——格但斯克港和什切青港，二者水運(yùn)量之和占全國的77%以上（數(shù)據(jù)來源為Win.d數(shù)據(jù)庫[2]）；覆蓋捷克的布爾諾港和俄斯特拉發(fā)港；覆蓋斯洛伐克的主要港口布拉迪斯拉發(fā)港；覆蓋奧地利的維也納港，該港口是西歐國家最大的內(nèi)河港口和多瑙河流域最大的集裝箱港；覆蓋意大利的烏迪內(nèi)港、的里雅斯特港、威尼斯港、博洛尼亞港和拉韋納港，的里雅斯特港是重要的集裝箱、鋼材和石油終端商業(yè)航運(yùn)港口，威尼斯港是亞得里亞海威尼斯灣西北岸的重要港口，拉韋納港是地西線航線上的主要港口；覆蓋斯洛文尼亞的第一大港——科佩爾港，該港口是進(jìn)出歐洲各類貨物的核心集散地。

航空方面，通道上所有沿線節(jié)點(diǎn)城市均設(shè)有機(jī)場，且大部分機(jī)場為本國甚至歐洲的主要機(jī)場，如：維也納施威夏特機(jī)場是歐洲重要的航空港之一，威尼斯馬可·波羅國際機(jī)場是歐洲最繁忙的機(jī)場之一，等等。

3 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ拦?jié)點(diǎn)布局評價(jià)方法

波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ姥鼐€節(jié)點(diǎn)城市的城市定位、人口和面積、產(chǎn)業(yè)分布、交通發(fā)展4個(gè)方面均有關(guān)聯(lián)且相互影響。為了直觀地展示運(yùn)輸通道布局與影響指標(biāo)間的關(guān)系，本文基于模糊折中規(guī)劃方法，先歸一化處理各指標(biāo)，解決指標(biāo)間量綱不統(tǒng)一的問題，再通過模糊偏好方法，將定性的偏好分析轉(zhuǎn)化為定量的權(quán)重系數(shù)，建立具有可操作性的運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)布局評價(jià)方法。

3.1 評價(jià)指標(biāo)歸一化處理

根據(jù)波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ姥鼐€節(jié)點(diǎn)城市的城市定位、人口和面積、產(chǎn)業(yè)分布和交通發(fā)展情況，對4 個(gè)指標(biāo)進(jìn)行定量計(jì)算，并按式（1）[26]進(jìn)行歸一化處理，使其無量綱化且取值在[0,l]。

式（1）中：U為歸一化處理的指標(biāo)；Xi為該指標(biāo)的值；Xmin為該指標(biāo)取值范圍的最小值；Xmax為該指標(biāo)取值范圍的最大值。

指標(biāo)取值規(guī)則如下：

（1）城市定位主要根據(jù)城市排名進(jìn)行計(jì)算，排名在前10 的城市依次為取值在[0,1]的等差數(shù)列，即第1 名得分1，第10 名得分0，第2 名至第9 名分別得分0.89,0.78,0.67,0.56,0.44,0.33,0.22和0.11，排名前10以外的城市不得分。

（2）人口和面積依據(jù)各節(jié)點(diǎn)城市實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，分別將人口數(shù)據(jù)和面積數(shù)據(jù)歸一化處理，遵循以人為本的原則，賦予人口數(shù)據(jù)0.7 的權(quán)重，賦予面積數(shù)據(jù)0.3 的權(quán)重，折算后加和得到人口面積指標(biāo)取值。

（3）產(chǎn)業(yè)分布根據(jù)產(chǎn)業(yè)涉及門類及范圍進(jìn)行打分，按照重工業(yè)、輕工業(yè)、農(nóng)業(yè)、服務(wù)業(yè)的發(fā)達(dá)與否分為[0,1]內(nèi)的4 個(gè)等級(jí)，即4 項(xiàng)產(chǎn)業(yè)均發(fā)達(dá)的城市得分1，3 項(xiàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的城市得分0.75，兩項(xiàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的城市得分0.5，僅1 項(xiàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的城市得分0.25。

（4）交通發(fā)展依據(jù)交通分布情況計(jì)算，結(jié)合公路、鐵路、水運(yùn)、航空4 種運(yùn)輸方式線路和節(jié)點(diǎn)分布情況對城市在[0,1]內(nèi)賦值，例如華沙雖沒有港口，但干線公路和干線鐵路條數(shù)分布較多，故得分為1；格但斯克雖4種運(yùn)輸方式均具備，但線路條數(shù)較少，故得分0.5。

根據(jù)以上取值原則計(jì)算得到各節(jié)點(diǎn)城市的指標(biāo)數(shù)值如表6所示。

表6 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ郎?1個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的相關(guān)指標(biāo)取值和部分原值

3.2 評價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

模糊折中規(guī)劃方法中權(quán)重一般基于模糊偏好思想進(jìn)行計(jì)算，該方法能將定性的指標(biāo)偏好轉(zhuǎn)化為定量的權(quán)重?cái)?shù)值[26]。本文為得到各指標(biāo)量化后的權(quán)重，定義了一組能確定各指標(biāo)權(quán)重的偏好關(guān)系，具體計(jì)算方法如下。

步驟1：構(gòu)造偏好矩陣Ra[26]：

式（2）中：當(dāng)對第i種指標(biāo)的偏好關(guān)心程度ti遠(yuǎn)小于對第j種指標(biāo)的偏好關(guān)心程度tj時(shí)，偏好矩陣中第i行第j列元素取0，第j行第i列元素取2；后兩種取值方式原理相同。城市定位通常是受多種指標(biāo)影響而形成，重要程度較高；交通發(fā)展是運(yùn)輸通道形成的基礎(chǔ)，重要程度僅次于城市定位；產(chǎn)業(yè)布局是運(yùn)輸通道的主要服務(wù)對象，重要程度排名第3；人口和面積重要程度排名最后。故得到4個(gè)影響指標(biāo)的偏好矩陣：

步驟2：構(gòu)造偏好關(guān)系矩陣R[21]：

式（4）中：α,β,γ,δ,ε為（0,1）之間的實(shí)數(shù)，且α+β=δ+ε=1。此處取α=0.35,β=0.65,γ=0.50,δ=0.20,ε=0.80。故得到偏好關(guān)系矩陣R為

步驟3：由矩陣R定義一個(gè)有向帶權(quán)重的圖G(A,R)[26]（A為圖的節(jié)點(diǎn)，B為圖的邊），此圖的出邊值為：

式（6）中：a為變量，a∈A；c為變量，c∈A{a}。

步驟4：得到相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)[26]：

式（7）中：T為4 個(gè)影響指標(biāo)的序號(hào)；ti為變量，ti∈T。

由此計(jì)算得到4個(gè)影響指標(biāo)的權(quán)重分別為：

3.3 各節(jié)點(diǎn)城市綜合得分

結(jié)合上述評價(jià)指標(biāo)數(shù)值和權(quán)重的確定結(jié)果，計(jì)算得到波羅的海—亞得里亞海通道沿線節(jié)點(diǎn)城市的綜合得分如表7所示。

表7 波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ郎?1個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的綜合得分（按得分降序排列）

表7 中按照[0.00,0.25],[0.26,0.50],[0.51,0.75],[0.76,0.10]4 個(gè)取值區(qū)間來劃分節(jié)點(diǎn)城市的四級(jí)重要程度。一級(jí)重要的節(jié)點(diǎn)城市包括華沙、維也納和布拉迪斯拉發(fā)；二級(jí)重要的節(jié)點(diǎn)包括布爾諾、弗羅茨瓦夫、盧布爾雅那、格拉茨、俄斯特拉發(fā)、威尼斯、羅茲和格但斯克；三級(jí)重要的節(jié)點(diǎn)包括波茲南、日利納、博洛尼亞、科佩爾、卡托維茲、的里雅斯特、克拉根福特、什切青和烏迪內(nèi)；四級(jí)重要的節(jié)點(diǎn)城市為拉韋納?？梢娋C合得分大于等于0.2 是節(jié)點(diǎn)城市被選的必要條件，首都和省份的首府是運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的必然之選，交通樞紐和產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁的大城市也是通道覆蓋的重要對象。

3.4 對我國運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)布局的啟示

我國運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)城市的布局研究一直以來都是交通行業(yè)上位規(guī)劃編制的重點(diǎn)之一。本文參考?xì)W盟對運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的識(shí)別條件，重點(diǎn)研究識(shí)別條件的量化方法，通過關(guān)鍵指標(biāo)歸納、量化、無量綱化處理和權(quán)重計(jì)算，形成一套能落地的節(jié)點(diǎn)城市選取方法，并以波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ罏槔故痉椒ǖ膽?yīng)用過程，可為我國國家級(jí)、省市級(jí)交通規(guī)劃中的通道布局工作提供一定的參考。在研究過程中，可以得出歐盟運(yùn)輸通道的規(guī)劃思想和發(fā)展理念對我國運(yùn)輸通道布局的啟示，主要包括以下方面：

一是注重頂層設(shè)計(jì)，提早布局。歐盟較早地意識(shí)到交通運(yùn)輸一體化及通道建設(shè)對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要意義，從1996 年開始啟動(dòng)TEN-T計(jì)劃，并出臺(tái)系列文件，不斷強(qiáng)化運(yùn)輸通道的頂層設(shè)計(jì)，引導(dǎo)通道內(nèi)的交通項(xiàng)目建設(shè)。

二是注重運(yùn)輸通道與區(qū)域發(fā)展的銜接，將城市定位及產(chǎn)業(yè)發(fā)展納入布局指標(biāo)中。歐盟運(yùn)輸通道布局不僅充分考慮了歐盟總體發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)也考慮了區(qū)域戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。在我國新一輪國土空間規(guī)劃加快推進(jìn)的大背景下，通道規(guī)劃也應(yīng)更加注重交通線路與沿線產(chǎn)業(yè)、城市協(xié)同互動(dòng)，并做好各種運(yùn)輸方式間交通線路的協(xié)調(diào)銜接，進(jìn)一步發(fā)揮運(yùn)輸通道對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用。

4 結(jié)語

為量化歐盟對運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的識(shí)別條件，本文以波羅的?！獊喌美飦喓Ｍǖ罏槔偨Y(jié)了其通道節(jié)點(diǎn)城市的4 個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)：城市定位、人口和面積、產(chǎn)業(yè)布局和交通發(fā)展，基于模糊折中規(guī)劃方法，通過歸一化處理指標(biāo)和模糊偏好處理權(quán)重，計(jì)算得到各節(jié)點(diǎn)城市的綜合得分，給予取值區(qū)間后對節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行分級(jí)，從而形成了一套具有可操作性的運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)布局評價(jià)方法，可為我國運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)布局工作提供方法參考。在接下來的研究中，一方面可對通道的線路走向布局進(jìn)行研究，進(jìn)一步完善運(yùn)輸通道的布局方法；另一方面，可以增加更多的布局指標(biāo)，優(yōu)化指標(biāo)體系，使節(jié)點(diǎn)城市的選取方法更具有實(shí)際性和準(zhǔn)確性。