王玥,秦華，2*,王輝，張然

(1.北京建筑大學(xué)機(jī)電與車輛工程學(xué)院，北京 102616；2.北京市建筑安全檢測工程技術(shù)研究中心，北京 102600)

隨著北京地鐵的發(fā)展建設(shè)和地鐵出行的普及，地鐵的無障礙環(huán)境建設(shè)也獲得了更多關(guān)注。截至2019年，北京市持證殘疾人數(shù)達(dá)到526 115人[1]，可見殘障人士的地鐵出行需求值得重視。

公共交通作為保障城市居民日常出行的骨干網(wǎng)絡(luò)[2]，能為殘障人士提供參與社會活動的機(jī)會，對城市的發(fā)展具有積極的影響[3]。在衡量公共交通的服務(wù)質(zhì)量時，可達(dá)性是一項(xiàng)重要因素，體現(xiàn)了乘客到達(dá)目的地的便捷程度[4-5]，而殘障人士在使用公共交通出行時，生理和心理上都會遇到不同程度的障礙[6]。研究表明，目前輪椅使用者的交通出行呈現(xiàn)范圍小、地點(diǎn)固定單一、出行成本高等特點(diǎn)[7]，并且在多次遇到障礙后選擇公共交通出行的意愿降低[8]。這種主觀態(tài)度會影響輪椅使用者出行方式的選擇，導(dǎo)致他們較少乘坐地鐵等公共交通[9]。這些現(xiàn)象均反映出，目前輪椅使用者的地鐵無障礙環(huán)境建設(shè)與提高輪椅使用者出行的效率間存在差距。因此，針對輪椅使用者出行的困境，對目前輪椅使用者的地鐵出行可達(dá)性進(jìn)行深入研究具有重要意義。

從尋路的角度出發(fā)，乘客到達(dá)目的地的過程是進(jìn)行空間認(rèn)知的過程，對方向的判斷和決策與尋路者自身的思維方式有關(guān)[10-11]。尋路環(huán)境會對乘客尋路的效率產(chǎn)生影響，有研究指出，區(qū)域相似度高、交叉路徑多、目標(biāo)不在視野范圍內(nèi)時，均會導(dǎo)致尋路者的迷失[12]。通過實(shí)地調(diào)研[13]和尋路實(shí)驗(yàn)[14-15]也同樣驗(yàn)證了，空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜、決策點(diǎn)多的復(fù)雜路線更容易造成尋路人群的迷失，使尋路者更難做出決策和判斷。研究表明，在地鐵站等地下空間中人們更容易失去空間感[16-17]。在站內(nèi)設(shè)置相應(yīng)導(dǎo)向標(biāo)志能夠幫助尋路者獲取空間信息，引導(dǎo)其進(jìn)行尋路[18]。因此，地鐵導(dǎo)向標(biāo)志的指引可達(dá)性，是衡量地鐵出行可達(dá)性的重要指標(biāo)。

針對輪椅使用者的行為特點(diǎn)[19-20]和尋路特點(diǎn)[21-22]，地鐵站內(nèi)設(shè)有無障礙標(biāo)志，指引輪椅使用者按照無障礙路線的設(shè)計(jì)尋路，通過實(shí)現(xiàn)無障礙導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)的指引可達(dá)性，增強(qiáng)輪椅使用者的出行可達(dá)性。綜合尋路中輪椅使用者的需求，無障礙導(dǎo)向標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)為殘障人士提供系統(tǒng)性的、最容易到達(dá)的方向指示，使他們避免駐足、折返、盲目行進(jìn)等混亂行進(jìn)過程[23]。在無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范[24]的標(biāo)準(zhǔn)下，無障礙標(biāo)志設(shè)計(jì)應(yīng)符合規(guī)范性、系統(tǒng)性、醒目性、安全性的原則，在保持無障礙導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)內(nèi)部連續(xù)一致的同時，也應(yīng)注重與普通標(biāo)志系統(tǒng)的合理銜接[25]。針對輪椅使用者的無障礙標(biāo)志設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注集散廳、站臺、無障礙停車場等空間[26]。

基于上述研究，根據(jù)輪椅使用者的尋路特點(diǎn)，認(rèn)為影響輪椅使用者導(dǎo)向標(biāo)志指引可達(dá)性的因素為尋路的困難程度和路線中導(dǎo)向標(biāo)志的引導(dǎo)效果，即路線復(fù)雜度和路線中的無障礙標(biāo)志可用性，并將這兩個因素作為自變量、輪椅使用者的尋路效率作為因變量，根據(jù)分析結(jié)果選擇地鐵路線進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

層次分析法(analytic hierarchy process,AHP)有利于對系統(tǒng)進(jìn)行綜合性整體評價[27]，且在地鐵乘車舒適度[28]評價體系的建立上得到了應(yīng)用，因此采用層次分析法對實(shí)驗(yàn)中自變量進(jìn)行多維度系統(tǒng)性評價，并結(jié)合定量分析選擇地鐵路線，進(jìn)行實(shí)地測試，通過實(shí)驗(yàn)探尋路線復(fù)雜度和標(biāo)志可用性對輪椅使用者尋路的影響。

1 研究方法

為分析路線復(fù)雜度和標(biāo)志可用性與輪椅使用者尋路績效的關(guān)系，首先通過文獻(xiàn)研究和專家打分法選取復(fù)雜度和可用性的評價指標(biāo)，使用AHP層次分析法確定出評價指標(biāo)的權(quán)重。

其次，對北京地鐵路線進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)當(dāng)前北京地鐵路線和標(biāo)志的設(shè)計(jì)，為評價指標(biāo)劃分定量分析范圍。選擇具有代表性的路線進(jìn)行二次調(diào)研，根據(jù)定量分析結(jié)果，將路線按復(fù)雜度和可用性的不同水平進(jìn)行劃分。

最后，根據(jù)劃分的水平選擇具體實(shí)驗(yàn)路線并招募參試者對所選路線的可達(dá)性進(jìn)行實(shí)地測試。根據(jù)參試者的尋路績效，分析復(fù)雜度和可用性對輪椅使用者尋路的影響以及輪椅使用者出行存在可達(dá)性問題的原因。

1.1 評價指標(biāo)的選取和定量分析

基于尋路理論和輪椅使用者的出行特點(diǎn)，以空間褶皺的數(shù)量來衡量路線中空間的復(fù)雜程度[29]，用戶疲勞程度作為衡量路線復(fù)雜度的另一個準(zhǔn)則[19]。根據(jù)無障礙標(biāo)志的設(shè)計(jì)原則，以無障礙標(biāo)志的醒目性、連續(xù)性、語義距離評價無障礙標(biāo)志的可用性[25-26]。

對評價準(zhǔn)則進(jìn)行進(jìn)一步分析，歸納和總結(jié)出評價路線復(fù)雜度和標(biāo)志可用性的二級指標(biāo)[13,16,23-24,30]。通過專家篩選，確定了最終評價指標(biāo)，如表1所示。

表1 路線復(fù)雜度評價指標(biāo)權(quán)重系數(shù)Table 1 Route complexity evaluation index weighting coefficients

根據(jù)專家對評價指標(biāo)重要度的打分，使用AHP層次分析法對因子重要度數(shù)值進(jìn)行歸一化處理并計(jì)算權(quán)重，如表2所示。

表2 標(biāo)志可用性評價指標(biāo)權(quán)重系數(shù)Table 2 Sign availability evaluation index weighting coefficients

對每個站點(diǎn)指示的無障礙路線客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)研后，對評價指標(biāo)進(jìn)行分級量化，并按照1～5分給出每個級別對應(yīng)的定量范圍，定量分析如表3所示。

表3 評價指標(biāo)定量分析Table 3 Quantitative analysis of evaluation indicators

1.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

為測試復(fù)雜程度和標(biāo)志可用性對用戶尋路的影響，選擇4條實(shí)驗(yàn)路線，將復(fù)雜度和可用性作為自變量，用戶尋路的中斷次數(shù)、迷茫次數(shù)、尋路用時作為因變量，對所選路線進(jìn)行實(shí)地測試。

1.2.1 實(shí)驗(yàn)路線的選取

經(jīng)過前期調(diào)研，選擇了客流量大、具有代表性站點(diǎn)的6條路線進(jìn)行二次調(diào)研，并記錄了輪椅使用者按照無障礙標(biāo)志指示進(jìn)行“進(jìn)站-換乘-出站”時，6條路線中對應(yīng)的評價指標(biāo)數(shù)據(jù)和分?jǐn)?shù)。根據(jù)得分，將6條路線進(jìn)行分類，以低于2.7分為復(fù)雜度低路線，低于3.1分為可用性弱路線。選擇不同復(fù)雜度和標(biāo)志可用性的路線各一條作為實(shí)驗(yàn)路線，最終確定實(shí)驗(yàn)路線為線路2、線路4、線路5、線路6，如表4所示。

表4 調(diào)研路線得分與分類Table 4 Scoring and classification of research routes

根據(jù)定量分析結(jié)果，6條路線的復(fù)雜程度在3～4分的區(qū)間內(nèi)浮動，標(biāo)志可用性程度在2～3分的區(qū)間內(nèi)浮動，路線整體復(fù)雜程度較高，可用性較弱。

為了探究復(fù)雜程度和標(biāo)志可用性是否會對實(shí)際尋路績效產(chǎn)生影響，通過設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)實(shí)地測試不同復(fù)雜度和可用性下輪椅使者的尋路情況。

1.2.2 實(shí)驗(yàn)過程

此次實(shí)驗(yàn)共招募參試者6人，為避免參試者自身具有乘坐地鐵經(jīng)驗(yàn)對實(shí)驗(yàn)的影響，篩選不經(jīng)常乘坐(1個月乘坐3次以下)北京地鐵的參試者進(jìn)行尋路測試。在實(shí)驗(yàn)開始前對參試者進(jìn)行培訓(xùn)并組織參試者填寫實(shí)驗(yàn)知情同意書。

實(shí)地測試時，由一位實(shí)驗(yàn)員推行輪椅，模擬輪椅使用者出行的過程。另一位實(shí)驗(yàn)員記錄用時、中斷次數(shù)、迷茫次數(shù)等數(shù)據(jù)。參試者按照給定路線順序進(jìn)行尋路，以每一條路線中的地面進(jìn)站口為起點(diǎn)，以到達(dá)地面出站口為終點(diǎn)。在完成4條路線的尋路后，實(shí)驗(yàn)結(jié)束。參試者在尋路時全程使用輪椅，借助導(dǎo)向標(biāo)志的引導(dǎo)完成尋路。尋路過程中，參試者不能借助導(dǎo)向標(biāo)志以外的途徑獲取信息。對當(dāng)下尋路方向感到迷茫時，參試者需要告知實(shí)驗(yàn)員，此時實(shí)驗(yàn)不會停止；參試者迷路時告知實(shí)驗(yàn)員，實(shí)驗(yàn)中斷，實(shí)驗(yàn)員引導(dǎo)尋路者回到正確路線中或告知正確方向后實(shí)驗(yàn)繼續(xù)。

為避免參試者連續(xù)乘坐地鐵出現(xiàn)的學(xué)習(xí)效應(yīng)的影響，每位參試者的實(shí)地測試路線順序完全隨機(jī)。為使所有參試者的尋路預(yù)設(shè)路線中，路線復(fù)雜度和路線中含有的導(dǎo)向標(biāo)志相同，以地鐵車廂位置為參照規(guī)定上車、下車點(diǎn)，使所有參試者的尋路方向一致。

1.2.3 參試者信息

實(shí)驗(yàn)共招募被試6人，男女比例為1∶1，職業(yè)均為學(xué)生。其中，33.3%的被試乘坐地鐵頻率為每月一次，66.7%的被試乘坐地鐵頻率為兩周一次。

2 結(jié)果與討論

2.1 描述性統(tǒng)計(jì)

此次實(shí)驗(yàn)記錄的尋路績效為：中斷次數(shù)、迷茫次數(shù)、尋路總用時，描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表5所示。對描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論。

表5 實(shí)驗(yàn)各因變量描述性統(tǒng)計(jì)量Table 5 Descriptive statistics for each dependent variable of the experiment

(1)路線越復(fù)雜，參試者的平均中斷次數(shù)越高。標(biāo)志可用性越強(qiáng)，參試者的平均中斷次數(shù)越低。高復(fù)雜度路線相較低復(fù)雜度路線，平均中斷次數(shù)高1.5次。可用性弱的路線相較可用性強(qiáng)的路線，平均中斷次數(shù)高0.34次。

(2)路線越復(fù)雜，參試者的平均迷茫次數(shù)越高。高復(fù)雜度路線相較低復(fù)雜度路線，平均迷茫次數(shù)高1.66次。標(biāo)志可用性越強(qiáng)，參試者的平均迷茫次數(shù)越低?？捎眯匀醯穆肪€相較可用性強(qiáng)的路線，平均迷茫次數(shù)高1.16次。

(3)路線越復(fù)雜，參試者的平均尋路用時越高。高復(fù)雜度路線相較低復(fù)雜度路線，平均尋路用時多365.67 s。標(biāo)志可用性越強(qiáng)，參試者的平均尋路用時越短?？捎眯匀醯穆肪€相較可用性強(qiáng)的路線，平均尋路用時多233.33 s。

為探究各因變量的平均值差異是否具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，對實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步方差分析。

2.2 方差分析

各因變量的方差齊性檢驗(yàn)顯著性水平符合方差分析要求，對不同自變量水平下的中斷次數(shù)、迷茫次數(shù)和尋路用時進(jìn)行方差分析，如表6所示。方差分析結(jié)果顯示，路線復(fù)雜度對輪椅使用者的尋路中斷、尋路迷茫、尋路用時均有顯著影響；標(biāo)志可用性對中斷次數(shù)沒有顯著影響，對尋路迷茫次數(shù)、尋路用時均有顯著影響。

表6 因變量的主體間效應(yīng)檢驗(yàn)Table 6 Between-subjectseffect test for each dependent variable

2.2.1 尋路中斷

根據(jù)表6，路線復(fù)雜度對參試者尋路中斷次數(shù)起到主要影響作用，不同標(biāo)志可用性下中斷次數(shù)的差異由隨機(jī)誤差造成，標(biāo)志可用性對中斷次數(shù)沒有顯著影響。通過交互輪廓圖(圖1)，復(fù)雜度和可用性存在交互效應(yīng)，但由于交互作用對中斷次數(shù)的影響不顯著，認(rèn)為標(biāo)志可用性程度對復(fù)雜度影響的抵消效果不明顯。

圖1 中斷次數(shù)輪廓圖Fig.1 Profile plots of the interruption count

在復(fù)雜度高的路線中，出現(xiàn)臺階、轉(zhuǎn)彎、岔路口、空間變化等權(quán)重較大的指標(biāo)次數(shù)更多，尋路者由于視線遮擋、目標(biāo)點(diǎn)距離較遠(yuǎn)等原因容易迷失方向，這與文獻(xiàn)[12]的結(jié)論一致。并且根據(jù)文獻(xiàn)[23]中輪椅使用者的行動特性，使用輪椅時轉(zhuǎn)彎和回身的靈活度較低，尋路時的視線更容易被遮擋，出現(xiàn)中斷的概率更高。因此路線復(fù)雜度不同的路線中，尋路中斷次數(shù)有顯著差異。

標(biāo)志可用性不同的路線中，指示牌與定點(diǎn)間距、指示牌相于對定點(diǎn)位置、指示牌性質(zhì)、無障礙信息缺失的岔路口數(shù)量等權(quán)重較大的指標(biāo)定量分析結(jié)果差異較小，同時無障礙導(dǎo)向標(biāo)志的導(dǎo)向效果沒有得到體現(xiàn)，參試者更多依靠自身經(jīng)驗(yàn)判斷尋路，造成個體間尋路中斷的隨機(jī)誤差，不同程度的標(biāo)志可用性下中斷次數(shù)沒有顯著差異。

為了明確復(fù)雜度對尋路中斷有顯著影響和標(biāo)志可用性對尋路中斷沒有顯著影響的具體原因，對參試者尋路中產(chǎn)生的中斷進(jìn)行進(jìn)一步分析。

當(dāng)前無障礙路線設(shè)計(jì)中，輪椅使用者的大部分無障礙路線規(guī)劃為：先進(jìn)行目標(biāo)方向的統(tǒng)一導(dǎo)向，再單獨(dú)指引無障礙設(shè)施的方向，輪椅使用者借助設(shè)施通行后再回到統(tǒng)一導(dǎo)向的路線中。這種設(shè)計(jì)中，無障礙路線與普通路線具有重疊部分，在需要使用相應(yīng)無障礙設(shè)施時，與普通路線在分岔點(diǎn)處分開。6位參試者中斷次數(shù)共計(jì)30次，其中約86.7%因?yàn)檎也坏綗o障礙電梯而中斷，約6.67%因?yàn)殄e誤跟隨普通標(biāo)志行進(jìn)從而迷路導(dǎo)致中斷，約6.67%因?yàn)闊o法找到無障礙車廂(無障礙車廂的導(dǎo)向標(biāo)志位于列車車身)而中斷?？梢姡钊菀桩a(chǎn)生中斷的階段位于普通路線與無障礙路線分岔后。產(chǎn)生此類中斷的原因可以歸納為：①無障礙路線與普通路線分岔點(diǎn)處缺少無障礙導(dǎo)向標(biāo)志，導(dǎo)致分岔點(diǎn)不明確，參試者繼續(xù)跟隨普通標(biāo)志的引導(dǎo)前進(jìn)，在后續(xù)尋路中遇到障礙或迷路；②在具有無障礙導(dǎo)向信息提示的分岔點(diǎn)，無障礙導(dǎo)向標(biāo)志的醒目性和連續(xù)性較差，使得導(dǎo)向標(biāo)志沒有起到有效的引導(dǎo)作用，參試者在無障礙路線中無法找到無障礙設(shè)施。

因此，無障礙路線與普通路線的分岔點(diǎn)是輪椅使用者尋路的關(guān)鍵，復(fù)雜度在該分岔點(diǎn)處對空間認(rèn)知的制約以及標(biāo)志可用性在該分岔點(diǎn)處導(dǎo)向的缺失，是導(dǎo)致輪椅使用者中斷的主要原因。

中斷次數(shù)體現(xiàn)了當(dāng)前導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)指引下輪椅使用者出行的到達(dá)程度。低復(fù)雜度路線的中斷次數(shù)平均為0.5次，因此設(shè)計(jì)復(fù)雜度較低的路線能夠保持較高的尋路到達(dá)率；現(xiàn)有路線的復(fù)雜度已經(jīng)確定，在無障礙路線與普通路線分岔點(diǎn)處設(shè)置無障礙導(dǎo)向標(biāo)志，并重點(diǎn)提升標(biāo)志的醒目性和連續(xù)性，例如使用更高比例的導(dǎo)向型標(biāo)志、縮短指示牌與分岔點(diǎn)的距離等，有利于使輪椅使用者在尋路時更有效地獲得導(dǎo)向標(biāo)志的指引，避免輪椅使用者根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)尋路造成尋路中斷，提高標(biāo)志可用性對尋路中斷的影響。

2.2.2 尋路迷茫和尋路時間

根據(jù)表6可知，復(fù)雜度和可用性均對迷茫次數(shù)和尋路用時有顯著影響。自變量間的交互作用對尋路迷茫次數(shù)和尋路用時沒有顯著影響，標(biāo)志的可用性程度能夠有效降低復(fù)雜度對參試者尋路迷茫和尋路時間的影響。

在復(fù)雜度高的路線中，空間結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，尋路者需要做出判斷的位置更多，對空間變化進(jìn)行認(rèn)知的次數(shù)也會更多。對于輪椅使用者來說，需要在多個方向中定位出無障礙路線的方向，進(jìn)行空間認(rèn)知時會更加困難，會產(chǎn)生更多的迷茫。此時若路線中標(biāo)志可用性較強(qiáng)，無障礙信息的醒目性和連續(xù)性更強(qiáng)，會更有利于輪椅使用者借助導(dǎo)向標(biāo)志進(jìn)行空間認(rèn)知。因此，路線復(fù)雜度的升高會導(dǎo)致輪椅使用者出現(xiàn)更頻繁的迷茫，而提高無障礙標(biāo)志的可用性能夠在一定程度上降低因復(fù)雜度升高導(dǎo)致的迷茫次數(shù)。

對尋路迷茫和尋路時間受復(fù)雜度和標(biāo)志可用性影響的原因進(jìn)行進(jìn)一步分析，參試者在尋路中總共出現(xiàn)迷茫66次，57.6%出現(xiàn)于尋找無障礙設(shè)施時，40.9%確定乘車、換乘、無障礙車廂的方向，1.5%因?qū)o障礙指示牌的理解偏差導(dǎo)致。其中，參試者在確定乘車、換乘、無障礙車廂方向時產(chǎn)生的迷茫，會在熟悉乘車流程后出現(xiàn)明顯下降。尋找無障礙設(shè)施導(dǎo)致的迷茫次數(shù)最多，并且尋路者會在短時間內(nèi)多次出現(xiàn)迷茫，有時會因此迷路或消極尋路，最終可能導(dǎo)致尋路的中斷。產(chǎn)生這類迷茫的原因可以歸納如下。

(1)無障礙設(shè)施的位置較為特殊，超出參試者已有經(jīng)驗(yàn)的范圍。如無障礙進(jìn)站口單獨(dú)設(shè)置在較遠(yuǎn)的地點(diǎn)、無障礙設(shè)施設(shè)置在閘機(jī)外側(cè)、無障礙電梯設(shè)置在參試者行進(jìn)方向的反方向處等。

(2)路線中出現(xiàn)有多個分岔的路口，并且該路口沒有相應(yīng)的無障礙導(dǎo)向標(biāo)志。在無障礙信息缺失并同時面對多個相同選擇時，參試者更容易進(jìn)行試探性尋路，并在之后的尋路中出現(xiàn)頻繁的迷茫和焦慮，這與文獻(xiàn)[13-14]的結(jié)論相同。

(3)在處于動態(tài)時，輪椅使用者更容易忽略貼地式的無障礙標(biāo)志。貼地式標(biāo)志的設(shè)計(jì)符合輪椅使用者視線高度較低的特點(diǎn)，但實(shí)驗(yàn)中參試者在行進(jìn)時，多次出現(xiàn)因?qū)档鸵暰€感到不安全而忽略地面無障礙導(dǎo)向標(biāo)志，從而在后續(xù)尋路時找不到相關(guān)無障礙信息的情況。

因此，通過提升上述位置無障礙標(biāo)志的可用性，能夠進(jìn)一步降低復(fù)雜度對尋路造成的迷茫并縮短尋路時間：①關(guān)注無障礙設(shè)施位置特殊和具有多個分岔的岔路口處導(dǎo)向標(biāo)志的醒目性和連續(xù)性；②將貼地式標(biāo)志更多設(shè)置在輪椅使用者處于靜態(tài)的區(qū)域中，如車廂地面處、直梯中輪椅使用者專用控制面板區(qū)域的地面處等，增強(qiáng)導(dǎo)向標(biāo)志的醒目性和閱讀標(biāo)志內(nèi)容的安全性。

通過有針對性地設(shè)置無障礙導(dǎo)向標(biāo)志并提升其可用性，有利于使輪椅使用者在尋路中減少迷茫和焦慮情緒，避免盲目尋路，降低尋路用時。

2.2.3 討論

通過描述性統(tǒng)計(jì)和方差分析，總結(jié)如下。

(1)路線復(fù)雜度對尋路中斷、迷茫、用時具有顯著影響，標(biāo)志可用性對尋路迷茫和尋路時間有顯著影響，對中斷次數(shù)沒有顯著影響。

(2)岔路口是輪椅使用者尋路時最容易遇到障礙的位置。無障礙路線與普通路線分岔點(diǎn)處無障礙設(shè)施的導(dǎo)向信息缺失，使得標(biāo)志的可用性無法得到體現(xiàn)，沒有針對性地提升標(biāo)志可用性無法降低輪椅使用者尋路的中斷次數(shù)。當(dāng)具有多個分岔的岔路口處導(dǎo)向標(biāo)志缺失時，容易使輪椅使用者在后續(xù)尋路中出現(xiàn)頻繁的迷茫并反復(fù)質(zhì)疑自己的決策，對當(dāng)前尋路產(chǎn)生負(fù)面情緒。

(3)參試者尋路績效最好的路線5中，對應(yīng)的評價指標(biāo)定量分析范圍為：空間性質(zhì)變化次數(shù)0～3次，岔路口12～16個，層數(shù)變化次數(shù)6～8次，路線長度400～600 m，出現(xiàn)臺階次數(shù)0～2次，轉(zhuǎn)彎次數(shù)12～16次；發(fā)光指示牌占比40%～60%，不垂直或被遮擋的標(biāo)志牌占比60%～80%，導(dǎo)向型標(biāo)志占比40%～60%，有無障礙標(biāo)志信息的岔路口數(shù)占比60%～80%，相同信息內(nèi)出現(xiàn)上一級信息次數(shù)占比20%～40%，定點(diǎn)距離指示牌的平均距離0～10 m，相同信息平均間距0～10 m。

在指標(biāo)定量分析結(jié)果優(yōu)于此范圍時，認(rèn)為輪椅使用者的出行效率將高于路線5平均中斷次數(shù)0.17次、平均迷茫次數(shù)1.17次、平均尋路用時1 220.83 s的尋路績效，保持較強(qiáng)的交通出行可達(dá)性。

3 結(jié)論

在對北京地鐵進(jìn)行路線調(diào)研后，通過篩選確定評價指標(biāo)并進(jìn)行定量分析，對有代表性的路線進(jìn)行了分析和評價。得出如下結(jié)論。

(1)通過實(shí)地測試的方式，探討了當(dāng)前北京地鐵無障礙導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)指引可達(dá)性存在的原因，認(rèn)為影響輪椅使用者導(dǎo)向標(biāo)志指引可達(dá)性的主要因素是路線復(fù)雜度和標(biāo)志可用性，兩因素對尋路績效的影響主要體現(xiàn)在路線中的岔路口處，因此岔路口是輪椅使用者的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注普通路線與無障礙路線分界點(diǎn)和具有多個分岔的岔路口處。

(2)在后續(xù)研究中，將在導(dǎo)向標(biāo)志指引可達(dá)性研究的基礎(chǔ)上，考慮地鐵工作人員的幫助因素和無障礙設(shè)施缺失等情況的阻礙因素，對輪椅使用者的出行可達(dá)性進(jìn)行探索。