李 揚(yáng)

（廣東省建筑設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

2010年以來，我國的軌道交通發(fā)展迅猛。截至2021年年底，我國大陸鐵路營業(yè)里程突破15萬km，其中高鐵超4萬km，已有50個城市開通軌道交通，運(yùn)營里程達(dá)9 206.8km，客運(yùn)量達(dá)236.9億人次。然而，許多城市的鐵路樞紐站存在與本地公共交通換乘困難、步行距離過長等問題，與城市街道和功能也缺乏高效整合，車站周邊土地也存在著較為嚴(yán)重的浪費(fèi)和低效開發(fā)等問題。在鄰國日本，軌道交通在主要城市的出行結(jié)構(gòu)中占有絕對優(yōu)勢，其中東京區(qū)部的軌道交通出行比例達(dá)48%（通勤時近80%），大阪市也達(dá)到了36%，并且形成了以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市空間結(jié)構(gòu)。雖然中日兩國的體制和城市發(fā)展進(jìn)程有所不同，但日本“站城一體”的發(fā)展思路值得借鑒。

1 日本“站城一體”發(fā)展模式的演進(jìn)

日本“站城一體”發(fā)展模式隨著日本百余年來鐵路、經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展逐漸迭代成熟。

1）第一代：以交通功能為主，站城分離 1872年，日本第一條鐵路線“新橋—橫濱”線開通，拉開了日本軌道交通的發(fā)展序幕。在此時期，城市規(guī)模較小，由于蒸汽機(jī)車噪聲和空氣污染較大，因此車站主要設(shè)置于城市近郊，鐵路線路少，車站規(guī)模小，多為獨(dú)立設(shè)置的站房，用途比較單一。

2）第二代：發(fā)展車站商業(yè)，繞站建店 1910年，箕面有馬電軌公司的寶冢線及箕面線開通，并沿鐵路開發(fā)游樂場、運(yùn)動場、劇場、百貨公司等設(shè)施，形成日本最早的鐵路沿線開發(fā)模式。1920年，日本進(jìn)入了第一次城市化浪潮，鐵路的發(fā)展也開始加速。1929年，大阪梅田站阪急百貨的開業(yè)啟發(fā)了許多私鐵公司，他們紛紛選擇在靠近終點(diǎn)站或換乘站之處開設(shè)百貨公司，使這些車站逐漸發(fā)展成為功能復(fù)合的樞紐。

3）第三代：優(yōu)化鐵路運(yùn)營，以站建城 1955年，日本進(jìn)入了以重工業(yè)化和化工化為主的第二次城市化浪潮，經(jīng)濟(jì)也進(jìn)入了高速增長時期。大量人口從農(nóng)村涌入大城市，城市沿軌道線急劇擴(kuò)張，造成東京近郊線路的嚴(yán)重?fù)矶?。為此，東京確立池袋、新宿和澀谷三大樞紐為集中分流辦公、購物、休閑、觀光等多種城市功能的“副都心”，并通過國鐵復(fù)線化，國鐵與私鐵、地鐵相互直通等優(yōu)化運(yùn)營的方式疏解鐵路運(yùn)力，提高樞紐運(yùn)行效率，使車站得以支撐“副都心”的城市發(fā)展。

4）第四代：樞紐城市更新，“站城一體” 從20世紀(jì)80年代開始，日本進(jìn)入了以高科技和服務(wù)產(chǎn)業(yè)化為主的第三次城市化浪潮，經(jīng)濟(jì)也從高速增長轉(zhuǎn)為中低速增長。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，民間資本不斷壯大，東京、大阪等大城市對城市更新改造的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈。1984年，日本國鐵決定廢除全國的編組站，并擬充分利用民間力量對編組站遺址進(jìn)行再開發(fā)，建設(shè)商業(yè)、辦公、住宅、站前廣場和公園等。21世紀(jì)后，鐵路樞紐地區(qū)的更新改造更加注重營造車站周邊的街道環(huán)境和公共空間，打造復(fù)合型的全天候活動區(qū)，以吸引更多人駐留，為城市制造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和可持續(xù)發(fā)展。

2 日本“站城一體“樞紐城市更新案例

2.1 大阪梅田樞紐

2.1.1 梅田樞紐概況

大阪梅田是日本第四代樞紐的代表之一，由1個JR（Jaqan Raiways，前身為國鐵）站、2個私鐵終點(diǎn)站和4個地鐵站組成，是日本關(guān)西地區(qū)最大的門戶樞紐，也是大阪都市圈的中心。這些車站都有地下步道連接，區(qū)域日均客流量高達(dá)250萬人。1987年國鐵民營化改革后，國鐵清算事業(yè)團(tuán)繼承了位于JR大阪站北地區(qū)的國鐵梅田貨物站。2002年，面積約24hm2的梅田貨物站地塊被指定為“城市再生緊急整備地區(qū)”，開始整體城市更新。

梅田樞紐地區(qū)的更新主要有以下目的：①通過建設(shè)世界級門戶樞紐，最大限度地挖掘梅田樞紐的區(qū)位優(yōu)勢和土地增值；②優(yōu)化城市用地和空間結(jié)構(gòu)；③在門戶樞紐發(fā)展具有國際競爭力的知識產(chǎn)業(yè)集群，強(qiáng)化大阪是關(guān)西知識和資本核心地位，提升大阪的國際競爭力。

2.1.2 梅田樞紐更新特點(diǎn)

1）混合功能匯聚資本資源，強(qiáng)化樞紐經(jīng)濟(jì) 2011年，新一代JR大阪站建成，并被命名為“大阪站城”（Osaka Station City），意味著該站將成為匯聚多種功能的城市中心。其周邊的城市更新除了導(dǎo)入商業(yè)和辦公等常見的功能外，還引入了文化創(chuàng)意空間，以聚集更多的人才、信息、技術(shù)和知識資源，使樞紐成為知識資本集中區(qū)，強(qiáng)化梅田在整個關(guān)西地區(qū)的中心地位。

2）密集步行網(wǎng)絡(luò)和公共廣場，整合城市空間 梅田地區(qū)各車站之間以及與周邊建筑通過地面、空中和地下步行通道連接，大大提高了車站的可達(dá)性。不同于常見的大型單一站前廣場，大阪站及周邊共設(shè)有8個不同主題的車站廣場，分布于車站門前與車站大樓內(nèi)，并與立體步行網(wǎng)絡(luò)相連，使旅客可以輕松到達(dá)任何一個廣場休憩。這些車站廣場同時也是人們會面和休憩的公共空間和城市地標(biāo)，實現(xiàn)車站和城市街區(qū)的有機(jī)整合。

3）成立區(qū)域管理聯(lián)合會，站城打包管理和營銷 在管理方面，梅田樞紐地區(qū)的主要業(yè)主JR西日本、阪急電鐵、阪神電鐵、大阪地鐵、Grand Front Osaka TMO這5家公司設(shè)立了“梅田地區(qū)區(qū)域管理實踐聯(lián)絡(luò)會”，以對區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)一管理，共同推進(jìn)城市建設(shè)，并將梅田地區(qū)打包進(jìn)行品牌化的推廣，實現(xiàn)“城市營銷”，進(jìn)一步提升區(qū)域影響力，吸引更多的投資和消費(fèi)。目前，梅田地區(qū)已成為關(guān)西都市圈交通、就業(yè)、商業(yè)、文化和生活的中心（見圖 1）。

圖1 匯聚人氣的站前廣場助力大阪實現(xiàn)“城市營銷”

2.2 東京站樞紐

2.2.1 概況

東京站位于東京都心，是一個整合了高鐵、普鐵、機(jī)場特快、地鐵、長途客運(yùn)、公交車站的第四代樞紐，也是日本最重要的門戶樞紐之一，周邊是高密度的城市建成區(qū)。鐵路方面，2019年東京站JR各線日均發(fā)送旅客46.26萬人，在JR東日本（東日本旅客鐵路公司）的車站中排名第三。地鐵方面，以東京站為中心半徑1km內(nèi)有大約10個站、共7條線經(jīng)過。

2.2.2 樞紐更新特點(diǎn)

1）高強(qiáng)度復(fù)合開發(fā)豐富客流吸引點(diǎn) 基于將“東京站化為城鎮(zhèn)”的概念，2002年東京站城（Tokyo Station City）更新計劃將東京站及丸之內(nèi)口、八重洲口、日本橋口周邊等區(qū)域納入整體規(guī)劃。項目通過車站容積率轉(zhuǎn)移的方式，新建兩棟容積率高達(dá)16.04、高度超過40層的塔樓，從車站轉(zhuǎn)入的容積率限作非辦公用途，以豐富用地功能制造新的客流吸引點(diǎn)，促使區(qū)域從單調(diào)的中央商務(wù)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)槿旌蚧顒訁^(qū)。更新后，丸之內(nèi)地區(qū)引入了咖啡館、精品店、美術(shù)館等各類商業(yè)、文娛設(shè)施，店鋪數(shù)量從280家增加到860家、營業(yè)面積從4萬m2拓展到近12萬m2。除了商務(wù)白領(lǐng)外，還吸引了不少家庭和游客在此消費(fèi)，人流量增長到以前的3倍。

2）站前空間從機(jī)動交通主導(dǎo)轉(zhuǎn)為慢行交通主導(dǎo) 東京站城的建成為車站引入更多非交通性的功能，東西兩側(cè)的站前地區(qū)都將大面積的機(jī)動交通集散空間更新為步行廣場和綠地，柔化車站與城市的邊界，使車站更好地融入城市肌理。車站周邊的支路丸之內(nèi)仲通也通過機(jī)動車限行的方式形成靈活的慢行街道，并通過茂盛的植物、鋪磚和藝術(shù)裝置豐富街道環(huán)境，成為東京站周邊地區(qū)的又一客流吸引點(diǎn)（見圖2）。

圖2 東京站與丸之內(nèi)相接的站前空間

3）公私合作（PPP）協(xié)調(diào)多主體的地區(qū)城市設(shè)計和管理 東京站本身由JR東日本所有，通過東海道新干線列車及其軌道上下方空間由JR東海（中日本鐵路公司）所有和運(yùn)營，東京站西側(cè)的丸之內(nèi)地區(qū)則主要?dú)w三菱公司所有。由于權(quán)屬復(fù)雜，市、區(qū)政府，鐵路公司和私人土地所有者先后成立了區(qū)域發(fā)展咨詢委員會、區(qū)域管理協(xié)會和創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展協(xié)會，通過公私合作的方式來對東京站地區(qū)進(jìn)行城市更新。其中，JR東日本與周邊商戶共同設(shè)立東京站城營運(yùn)協(xié)議會，負(fù)責(zé)“東京站城”的運(yùn)營，包括信息發(fā)布、活動組織、環(huán)境整備等事項；JR東海則成立東京站開發(fā)有限公司，負(fù)責(zé)管理“東京站地下街”。

3 日本“站城一體”城市更新經(jīng)驗對我國的啟示

3.1 優(yōu)化鐵路運(yùn)營能力，支撐樞紐地區(qū)發(fā)展

日本鐵路樞紐在更新過程中，通過鐵路復(fù)線化、私鐵地鐵相互連通、無縫換乘等方式對普速鐵路進(jìn)行公交化的改造，使其承擔(dān)城際和市郊通勤鐵路的功能，與大站距的新干線形成差異化的發(fā)展。這不僅保障了鐵路的日常客流，而且支撐了樞紐周邊的城市更新發(fā)展，強(qiáng)化了樞紐的中心效應(yīng)。

3.2 高強(qiáng)度混合開發(fā)，匯聚人口和資本

第四代日本鐵路樞紐通常采用站房與商業(yè)、辦公大樓相鄰或共構(gòu)的發(fā)展方式，交通和商業(yè)等空間的整合使樞紐成為具備多種功能的高層綜合體，滿足了市民生活、工作和娛樂等需求，同時匯聚人口和資本，成為城市活動的中心，使樞紐不僅是通過地，更是目的地、駐留地，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.3 高品質(zhì)的步行網(wǎng)絡(luò)和公共廣場，強(qiáng)化空間連接

通過連續(xù)、高密度、立體化的步行網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大樞紐服務(wù)范圍的同時將旅客的步行距離最小化、出行效率最大化，并在站前地區(qū)置入設(shè)計感強(qiáng)、尺度宜人的公共空間，強(qiáng)化樞紐車站的“場所感”、弱化“交通感”，促進(jìn)車站和城市空間的融合。具體方式包括，在站內(nèi)設(shè)置24h公共通道給非旅客通過，在站外設(shè)置空中連廊或地下通道連接車站和周邊設(shè)施，并結(jié)合多種公共空間為人們提供日常休憩、舉辦活動和應(yīng)急避難的場所等。

3.4 “站城一體”化運(yùn)營管理，打造區(qū)域品牌

政府和開發(fā)商共同成立開發(fā)和管理委員會，以提高規(guī)劃決策的科學(xué)性，并為樞紐地區(qū)的品牌化推廣提供平臺，如大阪梅田、東京站城等。這些地區(qū)通過管委會設(shè)有官方網(wǎng)站，并經(jīng)常舉辦各種文化活動，改變了車站在人們心中的單一印象，使交通樞紐同時也是城市工作、生活、娛樂、創(chuàng)意、文化交匯的中樞。

4 結(jié)語

參考日本經(jīng)驗，我國在進(jìn)行鐵路樞紐地區(qū)城市更新時，需跳出樞紐是交通設(shè)施的思維制約，從區(qū)域整體發(fā)展的目標(biāo)出發(fā)，將“站城一體”的思維從規(guī)劃設(shè)計貫穿到運(yùn)營管理。優(yōu)化交通服務(wù)能力的同時，導(dǎo)入與發(fā)展目標(biāo)相應(yīng)的復(fù)合城市功能，通過高密度、多層次的步行系統(tǒng)，形成連片發(fā)展的樞紐街區(qū)；通過建立政府各相關(guān)部門和車站周邊各利益相關(guān)者的合作管理平臺機(jī)構(gòu)，明確權(quán)責(zé)，形成共同管理的機(jī)制和模式，打破各個車站、地塊之間的隔閡，實現(xiàn)從規(guī)劃到運(yùn)營的“站城一體”化發(fā)展。