王 鵬, 郇 龍

(中鐵隆工程集團(tuán)有限公司, 四川成都 610000)

軌道交通在TOD中究竟起到了什么作用，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該從何入手，如何讓軌道交通與TOD有機(jī)結(jié)合。

1 站城一體化

首先TOD不是單純的將建筑物通過(guò)地上、地下通道或其他連接形式與地鐵相連，而是將地鐵融入到城市中來(lái)，以站點(diǎn)為核心，形成站城一體。做到站城一體，就先要相互了解各自承擔(dān)的角色、功能、用途等。

TOD具有高強(qiáng)度的商業(yè)開(kāi)發(fā)、低密度的居住空間、適宜的慢行尺度、舒適綠化場(chǎng)景、合理的消費(fèi)布局等特點(diǎn)。由便捷的慢行系統(tǒng)將整個(gè)區(qū)域串聯(lián)而形成站城一體化的生活空間。軌道交通簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是不同形式固定軌道上運(yùn)行的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)的統(tǒng)稱，其中包括地鐵、輕軌、有軌電車和市域快速軌道交通等。

單一結(jié)合，變?yōu)榭臻g的多維結(jié)合。通過(guò)多維視角將(城市、區(qū)域、片區(qū)、社區(qū)等不同層級(jí)，規(guī)劃、交通、公服、綠網(wǎng)、慢行、商業(yè)配比等不同方向)的研究，“以地鐵為核、以人為本、以城為基、以產(chǎn)為鏈”，將形成產(chǎn)、城、人有機(jī)結(jié)合。

2 軌道交通部分工作

2.1 循序漸進(jìn)

2.1.1 資料收集與分析

不要局限于某一個(gè)站、某一條線，盡可能收集相鄰線、站資料及坐在片區(qū)需求，從而進(jìn)行分析。

(1)軌道交通分析：包含全局分析、線路分析、相鄰線路分析、相鄰站點(diǎn)分析等。

(2)地鐵與城市的關(guān)系、地鐵與社區(qū)的關(guān)系、地鐵與臨近地鐵的關(guān)系、地鐵與TOD核心區(qū)的關(guān)系。

(3)現(xiàn)場(chǎng)情況和規(guī)劃情況分析。

2.1.2 明確設(shè)計(jì)思路

(1)依托站點(diǎn)，形成TOD核心。

(2)與周邊社區(qū)服務(wù)中心及公服、重要公建直線相通形成人流動(dòng)線。

(3)深入研究軌道交通，分析車站特征以服務(wù)于整體方案。

(4)依據(jù)人流動(dòng)線在核心區(qū)布局商業(yè)空間。

(5)依托商業(yè)群樓布置高層塔樓。

(6)結(jié)合業(yè)態(tài)分區(qū)建立綠環(huán)系統(tǒng)，增加綠化率及公園覆蓋率，形成“開(kāi)敞——聚合”的TOD核心區(qū)。

(7)圍繞綠環(huán)布局高品質(zhì)住宅區(qū)及商業(yè)、公服等其他配套附屬設(shè)施，進(jìn)行串聯(lián)。

2.1.3 假設(shè)與論證

對(duì)方案的可能性進(jìn)行全面分析、比較，通過(guò)論證得出最優(yōu)方案。

3 城市軌道交通

(1)軌道交通分析：地鐵站周邊地鐵線路分析。

(2)城市交通分析：軌道-公交接駁、公交-自行車接駁、自行車-步行接駁之間的相互關(guān)系。

以及搭建“平面過(guò)街為主體，立體過(guò)街為補(bǔ)充”的自行車過(guò)街體系、“平面過(guò)街為主、立體過(guò)街為輔”的步行過(guò)街系統(tǒng)。 通過(guò)促進(jìn)整體發(fā)展，提升城市活力，構(gòu)建連續(xù)、可達(dá)、高品質(zhì)的慢行空間，串聯(lián)山水空間、公服、文化設(shè)施和軌道、公交站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)開(kāi)放共享，增加城市活力。

(3)地下空間分析：充分利用地下空間，形成地下環(huán)網(wǎng)，使人流在不出地面情況下可以到達(dá)想要去的地方。

(4)線、站位及車站研究:依托于整體設(shè)計(jì)思路，對(duì)軌道交通的線、站位及車站進(jìn)行研究。從而發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題。

3.1 現(xiàn)狀條件

A地鐵站在設(shè)計(jì)時(shí)為在建站，設(shè)置于匯流路北側(cè)綠地內(nèi)，車站為雙島四線(越行)站，站廳位于地面，區(qū)間高架。車站周邊現(xiàn)狀以農(nóng)田以及少量居民住宅為主。車站周邊規(guī)劃以商業(yè)用地和綠化用地為主，目前尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。

3.2 線路研究

通過(guò)對(duì)A地鐵站所在區(qū)域線網(wǎng)、現(xiàn)狀、規(guī)劃分析，發(fā)現(xiàn)存在問(wèn)題：周邊范圍內(nèi)地鐵接駁不便，不滿足未來(lái)客流主要發(fā)展方向，偏離城市發(fā)展中心。線網(wǎng)橫向聯(lián)系較弱。主要人口聚集區(qū)內(nèi)地鐵線網(wǎng)覆蓋率較低。

根據(jù)不足之處完善方案，從而得出方案A和方案B：

(1)方案A(優(yōu)化原線路)。本方案可大幅度提升地鐵線網(wǎng)對(duì)A區(qū)域的服務(wù)能力，對(duì)原規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響較小，并兼顧主要人口聚集區(qū)域，但相較原規(guī)劃線方案需增加線路約3 km(圖1)。

圖1 方案A線網(wǎng)示意

(2)方案B(增加支線)。本方案新增線路后，線網(wǎng)密度增大，同時(shí)將各個(gè)組團(tuán)串聯(lián)。新增地鐵線路導(dǎo)致建設(shè)成本及后期維護(hù)成本增加，其影響范圍內(nèi)人口密度不滿足增設(shè)條件(圖2)。

圖2 方案B線網(wǎng)示意

綜合對(duì)比原方案及2種優(yōu)化方案后，結(jié)合整體定位方向，選擇方案A為推薦方案。

3.3 站位研究

在分析過(guò)線路方案后，根據(jù)推薦的線路方案進(jìn)行站位比選。結(jié)合整體定位方向，選擇推薦方案。

3.4 站型研究

針對(duì)推薦的站位，對(duì)地上站、地下站做了分析比較。

3.4.1 地上站

優(yōu)點(diǎn)： ①規(guī)模小，造價(jià)低；②適用于郊區(qū)段、首末站；③空中接駁。

缺點(diǎn)： ①車站、區(qū)間橋梁體量大，對(duì)景觀沖擊強(qiáng)；②車輛運(yùn)行對(duì)周邊噪音影響大；③冬冷夏熱，候車環(huán)境較差；④高架車站及區(qū)間占用道路資源較多，對(duì)地面交通有一定影響；⑤區(qū)間跨線過(guò)高；⑥與地下商業(yè)接駁性較差。

3.4.2 地下站

優(yōu)點(diǎn)： ①施工簡(jiǎn)單,技術(shù)成熟；②合理利用地下空間，避免土地資源浪費(fèi)；③進(jìn)出站，帶動(dòng)地下商業(yè)；④對(duì)周邊環(huán)境影響小;⑤帶動(dòng)地下商業(yè)。

缺點(diǎn)：①影響地下市政管線敷設(shè);②造價(jià)高于高架站;③施工風(fēng)險(xiǎn)較高。

綜合對(duì)比2種方式的優(yōu)缺點(diǎn)之后，結(jié)合整體定位方向，推薦地下站為推薦方案

3.5 車站研究、換乘研究

通過(guò)對(duì)地下2層與3層車站從造價(jià)、功能、舒適度、客流流線等各方面因素比較，選出目前的最優(yōu)車站方案和換乘方案。

3.6 方案確定

通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀條件、線位、站位、站型、車站、換乘等方面的研究，結(jié)合整體定位方向，最終確定了規(guī)劃線為地下2層站的方案為推薦方案。

4 軌道設(shè)計(jì)專業(yè)的重要性

(1)在設(shè)計(jì)中軌道交通雖不是決定性的因素，卻是不可或缺的關(guān)鍵要素。軌道交通專業(yè)的參與不僅可以為整個(gè)團(tuán)隊(duì)提供不同角度的設(shè)計(jì)理念，通過(guò)軌道交通的專業(yè)角度來(lái)權(quán)衡利弊，減少建筑專業(yè)設(shè)計(jì)人員對(duì)軌道交通設(shè)計(jì)不熟悉帶來(lái)的錯(cuò)誤判斷或者設(shè)計(jì)盲點(diǎn)；甚至軌道交通專業(yè)的參與，通過(guò)其利用以往經(jīng)驗(yàn)可以將地塊布局更加合理化、經(jīng)濟(jì)化，將地塊價(jià)值最大化。

(2)初期在方案設(shè)計(jì)時(shí)想兼顧周邊區(qū)域，可是苦于規(guī)劃線路走向問(wèn)題無(wú)法兼顧，只有依靠地面公共交通去解決。當(dāng)軌道交通專業(yè)介入后，通過(guò)論證，提出多個(gè)可行性方案建議，通過(guò)比選選擇調(diào)整線路線路走向來(lái)兼顧該片區(qū)的重點(diǎn)項(xiàng)目。

(3)在方案設(shè)計(jì)時(shí)，如果缺少軌道交通專業(yè)的參與，很有可能會(huì)出現(xiàn)地鐵車站范圍內(nèi)不具備常規(guī)施作條件，施工風(fēng)險(xiǎn)大；地鐵上方新增建構(gòu)筑物導(dǎo)致車站內(nèi)部自然通風(fēng)、事故排煙能力不足；地鐵上方新增建構(gòu)筑物導(dǎo)致車站內(nèi)照度降低；可能存在墜物影響行車安全；地鐵上方新增建構(gòu)筑物后地鐵范圍內(nèi)形成封閉回聲系統(tǒng)等一系列問(wèn)題。而軌道交通專業(yè)的參與，可將該類已忽略問(wèn)題提前2～3步考慮到，并從多重角度分析并給出合理化建議。

(4)很多在非軌道交通專業(yè)看來(lái)的疑難雜癥，因軌道交通專業(yè)參與其中后，對(duì)癥下藥一一解決。如地上站、高架站及高架區(qū)間的造型、隱消設(shè)計(jì)，非軌道交通專業(yè)更多注重的是造型和整體功能，而軌道交通專業(yè)可以在其基礎(chǔ)上優(yōu)化思路，不僅滿足造型和功能，還不影響地鐵安全。如既有站改造和接駁，非軌道交通專業(yè)并不能完全掌控設(shè)計(jì)要點(diǎn)，從而忽略很多問(wèn)題，甚至導(dǎo)致后期實(shí)施不可行，而軌道交通專業(yè)從本專業(yè)出發(fā)，對(duì)改造和接駁更有利。

5 結(jié)束語(yǔ)

不管是資料的收集、多專業(yè)的融合，還是權(quán)衡利弊將地塊價(jià)值最大化，都充分體現(xiàn)出軌道交通在TOD設(shè)計(jì)中是不可缺少的重要組成部分。

國(guó)家在不斷發(fā)展，城市在不斷蛻變，作為設(shè)計(jì)者也要不斷充實(shí)自己。