馬 櫻，張 祺，胡 歡

（卡斯柯信號有限公司，北京 100070）

1 問題提出

既有潮汕站屬于已開通運(yùn)營的廈深線臨時(shí)限速服務(wù)器（Temporary Speed Restriction Server，TSRS）管轄，由廈深調(diào)度臺設(shè)置臨時(shí)限速命令，通過廈深線TSRS下達(dá)給潮汕站列控中心。潮汕站X-SF范圍歸屬廈深下行線，線路號為1，S-XF范圍歸屬廈深上行線，線路號為2。梅汕線新設(shè)梅汕調(diào)度臺及臨時(shí)限速服務(wù)器，與廈深線在潮汕站交匯，潮汕站新增SM-XSF的15線及XS-SMF的16線與梅汕線銜接，如圖1所示。此時(shí)廈深線和梅汕線的臨時(shí)限速及調(diào)度命令管理均可能涉及潮汕站，本文就此情景下的潮汕站調(diào)度臺歸屬問題進(jìn)行探討，提出兩種劃分方案。

圖1 梅汕和廈深線路劃分Fig.1 Division of Meizhou-Shantou and Xiamen-Shenzhen lines

2 線路交匯車站調(diào)度臺劃分探討

2.1 方案一：潮汕站全部歸廈深調(diào)度臺管轄

如圖2所示，新建梅汕調(diào)度臺管轄汕頭XIII/XI至潮汕XSF/XS區(qū)域及潮汕SM/SMF至梅州西SI/SII范圍區(qū)域，潮汕站站內(nèi)新增SM-XSF、XSSMF區(qū)域納入既有廈深調(diào)度臺管轄，即潮汕站全部納入廈深調(diào)度臺管轄。此方案將潮汕站全部納入一個(gè)調(diào)度臺管轄，方便對潮汕站的臨時(shí)限速及調(diào)度命令管理，但存在如下問題需要解決。

2.1.1 存在的問題

潮汕站全部納入廈深調(diào)度臺管轄后，定義SMXSF、XS-SMF區(qū)域線路名稱及線路號如下：潮汕SM至潮汕XSF區(qū)域?yàn)槊飞窍滦芯€，線路號15；潮汕XS至潮汕SMF區(qū)域?yàn)槊飞巧闲芯€，線路號16。梅汕調(diào)度臺所管轄的梅汕線被潮汕站分割為梅州西-潮汕及汕頭-潮汕不連續(xù)的兩段，梅汕調(diào)度臺需對兩段線路進(jìn)行區(qū)分并分別進(jìn)行臨時(shí)限速及調(diào)度命令管理，定義線路名稱及線路號如下：梅汕下行線1（梅州西SI至潮汕SM段）為線路19；梅汕下行線2（潮汕XSF至汕頭XIII段）為線路15；梅汕上行線2（汕頭XI至潮汕XS段）為線路號16，梅汕上行線1（潮汕SMF至梅州西SII段）為線路號20，如圖2所示。

圖2 方案一潮汕調(diào)度臺劃分Fig.2 The division of Chaoshan dispatching console of scheme 1

此時(shí)，以龍湖站為例，根據(jù)《列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范》（Q/CR 662-2018）要求，其往梅州西方向的臨時(shí)限速管轄范圍覆蓋潮汕站延伸到潮汕站和揭陽機(jī)場站區(qū)間，如圖3所示。當(dāng)龍湖站上行線臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)存在臨時(shí)限速命令時(shí)，命令設(shè)置及下達(dá)過程如下。

圖3 龍湖站列控中心臨時(shí)限速管轄范圍Fig.3 Temporary speed restriction jurisdiction scope of Longhu station train control center

1） 梅汕調(diào)度臺下達(dá)線路號為16的梅汕上行線2部分K139+003～K130+156的臨時(shí)限速命令至梅汕線TSRS；

2） 梅汕調(diào)度臺下達(dá)線路號為20的梅汕上行線1部分K127+600～K115+066的臨時(shí)限速命令至梅汕線TSRS；

3） 廈深調(diào)度臺下達(dá)線路號為16的梅汕下行線K130+156～K127+600的臨時(shí)限速命令，至廈深線TSRS，由廈深線TSRS轉(zhuǎn)發(fā)至鄰接梅汕線TSRS；

4） 梅汕線TSRS將收到的上述臨時(shí)限速命令拆分下達(dá)至龍湖站列控中心設(shè)備。

從上述下達(dá)過程可以看出，龍湖站列控中心設(shè)備在龍湖站進(jìn)站信號機(jī)S處應(yīng)答器1的臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)會收到線路號為16和20的不同線路號臨時(shí)限速命令，而龍湖站列控中心無法處理一個(gè)應(yīng)答器單方向存在多個(gè)線路號臨時(shí)限速命令的場景，無法完成對調(diào)度臺臨時(shí)限速命令的接收和執(zhí)行。因此若采取潮汕站全部歸廈深調(diào)度臺管轄的調(diào)度臺劃分方案，需提出新的解決辦法，確保列控中心設(shè)備在一個(gè)應(yīng)答器單方向的臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)收到的臨時(shí)限速命令為同一線路號。

2.1.2 解決方法

根據(jù)《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)條件》（Q/CR672-2018），相鄰TSRS接口間，TSRS具有接口線路號的映射轉(zhuǎn)換功能。借鑒此功能并進(jìn)行合理擴(kuò)展，提出如下解決方案：調(diào)度中心下達(dá)的不同線路號的臨時(shí)限速命令，由TSRS內(nèi)部完成線路號的映射轉(zhuǎn)換，確保列控中心設(shè)備在應(yīng)答器單方向的臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)收到的臨時(shí)限速命令為同一線路號，保證臨時(shí)限速命令的正確接收及執(zhí)行。具體措施為，由梅汕TSRS將梅汕調(diào)度臺下達(dá)的梅汕上行線1和梅汕上行線2（線路號分別為20和16）的臨時(shí)限速命令轉(zhuǎn)換為同一線路號16（將線路號為20的梅汕上行線2轉(zhuǎn)換其線路號為16）后，再拆分至相鄰廈深TSRS和管轄各車站列控中心設(shè)備。梅汕下行線同理。具體線路號對應(yīng)關(guān)系如表1所示。

表1 方案一調(diào)度臺臨時(shí)限速管轄范圍Tab.1 Jurisdiction scope of temporary speed restriction of dispatching console of scheme 1

此時(shí)，臨時(shí)限速命令設(shè)置及執(zhí)行過程如下。

1）在廈深調(diào)度臺設(shè)置的潮汕SM-XSF、XSSMF區(qū)域的臨時(shí)限速命令，由廈深TSRS負(fù)責(zé)接收并轉(zhuǎn)發(fā)至梅汕TSRS后，梅汕TSRS拆分至管轄范圍內(nèi)限速相關(guān)的車站列控中心設(shè)備。

2）在梅汕調(diào)度臺設(shè)置的梅汕下行線2、梅汕上行線2區(qū)域的臨時(shí)限速命令，由梅汕TSRS拆分至管轄范圍內(nèi)限速相關(guān)的車站列控中心設(shè)備。如果該臨時(shí)限速命令與潮汕站相關(guān)，還需由梅汕TSRS轉(zhuǎn)發(fā)至廈深TSRS，再由廈深TSRS下達(dá)至潮汕站列控中心設(shè)備。

3） 在梅汕調(diào)度臺設(shè)置梅汕下行線1、梅汕上行線1區(qū)域的臨時(shí)限速命令，由梅汕TSRS負(fù)責(zé)線路號映射轉(zhuǎn)換，將線路號19轉(zhuǎn)換為15，線路號20轉(zhuǎn)換為16后再拆分至管轄范圍內(nèi)限速相關(guān)的車站列控中心設(shè)備。如果該臨時(shí)限速命令與潮汕站相關(guān)，還需由梅汕TSRS將轉(zhuǎn)換完線路號后的臨時(shí)限速命令轉(zhuǎn)發(fā)給廈深TSRS，由廈深TSRS下達(dá)至潮汕站列控中心設(shè)備。

綜上所述，經(jīng)過梅汕TSRS進(jìn)行線路號映射轉(zhuǎn)換后，廈深TSRS管轄的潮汕站和梅汕TSRS管轄各車站列控中心，在應(yīng)答器單方向的臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)收到的臨時(shí)限速命令為同一線路號，滿足臨時(shí)限速命令接收及處理的要求。

2.2 方案二：潮汕站由廈深調(diào)度和梅汕調(diào)度臺共同管轄

潮汕站新建SM-XSF、XS-SMF區(qū)域歸屬新梅汕調(diào)度臺管轄，其他部分保持既有廈深調(diào)度臺管轄方式不變，即潮汕站同時(shí)歸屬梅汕、廈深兩個(gè)調(diào)度臺管轄，由廈深TSRS進(jìn)行管理。調(diào)度臺劃分如圖4所示?？梢钥闯?，新建梅汕線路將全部由梅汕調(diào)度臺管轄，定義線路名稱及線路號如下：梅州西SI至汕頭站XIII區(qū)域?yàn)槊飞窍滦芯€，線路號15；汕頭站XI至梅州西SII區(qū)域?yàn)槊飞巧闲芯€，線路號16。具體調(diào)度臺管轄范圍如表2所示。

表2 方案二調(diào)度臺臨時(shí)限速管轄范圍Tab.2 Jurisdiction scope of temporary speed restriction of dispatching console of scheme 2

圖4 方案二潮汕調(diào)度臺劃分Fig.4 The division of Chaoshan dispatching console of scheme 2

此時(shí)，相關(guān)臨時(shí)限速命令設(shè)置及執(zhí)行過程如下。

1）在廈深調(diào)度臺設(shè)置的廈深線相關(guān)臨時(shí)限速命令，由廈深TSRS拆分至管轄范圍內(nèi)限速相關(guān)的車站列控中心設(shè)備。

2）在梅汕調(diào)度臺設(shè)置的梅汕線相關(guān)臨時(shí)限速命令，由梅汕TSRS拆分至管轄范圍內(nèi)限速相關(guān)的車站列控中心設(shè)備。如果該臨時(shí)限速命令與潮汕站相關(guān)，由梅汕TSRS轉(zhuǎn)發(fā)至廈深TSRS，廈深TSRS拆分至潮汕站列控中心設(shè)備。

3 方案說明

上述兩種調(diào)度臺劃分方案均可實(shí)現(xiàn)高鐵或客專線路交匯車站臨時(shí)限速的完整覆蓋和集中管理，滿足臨時(shí)限速相關(guān)技術(shù)條件的要求。方案一中，線路交匯車站歸屬于一個(gè)調(diào)度臺管轄，調(diào)度命令管理、車站信息維護(hù)、故障處理等均可在同一調(diào)度臺范圍內(nèi)完成，調(diào)度人員日常使用更為友好、便捷。缺點(diǎn)是實(shí)際屬于同一物理線路的臨時(shí)限速命令，調(diào)度管理上被拆分成了不同線路，如文中的梅汕上行線16和梅汕上行線20，臨時(shí)限速命令設(shè)置可能需要人工拆分，不夠簡單直接。另外方案一對于臨時(shí)限速服務(wù)器等信號設(shè)備適應(yīng)性較低，實(shí)現(xiàn)方式較為復(fù)雜，不夠標(biāo)準(zhǔn)化。方案二信號設(shè)備可實(shí)施性強(qiáng)，臨時(shí)限速交互方式更為標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，臨時(shí)限速命令設(shè)置更為簡單便捷，但車站歸屬不同調(diào)度臺共同管理，對調(diào)度人員日常使用來說不夠方便。上述方案一潮汕站歸屬同一調(diào)度臺的劃分方案受到運(yùn)營管理單位的采納，因此潮汕站調(diào)度臺劃分采用方案一。綜上所述，線路交匯車站調(diào)度臺的劃分在不違反相關(guān)技術(shù)條件的前提下，需要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，考慮實(shí)現(xiàn)方式、項(xiàng)目工期、調(diào)度管理維護(hù)等不同因素，選擇最合適的方案，保障動車組列車行車安全，同時(shí)便于現(xiàn)場運(yùn)輸組織及維護(hù)管理。

4 結(jié)語

本文對高鐵及客專線路交匯車站調(diào)度臺劃分方案進(jìn)行探討，提出兩種調(diào)度臺劃分方案，并從實(shí)現(xiàn)方式、臨時(shí)限速命令設(shè)置及維護(hù)管理等方面分析各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，為后續(xù)工程實(shí)施提供一定的參考。其中方案一已在梅汕線潮汕站應(yīng)用，滿足《列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范》（Q/CR 662-2018）要求。