王興隆，尹 昊

(中國(guó)民航大學(xué) 民航飛聯(lián)網(wǎng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300300)

0 引言

飛行區(qū)內(nèi)活動(dòng)目標(biāo)數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致飛行區(qū)內(nèi)的潛在沖突變多，甚至引發(fā)地面活動(dòng)目標(biāo)相撞事件。因此，研究如何識(shí)別飛行區(qū)關(guān)鍵沖突點(diǎn)，對(duì)預(yù)防活動(dòng)目標(biāo)發(fā)生沖突，提高飛行區(qū)安全運(yùn)行水平具有重要意義。

活動(dòng)目標(biāo)發(fā)生沖突的不安全事件大多發(fā)生于飛行區(qū)內(nèi)，發(fā)生相撞則會(huì)造成無(wú)法估計(jì)的損失，湯新民等[1]建立了航空器滑行的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)模型，提出了1種基于混雜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的滑行引導(dǎo)方案。Zhu等[2]提出了1種擴(kuò)展混合Petri網(wǎng)對(duì)航空器滑行建模，檢測(cè)航空器在交叉口的沖突。潘衛(wèi)軍等[3]建立了機(jī)場(chǎng)地面交叉口沖突概率估計(jì)模型，預(yù)防航空器地面滑行沖突。Xia等[4]提出了考慮航空器滑行軌跡是否存在時(shí)空重疊的熱點(diǎn)區(qū)域識(shí)別算法。

當(dāng)今，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論在各行業(yè)有著廣泛的應(yīng)用，在民航領(lǐng)域也不例外。2000年，Amaral[5]首次將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論引入航空領(lǐng)域，證明世界機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)符合小世界網(wǎng)絡(luò)模型特征。Zanin和Lillo[6]綜述了近年來(lái)應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究航空運(yùn)輸?shù)恼撐?。Wang等[7]定義空中交通復(fù)雜度向量，提出1種基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的空中交通態(tài)勢(shì)描述方法，揭示空中交通復(fù)雜性的基本特征。黨亞茹等[8]采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵指標(biāo)，結(jié)合航空貨物運(yùn)輸數(shù)據(jù)，分析如何合理新增航線和通航城市來(lái)解決航空貨運(yùn)樞紐城市運(yùn)力不足的問(wèn)題。程明等[9]用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析計(jì)算飛行沖突事件演變過(guò)程。Wang等[10]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論建立中國(guó)空域扇區(qū)網(wǎng)絡(luò)模型，使用參數(shù)定量分析網(wǎng)絡(luò)特征，提出空域扇區(qū)網(wǎng)絡(luò)韌性的概念。劉飛等[11]基于機(jī)載防相撞系統(tǒng)模型對(duì)空域內(nèi)的航空器進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)建模，采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)結(jié)合層次分析法識(shí)別飛行沖突熱點(diǎn)。吳明功等[12]對(duì)終端區(qū)的航空器進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)建模，用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)結(jié)合多屬性決策法識(shí)別飛行沖突熱點(diǎn)。

選取網(wǎng)絡(luò)特征指標(biāo)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別，是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用研究的前沿方向。Wen等[13]提出1種針對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要程度的識(shí)別方法。徐翔[14]根據(jù)不同類(lèi)型的網(wǎng)絡(luò)提出相應(yīng)的基于鄰接信息熵的節(jié)點(diǎn)重要程度識(shí)別方法。盧鵬麗等[15]將熵的概念與節(jié)點(diǎn)的介數(shù)中心性和度中心性結(jié)合，提出1種基于介度熵的節(jié)點(diǎn)重要程度識(shí)別方法。

由此可知，上述研究中存在以下不足：1)活動(dòng)目標(biāo)包括航空器和車(chē)輛，在研究飛行區(qū)內(nèi)的沖突時(shí)只考慮了航空器，沒(méi)有考慮車(chē)輛；2)主要研究交叉口或2架航空器之間的沖突，沒(méi)有從整個(gè)飛行區(qū)的角度考慮。因此，本文針對(duì)上述不足，同時(shí)考慮航空器和車(chē)輛，建立機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合介度熵法評(píng)價(jià)各節(jié)點(diǎn)沖突指數(shù)，識(shí)別沖突指數(shù)最大的關(guān)鍵沖突點(diǎn)，給管制員提供應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的活動(dòng)目標(biāo)，一定程度上可提高機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)安全性。

1 飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)建模

飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)是以飛行區(qū)內(nèi)活動(dòng)的航空器及車(chē)輛為節(jié)點(diǎn)，以活動(dòng)目標(biāo)之間的潛在沖突關(guān)系為連邊建立。以每個(gè)活動(dòng)目標(biāo)的幾何中心為圓心，一定長(zhǎng)度為半徑作圓，范圍以內(nèi)為每個(gè)活動(dòng)目標(biāo)的受威脅區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)的物體將對(duì)其產(chǎn)生一定影響，而范圍外則無(wú)影響。當(dāng)活動(dòng)目標(biāo)之間距離小于一定值時(shí)，受威脅區(qū)域發(fā)生重疊，對(duì)彼此產(chǎn)生影響，潛在沖突出現(xiàn)，將二者用1條表示潛在沖突的邊連接。

由于在飛行區(qū)內(nèi)的航空器滑行速度一般為20～60 km/h，車(chē)輛駕駛速度為40 km/h以下，考慮管制員發(fā)現(xiàn)情況后反應(yīng)時(shí)間、下達(dá)指令時(shí)間、駕駛員發(fā)現(xiàn)沖突情況后的反應(yīng)時(shí)間、根據(jù)規(guī)定做出相應(yīng)操作的時(shí)間、活動(dòng)目標(biāo)制動(dòng)系統(tǒng)作用時(shí)間，對(duì)節(jié)點(diǎn)間的連邊做出以下規(guī)定：

以航空器幾何中心為節(jié)點(diǎn)，150 m為半徑作圓；以車(chē)輛幾何中心為節(jié)點(diǎn)，100 m為半徑作圓，當(dāng)區(qū)域內(nèi)2圓出現(xiàn)交集，說(shuō)明2個(gè)活動(dòng)目標(biāo)之間存在潛在沖突，2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間形成1條連邊，從而建立飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)模型，如圖1所示。

圖1 飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)模型Fig.1 Model of traffic situation networkin airfield area

為方便研究，做出如下簡(jiǎn)化假設(shè)和規(guī)定：

1)選取飛行區(qū)范圍時(shí)，僅考慮飛行區(qū)內(nèi)供航空器起飛、著陸、滑行和?？渴褂玫膱?chǎng)地。

2)選取飛行區(qū)內(nèi)活動(dòng)目標(biāo)時(shí)，只考慮正在發(fā)生位移且對(duì)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響的活動(dòng)目標(biāo)；對(duì)于正在對(duì)航空器服務(wù)的車(chē)輛，其與航空器之間的距離較近但無(wú)碰撞風(fēng)險(xiǎn)，故將其與航空器視為1個(gè)整體，活動(dòng)目標(biāo)間距離小于10 m不連邊。

3)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，盡管活動(dòng)目標(biāo)高度不同，但產(chǎn)生沖突時(shí)高度的影響較小，故只考慮活動(dòng)目標(biāo)的二維信息。

4)建立活動(dòng)目標(biāo)之間的沖突連邊時(shí)已考慮安全余度，因此以活動(dòng)目標(biāo)的幾何中心為節(jié)點(diǎn)。

5)飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)是無(wú)向加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，相對(duì)距離越小，相對(duì)速度越大，則邊權(quán)越大。

飛行區(qū)實(shí)際運(yùn)行中，活動(dòng)范圍較小，活動(dòng)目標(biāo)之間的相對(duì)速度也應(yīng)用于評(píng)判其相互之間的沖突嚴(yán)重程度，故在計(jì)算網(wǎng)絡(luò)邊權(quán)時(shí)引入迫近率。如圖2所示，2個(gè)活動(dòng)目標(biāo)位置和速度分別用P和V表示，距離用D表示。相對(duì)距離和相對(duì)速度的計(jì)算分別如式(1)和式(2)所示：

圖2 活動(dòng)目標(biāo)相對(duì)速度Fig.2 Relative speed of moving target

Dij=Pi-Pj

(1)

Vij=Vi-Vj

(2)

則i和j的迫近率如式(3)所示：

(3)

活動(dòng)目標(biāo)的相對(duì)速度越大或相對(duì)距離越小，二者潛在沖突越嚴(yán)重，根據(jù)迫近率和相對(duì)距離，設(shè)置邊權(quán)計(jì)算如式(4)所示：

(4)

式中：wij為i和j連邊的權(quán)重。

2 關(guān)鍵沖突點(diǎn)識(shí)別方法

2.1 網(wǎng)絡(luò)特征指標(biāo)選取

飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)主要由節(jié)點(diǎn)和連邊構(gòu)成，其中節(jié)點(diǎn)是對(duì)活動(dòng)目標(biāo)的抽象描述，連邊代表活動(dòng)目標(biāo)之間的沖突影響關(guān)系?？梢?jiàn)節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)整體的特征指標(biāo)能夠定量描述網(wǎng)絡(luò)特性。本文選取以下特征指標(biāo)表征飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)特性：

1)度中心性(Degree Centrality，DC)

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)的度中心性反應(yīng)該節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系程度，計(jì)算如式(5)～(6)所示：

(5)

(6)

式中：ki為活動(dòng)目標(biāo)i的度；dci為i的度中心性；n為網(wǎng)絡(luò)中活動(dòng)目標(biāo)總數(shù)；Γi為i鄰接節(jié)點(diǎn)的集合。

2)介數(shù)中心性(Betweenness Centrality，BC)

節(jié)點(diǎn)的介數(shù)中心性是指網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過(guò)該節(jié)點(diǎn)的最短路徑數(shù)目占該網(wǎng)絡(luò)中最短路徑總數(shù)的比例，計(jì)算如式(7)所示：

(7)

式中：bci為活動(dòng)目標(biāo)i的介數(shù)中心性；?st為節(jié)點(diǎn)對(duì)(s,t)之間最短路徑的條數(shù)；?st(i)為節(jié)點(diǎn)對(duì)(s,t)之間的最短路徑經(jīng)過(guò)i的條數(shù)。

3)介度熵(Betweenness and degree Entropy，BE)

節(jié)點(diǎn)的介度熵由結(jié)合度中心性和介數(shù)中心性定義，計(jì)算如式(8)所示：

(8)

式中：bei為活動(dòng)目標(biāo)i的介度熵；M為i的鄰居節(jié)點(diǎn)集合。

4)最大連通子圖(Giant Connected Component，GCC)

最大連通子圖大小為其中所有節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，可以反映出飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)中存在潛在沖突最大區(qū)域的活動(dòng)目標(biāo)數(shù)量，最大連通子圖的大小越大，網(wǎng)絡(luò)中潛在沖突越大。

5)網(wǎng)絡(luò)效率(Network Efficiency，NE)

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中，任意節(jié)點(diǎn)對(duì)的效率定義為二者之間最短路徑距離的倒數(shù)，計(jì)算如式(9)所示：

(9)

式中：neij為節(jié)點(diǎn)對(duì)(i,j)的效率；dij為活動(dòng)目標(biāo)i和j之間的最短路徑長(zhǎng)度，當(dāng)二者之間無(wú)相連邊時(shí)，dij=0。

全局網(wǎng)絡(luò)效率表示的含義為網(wǎng)絡(luò)中任意1個(gè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系到另1個(gè)節(jié)點(diǎn)所需的中轉(zhuǎn)次數(shù)的平均值，計(jì)算如式(10)所示：

(10)

式中：ge為全局網(wǎng)絡(luò)效率。

在飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)中，全局網(wǎng)絡(luò)效率可以反映網(wǎng)絡(luò)連通程度，即網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)之間潛在沖突復(fù)雜程度。全局網(wǎng)絡(luò)效率越大，對(duì)飛行區(qū)活動(dòng)目標(biāo)之間沖突調(diào)配難度越大。

2.2 識(shí)別與檢驗(yàn)步驟

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在不同網(wǎng)絡(luò)中扮演著不同角色，在本文研究飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)即關(guān)鍵沖突點(diǎn)。綜合考慮度中心性和介數(shù)中心性后，節(jié)點(diǎn)的介度熵既可以反應(yīng)出該節(jié)點(diǎn)在局部范圍內(nèi)存在潛在沖突的活動(dòng)目標(biāo)數(shù)量、大小，又可以反應(yīng)出該節(jié)點(diǎn)與其存在潛在沖突的活動(dòng)目標(biāo)之間的沖突程度，可以較好地刻畫(huà)實(shí)際運(yùn)行中活動(dòng)目標(biāo)在局部范圍內(nèi)的沖突情況，故將介度熵作為活動(dòng)目標(biāo)的沖突指數(shù)，采用介度熵法來(lái)識(shí)別關(guān)鍵沖突點(diǎn)。算法步驟如下：

1)以活動(dòng)目標(biāo)為節(jié)點(diǎn)，潛在沖突關(guān)系為邊，根據(jù)迫近率和相對(duì)距離設(shè)置邊權(quán)，建立飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)，得到網(wǎng)絡(luò)加權(quán)鄰接矩陣。

2)計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的度中心性、介數(shù)中心性，進(jìn)一步計(jì)算各節(jié)點(diǎn)的介度熵。

3)將介度熵作為活動(dòng)目標(biāo)的沖突指數(shù)，按介度熵大小給所有節(jié)點(diǎn)排序，介度熵最大的節(jié)點(diǎn)即為關(guān)鍵沖突點(diǎn)。

為檢驗(yàn)識(shí)別結(jié)果的準(zhǔn)確性，選取最大連通子圖大小和全局網(wǎng)絡(luò)效率作為抗毀性測(cè)度指標(biāo)，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)抗毀性分析，分別用度中心性、介數(shù)中心性、鄰接信息熵和介度熵4種攻擊策略攻擊網(wǎng)絡(luò)，對(duì)比不同攻擊策略效果。檢驗(yàn)步驟如下：

1)在已建立的飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)加權(quán)網(wǎng)絡(luò)中，計(jì)算各節(jié)點(diǎn)的鄰接信息熵。因?yàn)椴捎绵徑有畔㈧刈R(shí)別關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)并非本文采用的方法，只用于對(duì)比識(shí)別效果，鄰接信息熵的詳細(xì)定義詳見(jiàn)參考文獻(xiàn)[14]。

2)分別按度中心性、介數(shù)中心性、鄰接信息熵和介度熵從大到小給所有節(jié)點(diǎn)排序，得到排序表。

3)分別計(jì)算4種順序下，每攻擊1個(gè)節(jié)點(diǎn)后的最大連通子圖大小和全局網(wǎng)絡(luò)效率。

4)對(duì)比4種攻擊策略的效率，讓網(wǎng)絡(luò)抗毀性測(cè)度指標(biāo)值下降最快的攻擊策略攻擊效率最高，識(shí)別出的關(guān)鍵沖突點(diǎn)最準(zhǔn)確。

3 實(shí)例驗(yàn)證

本文以西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)某日白天正常運(yùn)行的A-SMGCS(先進(jìn)的場(chǎng)面活動(dòng)引導(dǎo)和控制系統(tǒng))監(jiān)視數(shù)據(jù)為實(shí)驗(yàn)樣本，隨機(jī)選取1個(gè)時(shí)刻(T1)的監(jiān)視數(shù)據(jù)，按上文中的規(guī)定處理數(shù)據(jù)后建立飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)模型。

根據(jù)上文特征指標(biāo)計(jì)算公式，計(jì)算各節(jié)點(diǎn)的特征指標(biāo)，共計(jì)65個(gè)節(jié)點(diǎn)見(jiàn)表1所示，由表1中的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)值分別按4個(gè)指標(biāo)從高到低進(jìn)行排序，見(jiàn)表2所示，表2中數(shù)據(jù)為表1中節(jié)點(diǎn)序號(hào)。

表1 時(shí)刻T1節(jié)點(diǎn)特征指標(biāo)Table 1 Node characteristic indexesof T1

將4種排序方法作為攻擊策略，按表2中4個(gè)指標(biāo)從高到低順序攻擊網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，并記錄最大連通子圖大小和全局網(wǎng)絡(luò)效率變化情況，如圖3和圖4所示。最大連通子圖大小即為子圖中節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)，全局網(wǎng)絡(luò)效率即為網(wǎng)絡(luò)中任意1個(gè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系到另1個(gè)節(jié)點(diǎn)所需中轉(zhuǎn)次數(shù)的平均值。

表2 時(shí)刻T1節(jié)點(diǎn)特征指標(biāo)排序Table 2 Node characteristic indexes sorting of T1

圖3 最大連通子圖大小對(duì)比Fig.3 Comparison of GCC size

圖4 全局網(wǎng)絡(luò)效率對(duì)比Fig.4 Comparison of global network efficiency

由圖3和圖4的對(duì)比結(jié)果可知，在攻擊節(jié)點(diǎn)的過(guò)程中，介度熵曲線幾乎全程處于最下方。說(shuō)明介度熵攻擊策略相比于其他幾種方法更有效，即本文使用介度熵作為活動(dòng)目標(biāo)的沖突指數(shù)，比用其他3種方法識(shí)別出來(lái)的關(guān)鍵沖突點(diǎn)更準(zhǔn)確。

僅用1組數(shù)據(jù)對(duì)比存在較大偶然性，從監(jiān)視數(shù)據(jù)樣本中隨機(jī)選取4個(gè)時(shí)刻的監(jiān)視數(shù)據(jù)，分別命名為時(shí)刻T2，T3，T4，T5。在實(shí)際運(yùn)行中關(guān)注沖突指數(shù)較大活動(dòng)目標(biāo)，攻擊每個(gè)時(shí)刻網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)節(jié)點(diǎn)特征指標(biāo)排名前3的節(jié)點(diǎn)，視為管制員調(diào)配關(guān)鍵沖突點(diǎn)，對(duì)比使用不同調(diào)配方法后網(wǎng)絡(luò)整體特征指標(biāo)的變化見(jiàn)表3和表4所示。

表3 4個(gè)時(shí)刻調(diào)配后的最大連通子圖大小Table 3 GCC size after deployment of 4 moments

表4 4個(gè)時(shí)刻調(diào)配后的全局網(wǎng)絡(luò)效率Table 4 Global network efficiency after deployment of 4 moments

由表3和表4對(duì)比結(jié)果可知，在攻擊排名前3的節(jié)點(diǎn)后，4個(gè)時(shí)刻的網(wǎng)絡(luò)中僅有時(shí)刻T3網(wǎng)絡(luò)中鄰接信息熵法的最大連通子圖大小比介度熵法小，其余情況下，相比于其他方法采用介度熵法使網(wǎng)絡(luò)整體特征指標(biāo)值下降得最多，即介度熵法為最優(yōu)，這與時(shí)刻T1的對(duì)比結(jié)果一致，進(jìn)一步證明介度熵法識(shí)別關(guān)鍵沖突點(diǎn)具有一定準(zhǔn)確性。

為了更直觀地體現(xiàn)關(guān)鍵沖突點(diǎn)的識(shí)別效果，對(duì)4個(gè)時(shí)刻沖突指數(shù)排名前3的活動(dòng)目標(biāo)調(diào)配前后的局部飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)對(duì)比，如圖5所示。

圖5(a)，圖5(c)，圖5(e)，圖5(g)分別為時(shí)刻T2，T3，T4，T5的局部飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，圖5(b)，圖5(d)，圖5(f)，圖5(h)則是對(duì)沖突指數(shù)排名前3的活動(dòng)目標(biāo)調(diào)配后，時(shí)刻T2,T3,T4,T5對(duì)應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，航空器A與車(chē)輛B、車(chē)輛C、車(chē)輛D分別是每個(gè)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵沖突點(diǎn)。由圖5(a)可知，T2時(shí)刻中的航空器A與4架車(chē)輛和1架航空器存在潛在沖突。其余時(shí)刻中的車(chē)輛B、車(chē)輛C、車(chē)輛D均與附近多個(gè)活動(dòng)目標(biāo)存在潛在沖突，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注關(guān)鍵沖突點(diǎn)狀況，避免與周?chē)幕顒?dòng)目標(biāo)發(fā)生沖突甚至相撞。調(diào)配沖突指數(shù)排名前3的活動(dòng)目標(biāo)后，T2時(shí)刻中網(wǎng)絡(luò)被切成2個(gè)，T3，T4，T5時(shí)刻中網(wǎng)絡(luò)連邊數(shù)量明顯減少。

圖5 T2～T5時(shí)刻調(diào)配前后網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)比Fig.5 Comparison of network structure before and after deployment of T2～T5 moments

無(wú)論從網(wǎng)絡(luò)整體特征指標(biāo)的變化來(lái)看，還是從調(diào)配關(guān)鍵沖突點(diǎn)前后的對(duì)比圖來(lái)看，調(diào)配通過(guò)介度熵法識(shí)別出關(guān)鍵沖突點(diǎn)后網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜程度明顯下降。

4 結(jié)論

1)飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)建模方法，既可以刻畫(huà)單個(gè)活動(dòng)目標(biāo)特征，又可以刻畫(huà)整個(gè)飛行區(qū)內(nèi)活動(dòng)目標(biāo)總體特征；既可以應(yīng)用于航空器之間的沖突分析，還可以應(yīng)用于航空器與車(chē)輛、車(chē)輛與車(chē)輛之間的沖突分析。

2)在飛行區(qū)交通態(tài)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)中，識(shí)別飛行區(qū)關(guān)鍵沖突點(diǎn)時(shí)，介度熵比介數(shù)中心性、度中心性和鄰接信息熵方法更有效。

3)通過(guò)介度熵的關(guān)鍵沖突點(diǎn)識(shí)別方法調(diào)配識(shí)別活動(dòng)目標(biāo)，飛行區(qū)交通環(huán)境復(fù)雜度明顯下降，能降低活動(dòng)目標(biāo)發(fā)生碰撞的概率，一定程度上可以提高飛行區(qū)安全運(yùn)行水平。