徐楊菲

一、引言

現(xiàn)代城市競(jìng)爭(zhēng)力不僅來(lái)源于高密度帶來(lái)的高生產(chǎn)力，更來(lái)自充足和多樣的消費(fèi)活動(dòng)。尤其是在倡導(dǎo)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下，促進(jìn)城市消費(fèi)繁榮成為城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的必由之路。居民在城市中的消費(fèi)分為可貿(mào)易品和不可貿(mào)易品的消費(fèi)。制造業(yè)生產(chǎn)的可貿(mào)易品由于交通成本的降低和統(tǒng)一大市場(chǎng)的逐步建立而在城市間日益趨同；而與之相對(duì)的，餐館、購(gòu)物中心、博物館、游樂(lè)園等綁定區(qū)位的、不可貿(mào)易品的消費(fèi)，則日漸成為不同城市獨(dú)具魅力的核心要素。此外，居民在這些消費(fèi)場(chǎng)所不僅發(fā)生商品和服務(wù)的消費(fèi)，還伴隨著豐富和多元的“面對(duì)面”互動(dòng)，成為促進(jìn)創(chuàng)新和提高生活質(zhì)量的重要推手。那么，如何通過(guò)科學(xué)的城市規(guī)劃和管理政策推動(dòng)這些本地化消費(fèi)機(jī)會(huì)在城市空間中的布局，就成為提高城市競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

與本地化公共品主要由地方政府供給的機(jī)制不同，餐飲、零售與休閑空間的供給與需求主要由市場(chǎng)機(jī)制決定。零售店的布局和經(jīng)營(yíng)策略以追求利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，其選址以臨近消費(fèi)者、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模為核心。因此，本地化的消費(fèi)機(jī)會(huì)在城市空間中如何布局，很大程度上取決于居民、就業(yè)等空間要素的分布。而城市政府通過(guò)土地利用和交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)對(duì)要素空間分布與流動(dòng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，從而塑造城市空間中各區(qū)位上的市場(chǎng)規(guī)模，并進(jìn)一步影響零售店布局和消費(fèi)活力(Zheng et al.，2016)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，本文所指的“市場(chǎng)規(guī)模”是城市全局尺度的概念。對(duì)于城市空間中的任意一個(gè)區(qū)位，有多少人能夠在一定的時(shí)間范圍內(nèi)從城市各處到達(dá)該區(qū)位，即為該區(qū)位的潛在市場(chǎng)規(guī)模(我們將其命名為“市場(chǎng)潛力”)，就決定了對(duì)該區(qū)位餐飲、零售與休閑空間的需求量。市場(chǎng)潛力會(huì)受到土地利用和交通的雙重影響——該區(qū)位及附近區(qū)域是否具有更高的居住和就業(yè)人口密度(受土地利用類型、強(qiáng)度及住房供給的影響)，以及這些人能夠以怎樣的速度移動(dòng)到該區(qū)位(受城市快速路和軌道交通空間布局的影響)，都會(huì)深刻塑造市場(chǎng)潛力的大小。事實(shí)上，道路擁堵已經(jīng)是我國(guó)各大城市道路交通的常態(tài)，這嚴(yán)重降低了人們的移動(dòng)速度和道路周邊區(qū)位的可達(dá)性，減少了這些區(qū)位上“潛在消費(fèi)者數(shù)量”。與此同時(shí)，地鐵的建設(shè)卻切實(shí)提高了人們?cè)诳臻g上的移動(dòng)速度和各個(gè)地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性，促進(jìn)了其周邊的商業(yè)繁榮。

本文著重探討由道路和軌道交通組成的交通網(wǎng)絡(luò)如何影響人們?cè)诔鞘锌臻g中的“移動(dòng)速度”，塑造不同區(qū)位的市場(chǎng)潛力，從而影響該區(qū)位的零售店布局。具體而言，本文以北京市為研究對(duì)象，用隨機(jī)劃分的2千米×2千米的網(wǎng)格將北京市區(qū)劃分為347個(gè)空間分析單元，結(jié)合人口空間分布、道路通行速度和軌道交通網(wǎng)絡(luò)等豐富的城市大數(shù)據(jù)，精確度量了每一個(gè)空間分析單元的市場(chǎng)潛力。進(jìn)而，本文又基于“大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)”收錄的零售店條目，從數(shù)量和質(zhì)量?jī)蓚€(gè)維度估計(jì)了各區(qū)位的消費(fèi)活力，并就全局尺度下的市場(chǎng)潛力如何影響消費(fèi)活力進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

本文的研究成果在城市空間層面上豐富了消費(fèi)城市的研究體系。消費(fèi)城市理論已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)學(xué)在國(guó)際學(xué)術(shù)界中近些年來(lái)的前沿研究方向(Glaeser et al.，2001；Couture & Handbury，2020)，對(duì)于理解城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和內(nèi)生增長(zhǎng)具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。但城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)Α跋M(fèi)城市”理論的實(shí)證研究多集中在城市層面，探討城市擁有消費(fèi)機(jī)會(huì)的質(zhì)量和數(shù)量如何影響其對(duì)高技能勞動(dòng)力的吸引力，進(jìn)而影響城市人口、就業(yè)和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。而在城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)層面，不同區(qū)位上消費(fèi)活力如何受到城市規(guī)劃、土地利用和交通體系影響的經(jīng)濟(jì)機(jī)制和實(shí)證研究相對(duì)缺乏。為此，本文檢驗(yàn)了城市內(nèi)不同區(qū)位通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)所形成的市場(chǎng)潛力如何塑造消費(fèi)活力的空間分布，從而從更精細(xì)的空間維度上豐富了消費(fèi)城市的研究體系。

本文也從商業(yè)活動(dòng)的視角豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本收益分析，從而為城市空間規(guī)劃和管理實(shí)踐提供科學(xué)依據(jù)。中國(guó)城市政府往往借助道路、地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施投資以及城市規(guī)劃來(lái)實(shí)現(xiàn)城市擴(kuò)張和空間布局調(diào)整的目標(biāo)。從現(xiàn)階段來(lái)看，通過(guò)開(kāi)通地鐵站、規(guī)劃建設(shè)“商業(yè)區(qū)”或者“新城”等方式，確實(shí)推動(dòng)了不少區(qū)塊的“城市更新”，形成許多交通便利、消費(fèi)機(jī)會(huì)豐富、生活環(huán)境舒適的城市社區(qū)。但也不得不承認(rèn)，部分商業(yè)區(qū)或新城區(qū)在建成大量高樓和寬闊道路之后，卻少有居民遷入或商家入駐。這些問(wèn)題意味著在城市空間規(guī)劃和管理實(shí)踐中，需要科學(xué)的決策支持。本文提出應(yīng)該結(jié)合人口空間分布及其在交通網(wǎng)絡(luò)中的“移動(dòng)速度”，來(lái)估算交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)的可達(dá)性提升和市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，從而有助于制定更為合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資戰(zhàn)略，促進(jìn)商業(yè)繁榮，提高城市空間中的消費(fèi)活力和生活質(zhì)量。

二、文獻(xiàn)綜述

(一)市場(chǎng)規(guī)模與零售業(yè)空間分布

本地化消費(fèi)機(jī)會(huì)(零售店、餐館等)在空間上如何布局，其核心是企業(yè)生產(chǎn)理論和零售業(yè)市場(chǎng)規(guī)模理論。Salop(1979)的理論模型提出，為特定市場(chǎng)范圍內(nèi)的消費(fèi)者提供產(chǎn)品的企業(yè)，當(dāng)且僅當(dāng)其面臨的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到一定數(shù)量之后，才能進(jìn)入該市場(chǎng)獲得盈利的機(jī)會(huì)，這一市場(chǎng)規(guī)模的臨界水平被稱為“進(jìn)入門檻”。在此基礎(chǔ)上，大量研究均發(fā)現(xiàn)對(duì)于特定空間區(qū)位，其市場(chǎng)規(guī)模越大，就越能吸引零售店選址，從而該區(qū)位上產(chǎn)品的數(shù)量就越多、多樣性水平也越高(Campbell & Hopenhayn，2005；Waldfogel，2008；Berry & Waldfogel，2010；Schiff，2015；金安楠等，2020；周琎等，2021；原榕和石飛，2021)。

針對(duì)零售業(yè)空間分布的研究均揭示了臨近消費(fèi)者、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的重要性，但是對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算通常只基于特定區(qū)位及其周邊一定空間范圍內(nèi)的居民人數(shù)。然而，現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)使得任何區(qū)位上零售店的潛在消費(fèi)者都不必局限于臨近空間范圍。本文強(qiáng)調(diào)，給定人口在城市空間中的分布，他們?cè)诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中的“移動(dòng)速度”決定了各區(qū)位的潛在市場(chǎng)規(guī)模。本文在市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算中強(qiáng)調(diào)全局尺度的可達(dá)性(陸化普，2009)，即全市范圍內(nèi)有多少消費(fèi)者可以在較短的時(shí)間內(nèi)接近消費(fèi)場(chǎng)所。對(duì)于任何一個(gè)特定區(qū)位，30分鐘內(nèi)可以從全市各處到達(dá)的居民雖然并不一定都能轉(zhuǎn)化為實(shí)際消費(fèi)人群，但可被認(rèn)為是潛在消費(fèi)者(Schiff，2015)，本文將這一概念稱為“市場(chǎng)潛力”。

(二)全局尺度的市場(chǎng)潛力測(cè)算

利用全局尺度的交通可達(dá)性度量市場(chǎng)潛力，需要綜合考慮起點(diǎn)與終點(diǎn)間的通行便捷程度和所能獲取的經(jīng)濟(jì)資源(宋正娜等，2010)，最常用的方法是起源于物理學(xué)中引力模型的潛能模型。Hansen(1959)最早提出可以將其引入作為可達(dá)性的度量方法，此后這一思想在測(cè)算教育、醫(yī)療、體育、養(yǎng)老等公共服務(wù)設(shè)施可達(dá)性中得到了廣泛應(yīng)用和不斷完善(Talen & Anselin，1998；Guagliardo，2004；薛領(lǐng)和楊開(kāi)忠，2005；宋正娜和陳雯，2009；席強(qiáng)敏等，2016；張金萍等，2022；翟石艷等，2022；張中浩等，2022)。最終，在最廣泛使用的模型形式中，可達(dá)性與起點(diǎn)終點(diǎn)間的同行成本成反比，而與起點(diǎn)或終點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)資源(人口、服務(wù)設(shè)施的數(shù)量或質(zhì)量等)成正比。

本文與既有文獻(xiàn)的核心區(qū)別在于對(duì)交通成本的精細(xì)化處理：本文結(jié)合各級(jí)別道路的設(shè)計(jì)通行速度和高德地圖所記錄的擁堵情況，估算了不同擁堵程度下各路段的實(shí)際通行速度；還根據(jù)地鐵線路和站點(diǎn)的空間分布情況，以及地鐵在各站點(diǎn)之間的運(yùn)行速度，計(jì)算了居民在地鐵網(wǎng)絡(luò)中的通行速度。據(jù)此，本文可以測(cè)算任意兩個(gè)區(qū)位之間的實(shí)際交通時(shí)間，進(jìn)而可以針對(duì)每一個(gè)區(qū)位，精準(zhǔn)地估計(jì)有多少居民可以在30分鐘(或者45分鐘、60分鐘等其他時(shí)間閾值)內(nèi)從北京市任何地方通過(guò)道路和軌道交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)該處。本文對(duì)市場(chǎng)潛力的測(cè)算充分考慮了現(xiàn)代城市交通的典型特征——路面交通擁堵、地下軌道交通發(fā)達(dá)。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市消費(fèi)活力

在城市中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提高可達(dá)性、減少消費(fèi)者與商鋪之間“距離”的有效方式，尤其是在中國(guó)，以地鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如火如荼，是城市政府促進(jìn)城市發(fā)展和影響城市空間形態(tài)的重要手段。在城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，有不少文獻(xiàn)證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)降低城市不同區(qū)位之間的交通成本，從而增加客流、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，為主要站點(diǎn)或道路節(jié)點(diǎn)周邊帶來(lái)商業(yè)繁榮(Stern，1972；Fischer & Harrington，1996；Bowes & Ihlanfeldt，2001；Duranton & Turner，2012；Zheng et al.，2016)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)除了直接通過(guò)降低交通成本提高消費(fèi)活力以外，還可能促進(jìn)高質(zhì)量多元化的社會(huì)互動(dòng)，引發(fā)“滾雪球”式的城市更新，帶來(lái)持續(xù)的區(qū)位升值、消費(fèi)繁榮和生活質(zhì)量提升(Debrezion et al.，2007；Zheng & Kahn，2013)。然而，也有部分實(shí)證研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來(lái)的交通成本降低的益處可能被站點(diǎn)周邊區(qū)域內(nèi)擁擠、犯罪等其他社會(huì)環(huán)境變化所抵消，甚至可能對(duì)商業(yè)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響(Bollinger & Ihlanfeldt，1997；Schuetz，2014)。

本文測(cè)算了各區(qū)位通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)所獲得的市場(chǎng)潛力，進(jìn)而檢驗(yàn)其對(duì)消費(fèi)活力的影響。這一變量直接搭建起交通設(shè)施建設(shè)—交通成本—消費(fèi)活力之間的關(guān)聯(lián)，從而可以排除交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過(guò)降低交通成本以外的其他渠道影響消費(fèi)活力的機(jī)制，為相關(guān)領(lǐng)域的實(shí)證研究提供補(bǔ)充證據(jù)。

三、實(shí)證研究設(shè)計(jì)與核心變量測(cè)度方法

(一)實(shí)證研究思路與模型設(shè)定

本文選擇北京市區(qū)(即“城六區(qū)”)為空間研究范圍，在這一范圍內(nèi)，城市化水平較高且空間上連續(xù)，道路網(wǎng)絡(luò)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)和零售店的分布都較為密集，這為本文的實(shí)證研究提供了良好的基礎(chǔ)。我們隨機(jī)地將北京市區(qū)劃分為2千米×2千米的正方形網(wǎng)格，以此作為空間分析單元。之所以選擇隨機(jī)劃分的網(wǎng)格作為空間分析單元，是因?yàn)楸疚牡淖兞繕?gòu)造和實(shí)證分析依賴于空間分析單元內(nèi)的實(shí)際路網(wǎng)密度及其中的通行速度，而街道或者通常用于交通研究的空間分析單元(transportation analysis zone,TAZ)往往將道路作為分隔區(qū)塊的界限，會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)密度等變量與空間分析單元?jiǎng)澐种g高度相關(guān)。本文采用隨機(jī)劃分網(wǎng)格的方法，能夠緩解這一內(nèi)生性問(wèn)題。

本文針對(duì)北京市區(qū)內(nèi)的347個(gè)空間分析單元，實(shí)證檢驗(yàn)市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)，實(shí)證模型如式(1)所示：

Yi=α0+α1lnMS30i+α2Xi+α3Li+εi

(1)

其中，Yi表示空間分析單元i(2千米×2千米的網(wǎng)格)內(nèi)的消費(fèi)活力，本文分別用零售店數(shù)量和多樣性以及其中餐館的數(shù)量和多樣性來(lái)度量；MS30i表示全局視角下空間分析單元i所面臨的市場(chǎng)潛力，即30分鐘之內(nèi)可以通過(guò)道路和地鐵網(wǎng)絡(luò)到達(dá)網(wǎng)格i的總?cè)藬?shù)，本文還將這一交通時(shí)間閾值分別更換為15分鐘、45分鐘和60分鐘進(jìn)行更為細(xì)致的分析；Xi表示網(wǎng)格i的其他區(qū)位屬性，包括該網(wǎng)格質(zhì)心到市中心天安門的距離，網(wǎng)格i內(nèi)的公共開(kāi)敞空間面積等；Li指代網(wǎng)格i所在街道的虛擬變量，用以控制各個(gè)空間分析單元之間在不可觀測(cè)因素上的差異。

為進(jìn)一步驗(yàn)證市場(chǎng)潛力這一全局指標(biāo)的作用，本文將市場(chǎng)潛力這個(gè)全局指標(biāo)替換為網(wǎng)格i內(nèi)的人口密度POPLOCALi作為對(duì)照分析，如式(2)所示：

(2)

(二)消費(fèi)活力的數(shù)據(jù)來(lái)源與測(cè)度方法

本文利用“大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)”的數(shù)據(jù)來(lái)度量消費(fèi)活動(dòng)。該點(diǎn)評(píng)網(wǎng)是2003年成立的本地生活信息和消費(fèi)點(diǎn)評(píng)網(wǎng)站，從2004年起進(jìn)入北京市場(chǎng)。通過(guò)抓取網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，我們獲得了截至2014年12月31日(1)之所以采用2014年底之前收錄于大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，是因?yàn)榇撕笤摼W(wǎng)站后臺(tái)數(shù)據(jù)中不再披露每一個(gè)零售店進(jìn)入點(diǎn)評(píng)網(wǎng)的日期，導(dǎo)致我們無(wú)法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行核對(duì)。該網(wǎng)站收錄的所有數(shù)據(jù)，并在ArcGIS中根據(jù)坐標(biāo)將其空間信息化，然后從數(shù)量和結(jié)構(gòu)兩個(gè)維度度量北京市各個(gè)空間分析單元的消費(fèi)活力。在所有類型的零售店中，餐飲店由于收錄和更新較早，數(shù)據(jù)質(zhì)量相對(duì)較好，因此本文對(duì)于消費(fèi)活力的度量和實(shí)證研究，除了對(duì)所有類型的零售店展開(kāi)以外，還特別針對(duì)餐飲店進(jìn)行更深入細(xì)致的研究。

本文首先測(cè)算了大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)收錄的所有零售店在各個(gè)空間分析單元內(nèi)的分布數(shù)量。從空間分布格局來(lái)看，零售店最為密集的區(qū)位分布在國(guó)貿(mào)、金融街、中關(guān)村等地，均為公認(rèn)的城市中心或次中心，有著最為密集的人口、最為便利的交通條件，同時(shí)土地利用也最為集約。進(jìn)一步地，本文聚焦于數(shù)據(jù)質(zhì)量最高的餐飲店，度量其在各個(gè)空間分析單元內(nèi)的分布密度，通過(guò)分析可知餐飲店的分布也具有相似的單中心特征。(2)因篇幅有限，零售店與餐飲店的空間分布未展示。若有需要，可聯(lián)系作者索取。

大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)所收錄的零售店經(jīng)過(guò)整理后分為餐飲、購(gòu)物、休閑娛樂(lè)、運(yùn)動(dòng)健身、美容、婚慶、車輛服務(wù)、親子服務(wù)、家裝服務(wù)和其他生活服務(wù)10類。本文據(jù)此首先用各網(wǎng)格內(nèi)零售店種類(TYPE)來(lái)度量消費(fèi)多樣性。TYPE越大，意味著網(wǎng)格有不同消費(fèi)類型的零售店越多，為消費(fèi)者提供“一站式購(gòu)物”的機(jī)會(huì)也就越多。然而從實(shí)際數(shù)據(jù)來(lái)看，變量TYPE在空間上的區(qū)分度較小——均值為8.05，標(biāo)準(zhǔn)差僅為1.70，超過(guò)75%的網(wǎng)格該變量取值大于8，這對(duì)于實(shí)證研究而言較為不利。這種變量分布是由網(wǎng)站對(duì)零售店種類的區(qū)分度較低所致，如果能分為更多種類，則有機(jī)會(huì)改善多樣性的度量結(jié)果。

考慮到數(shù)據(jù)質(zhì)量，本文對(duì)多樣性的度量將以餐飲店為主要研究對(duì)象，而上述變量TYPE僅用作穩(wěn)健性檢驗(yàn)的替換變量。餐飲店按照菜系的進(jìn)一步細(xì)分十分明確，共有25種不同菜系。據(jù)此，分別用兩個(gè)指標(biāo)來(lái)度量餐飲店的多樣性：不同菜系的數(shù)量，以及基于不同菜系餐館數(shù)量而產(chǎn)生的多樣性指數(shù)。前者較為直觀，根據(jù)大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)對(duì)餐飲類菜系的分類，統(tǒng)計(jì)每一個(gè)空間分析單元內(nèi)各有多少種不同菜系的餐館，構(gòu)造多樣性指標(biāo)CUISINE；后者借鑒生物學(xué)領(lǐng)域經(jīng)典的多樣性指標(biāo)Shannon-Index(Peet，1974)，構(gòu)造網(wǎng)格內(nèi)的餐館菜系多樣性指標(biāo)DIVERSITY，如式(3)所示：

(3)

其中，DIVERSITYi表示第i個(gè)網(wǎng)格的餐館多樣性，Ni表示第i個(gè)網(wǎng)格餐館總個(gè)數(shù)，Nij表示第i個(gè)網(wǎng)格中第j類餐館的個(gè)數(shù)。

最后，考慮到不同集聚形態(tài)的零售店對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的敏感程度不同，本文還將零售店劃分為低集聚的沿街零售店和高集聚的購(gòu)物中心，分別檢驗(yàn)市場(chǎng)潛力對(duì)這兩類零售店空間分布的影響。首先根據(jù)大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)收錄的標(biāo)簽可以很容易將“購(gòu)物中心”篩選出來(lái)(北京市區(qū)內(nèi)共收錄有919家商場(chǎng)或購(gòu)物中心)，然后判斷其他零售店是否位于購(gòu)物中心之內(nèi)，采取兩種判斷標(biāo)準(zhǔn)：第一，零售店的地址中包含購(gòu)物中心的名稱；第二，零售店到最近購(gòu)物中心的距離小于200米。當(dāng)上述兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)均不滿足時(shí)，認(rèn)定該零售店在購(gòu)物中心之外。由于不同類別零售店的數(shù)據(jù)質(zhì)量差異，本文僅針對(duì)餐飲店識(shí)別其是否在購(gòu)物中心之內(nèi)。表1列出了度量消費(fèi)活力相關(guān)變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 消費(fèi)活力相關(guān)指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)

續(xù)表

(三)市場(chǎng)潛力的數(shù)據(jù)來(lái)源與測(cè)度方法

如前文所述，餐館、零售店等消費(fèi)場(chǎng)所面臨的市場(chǎng)潛力指的是一定時(shí)間內(nèi)能夠到達(dá)該處的消費(fèi)者數(shù)量。我們利用城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)中廣泛適用的潛能模型來(lái)度量，其基本思路如圖1所示。以圖中的網(wǎng)格i為例，其中零售店的潛在消費(fèi)者可能來(lái)自任何一個(gè)網(wǎng)格，而不僅限于本網(wǎng)格。但是，不同網(wǎng)格消費(fèi)者到網(wǎng)格i中零售店消費(fèi)的概率隨著兩者之間交通成本的增加而降低，如網(wǎng)格1到網(wǎng)格i的距離(空間距離或時(shí)間距離)要大于網(wǎng)格2(C1i>C2i)到網(wǎng)絡(luò)i的距離，因此網(wǎng)格1中的人口到網(wǎng)格i消費(fèi)的概率要低于網(wǎng)格2。由此，網(wǎng)格i的潛在市場(chǎng)規(guī)模，是其他網(wǎng)格人口規(guī)模的加權(quán)之和，而權(quán)重則與這些網(wǎng)格到達(dá)網(wǎng)格i的交通成本負(fù)相關(guān)。

圖1 市場(chǎng)潛力度量方法示意

不同于既有文獻(xiàn)常用兩地之間的直線距離或路程來(lái)度量交通成本，本文對(duì)交通成本的處理要更加精細(xì)。具體而言，首先在充分考慮擁堵的情況下測(cè)度不同網(wǎng)格兩兩之間的路面交通時(shí)間，從而為每一個(gè)網(wǎng)格估算在一定時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)路面交通到達(dá)的居民總數(shù)；其次基于地鐵網(wǎng)絡(luò)測(cè)度不同網(wǎng)格兩兩之間的軌道交通時(shí)間，從而為每一個(gè)網(wǎng)格估算一定時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)地鐵到達(dá)的居民總數(shù)；最后根據(jù)居民采用不同交通方式的出行結(jié)構(gòu)，對(duì)以上兩者進(jìn)行加權(quán)。

本文所使用的道路數(shù)據(jù)為2010年北京市道路基礎(chǔ)圖層，(3)由于受數(shù)據(jù)可得性的約束，我們只能用2010年的道路圖層來(lái)估算市場(chǎng)潛力，略早于點(diǎn)評(píng)網(wǎng)數(shù)據(jù)的2014年。然而，由于本文的研究范圍為北京市區(qū)(即“城六區(qū)”)，這一范圍內(nèi)城市建設(shè)相對(duì)完善，道路主體結(jié)構(gòu)成型較早，尤其是環(huán)線等主干道在2010～2014年間并無(wú)顯著變動(dòng)，因此使用2010年的路網(wǎng)圖層對(duì)本文實(shí)證檢驗(yàn)并無(wú)太大影響。包括各條道路的類型、分級(jí)、走向、長(zhǎng)度、位置等信息。按照道路分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，可以歸為快速路、主干路、次干路和支路四種級(jí)別。我們根據(jù)國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)不同級(jí)別道路的寬度和機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)通行速度的規(guī)定，(4)參見(jiàn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ37-2012)》?？梢缘玫降缆肪W(wǎng)絡(luò)中每一個(gè)路段的基準(zhǔn)通行時(shí)間(道路長(zhǎng)度/設(shè)計(jì)通行速度)。進(jìn)一步地，我們利用高德地圖來(lái)采集機(jī)動(dòng)車在道路網(wǎng)絡(luò)中的擁堵程度，估計(jì)擁堵情況下機(jī)動(dòng)車在各個(gè)路段內(nèi)的通行時(shí)間(孫聰，2015)?；诟髀范瓮ㄐ袝r(shí)間的數(shù)據(jù)，我們可以估算空間分析單元兩兩之間的最短交通時(shí)間，并進(jìn)一步度量每一個(gè)空間分析單元的市場(chǎng)潛力。對(duì)于網(wǎng)格i，篩選出與其交通時(shí)間在一定范圍之內(nèi)的所有網(wǎng)格，包括網(wǎng)格i本身，將這些網(wǎng)格中的人口(5)網(wǎng)格人口數(shù)據(jù)來(lái)源于2010年人口普查。根據(jù)網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的交通時(shí)間反向加權(quán)求和(網(wǎng)格i自身的權(quán)重為1)，即為網(wǎng)格i的市場(chǎng)潛力，如式(4)所示：

(4)

其中，POPLOCALj為網(wǎng)格j中的人口規(guī)模，分母為網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的交通成本，TIMEroadij為網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的路面交通時(shí)間，T0為一定的時(shí)間范圍，本文分別使用30分鐘、45分鐘、60分鐘等不同的時(shí)間范圍進(jìn)行度量。為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，這里L(fēng)EVEL_TIMEroadij為根據(jù)網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的道路通行時(shí)間所得的權(quán)重，道路通行時(shí)間在15分鐘以內(nèi)取1，在15～30分鐘之間取2，在30～45分鐘之間取3，以此類推。直觀上，LEVEL_TIMEroadij反映了網(wǎng)格j中人口通過(guò)路面交通前往網(wǎng)格i消費(fèi)的可能性，網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的道路通行時(shí)間越短，則這一可能性越高。研究發(fā)現(xiàn)，考慮擁堵時(shí)各網(wǎng)格的市場(chǎng)潛力比不擁堵時(shí)平均減小了90%。其中，四環(huán)內(nèi)網(wǎng)格的市場(chǎng)潛力平均減小了83%，四環(huán)外網(wǎng)格的市場(chǎng)潛力平均減小了93%。

用同樣的方法可以度量每個(gè)網(wǎng)格通過(guò)軌道交通獲得的市場(chǎng)潛力。本文通過(guò)北京地鐵官方網(wǎng)站采集了北京市地鐵線路和站點(diǎn)的信息，包括開(kāi)通時(shí)間、線路長(zhǎng)度、具體位置，以及地鐵站點(diǎn)兩兩之間的通行距離和通行時(shí)間。我們發(fā)現(xiàn)，在北京市區(qū)的347個(gè)網(wǎng)格中，超過(guò)一半的網(wǎng)格并未開(kāi)通地鐵，因此度量網(wǎng)格之間通過(guò)地鐵的交通時(shí)間時(shí)，需要將道路與地鐵網(wǎng)絡(luò)綜合考慮：對(duì)于沒(méi)有開(kāi)通地鐵的網(wǎng)格，其中的居民需要先通過(guò)道路交通前往最近的地鐵站，再通過(guò)地鐵出行。與之類似，消費(fèi)者前往未開(kāi)通地鐵的網(wǎng)格消費(fèi)時(shí)，也會(huì)先到達(dá)離該消費(fèi)目標(biāo)最近的地鐵站，再通過(guò)道路交通前往最終目標(biāo)。對(duì)于任意網(wǎng)格i，通過(guò)地鐵網(wǎng)絡(luò)形成的市場(chǎng)潛力計(jì)算方法如式(5)所示：

(5)

其中，POPLOCALj為網(wǎng)格j中的人口規(guī)模，TIMEsubij為網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的地鐵交通時(shí)間，T0為一定的時(shí)間范圍，本文分別使用30分鐘、45分鐘、60分鐘等不同的時(shí)間范圍進(jìn)行度量。為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，這里L(fēng)EVEL_TIMEsubij為根據(jù)網(wǎng)格i與網(wǎng)格j之間的地鐵通行時(shí)間所得的權(quán)重，地鐵通行時(shí)間在15分鐘以內(nèi)取1，在15～30分鐘之間取2，在30～45分鐘之間取3，以此類推。

綜合上文所測(cè)算的通過(guò)道路網(wǎng)絡(luò)所形成的市場(chǎng)潛力和通過(guò)地鐵網(wǎng)絡(luò)所形成的市場(chǎng)潛力，根據(jù)北京市居民交通出行方式的組成結(jié)構(gòu)進(jìn)行加權(quán)。據(jù)北京交通發(fā)展研究院統(tǒng)計(jì)，2014年，私家車出行占全部出行的比例約為31.5%，公交出行約占25.4%，出租車出行占6.5%，以上三種出行方式均依賴道路交通網(wǎng)絡(luò)，地鐵出行約占19.4%，其他出行方式(包括自行車)約占9.5%。本文忽略占比較少的其他出行方式，則2014年，道路交通占出行比重的77%，軌道交通占出行比重的23%。(6)后文計(jì)算不同年份的市場(chǎng)潛力時(shí)，將根據(jù)當(dāng)年的出行結(jié)構(gòu)選擇權(quán)重。據(jù)此加權(quán)每一個(gè)網(wǎng)格內(nèi)通過(guò)道路網(wǎng)絡(luò)和地鐵網(wǎng)絡(luò)獲得的市場(chǎng)潛力，如式(6)所示：

MSi=γroadMS_roadi+γsubMS_subi

(6)

本文還分別以15分鐘、45分鐘和60分鐘這三種不同的交通時(shí)間閾值估算了市場(chǎng)潛力，表 2列出了不同情境下市場(chǎng)潛力的描述性統(tǒng)計(jì)。

表2 不同情境下各網(wǎng)格市場(chǎng)潛力的描述性統(tǒng)計(jì)

最后，基于北京市區(qū)常住人口在道路和地鐵網(wǎng)絡(luò)中的“移動(dòng)速度”度量了各個(gè)網(wǎng)格的市場(chǎng)潛力，也即潛在消費(fèi)者規(guī)模。但對(duì)于零售店而言，其潛在消費(fèi)者可以是一定時(shí)間范圍內(nèi)可達(dá)的居住者，也可能是一定時(shí)間范圍內(nèi)可達(dá)的就業(yè)者。因此，本文用就業(yè)人口分布代替常住人口分布，得到補(bǔ)充變量MS30JOB，也即每個(gè)網(wǎng)格在30分鐘之內(nèi)可達(dá)的所有就業(yè)人口規(guī)模。該變量在北京市區(qū)的347個(gè)網(wǎng)格中均值為67.19，標(biāo)準(zhǔn)差為53.48，與上文利用常住人口分布度量的30分鐘之內(nèi)的市場(chǎng)潛力變量高度相關(guān)(相關(guān)系數(shù)0.93)。同時(shí)，考慮到北京市區(qū)內(nèi)零售店的消費(fèi)者有可能來(lái)自郊區(qū)，本文也將郊區(qū)人口納入市場(chǎng)潛力的度量范圍，得到補(bǔ)充變量MS30CW：對(duì)每一個(gè)網(wǎng)格，將其30分鐘內(nèi)可達(dá)的郊區(qū)街道人口，按照交通時(shí)間反向加權(quán)，加入到原有的市場(chǎng)潛力中。

四、市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力的影響機(jī)制分析

(一)市場(chǎng)潛力對(duì)零售店數(shù)量和多樣性的影響效應(yīng)分析

表 3報(bào)告了式(1)和式(2)的回歸結(jié)果。第(1)列以空間分析單元內(nèi)的零售店總數(shù)為被解釋變量，MS30為市場(chǎng)潛力，即30分鐘之內(nèi)可達(dá)的人口總量?；貧w結(jié)果表明，30分鐘之內(nèi)可達(dá)的人口規(guī)模每提高1個(gè)百分點(diǎn)，網(wǎng)格內(nèi)零售店的總量增加1.342個(gè)百分點(diǎn)(市場(chǎng)潛力每增加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店的總量增加0.77個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差)，市場(chǎng)潛力的增加顯著提高了消費(fèi)活力，這一結(jié)果與預(yù)期相符。D_CENTER為網(wǎng)格質(zhì)心到市中心天安門的距離，到市中心的距離每減少1個(gè)百分點(diǎn)，網(wǎng)格內(nèi)的零售店總數(shù)增加0.685個(gè)百分點(diǎn)。OPENSPACE為網(wǎng)格內(nèi)的公共開(kāi)敞空間面積，公共開(kāi)敞空間對(duì)網(wǎng)格內(nèi)的消費(fèi)活力有兩個(gè)方向的影響：一方面，公共開(kāi)敞空間對(duì)于店鋪(如商場(chǎng)等)而言會(huì)有土地使用面積的擠出效果，導(dǎo)致商業(yè)用地供給減少；另一方面，公共開(kāi)敞空間會(huì)鼓勵(lì)周邊居民的戶外活動(dòng)，并促進(jìn)居民的消費(fèi)需求。第(1)列中l(wèi)nOPENSPACE的系數(shù)表明公共開(kāi)敞空間鼓勵(lì)居民消費(fèi)的作用大于其擠出商業(yè)用地的負(fù)面影響。核心解釋變量和控制變量的系數(shù)均在1%的水平上顯著。

表3 市場(chǎng)潛力對(duì)零售店數(shù)量的影響效應(yīng)

第(2)列將全局尺度的市場(chǎng)潛力MS30替換為本地人口規(guī)模POPLOCAL，系數(shù)降低了45.5%，(7)對(duì)lnMS30和lnPOPLOCAL的估計(jì)系數(shù)進(jìn)行t統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)，t=81.01，意味著兩者在統(tǒng)計(jì)意義上存在顯著差異。意味著消費(fèi)活力對(duì)全局尺度市場(chǎng)潛力的敏感性要遠(yuǎn)高于對(duì)本地人口規(guī)模的敏感性。由此可見(jiàn)，城市任何一個(gè)區(qū)位上的零售店，其潛在消費(fèi)者都絕不僅限于其周邊區(qū)域。城市的交通網(wǎng)絡(luò)提高了居民在城市空間中的流動(dòng)性，也擴(kuò)大了零售商、餐館、電影院等零售店所面向的市場(chǎng)范圍?；诮煌ňW(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的分析揭示出：在考慮零售店所面向的市場(chǎng)范圍時(shí)，以交通時(shí)間來(lái)度量的市場(chǎng)范圍可能比以空間距離來(lái)度量的市場(chǎng)范圍更為重要——即便空間距離較遠(yuǎn)，但良好的軌道交通網(wǎng)絡(luò)、通暢的道路交通，會(huì)大大縮短消費(fèi)者與零售店之間的實(shí)際通行時(shí)間。

第(3)列和第(4)列著重針對(duì)餐飲店，重復(fù)上述實(shí)證分析。結(jié)果表明，市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)百分點(diǎn)，餐館總數(shù)將增加0.757個(gè)百分點(diǎn)(市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，餐館總量將增加0.35個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差)。類似地，餐館數(shù)量對(duì)這個(gè)全局尺度市場(chǎng)潛力的敏感性要遠(yuǎn)高于對(duì)本地人口的敏感性(后者僅為前者的70%)。當(dāng)然，直觀來(lái)看，餐館相對(duì)于其他類型的零售店而言更具有為其周邊居民提供服務(wù)的特征，因此，下面將進(jìn)一步根據(jù)零售店在空間上的分布形態(tài)加以區(qū)分，探討市場(chǎng)潛力影響效應(yīng)的異質(zhì)性。

表 4以餐館的多樣性作為被解釋變量，報(bào)告了式(1)和式(2)的回歸結(jié)果。這里分別以菜系的種類(CUISINE)和多樣性指數(shù)(DIVERSITY)來(lái)度量餐館多樣性，兩者的實(shí)證結(jié)果高度一致，市場(chǎng)潛力不僅增加了餐館的數(shù)量，也提高了其多樣性水平。表 4中，第(1)列和第(2)列的回歸結(jié)果對(duì)比了全局尺度市場(chǎng)潛力和本地人口規(guī)模的影響，結(jié)果表明全局尺度的市場(chǎng)潛力增加1個(gè)百分點(diǎn)，餐館的菜系種類增加0.26個(gè)百分點(diǎn)，這一影響效應(yīng)要高于本地人口規(guī)模的影響。第(3)列以Shannon-Index度量多樣性(DIVERSITY)，這一變量的量綱與CUISINE并不相同，直接比較估計(jì)系數(shù)意義并不明確。從標(biāo)準(zhǔn)差變動(dòng)的角度，全局尺度的市場(chǎng)潛力每增加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，CUISINE增加0.41個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，而DIVERSITY則增加0.48個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，結(jié)果比較一致。未免累贅，后續(xù)實(shí)證將僅以網(wǎng)格內(nèi)菜系的種類數(shù)作為多樣性的度量。第(4)列用所有零售店的種類TYPE度量多樣性，作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果仍然一致。

表4 市場(chǎng)潛力對(duì)餐館多樣性的影響效應(yīng)

實(shí)證結(jié)果表明，道路和軌道交通網(wǎng)絡(luò)拉近了不同區(qū)位上的居民與零售店，不僅將居民消費(fèi)活動(dòng)的范圍拓展到整個(gè)城市空間，也大大拓展了零售店供給者所面臨的潛在消費(fèi)者范圍，為更多和更多元的零售店進(jìn)入市場(chǎng)提供了可能。

(二)道路擁堵和軌道交通建設(shè)對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)模擬

上面的實(shí)證分析以2014年末北京市城市區(qū)域內(nèi)的347個(gè)網(wǎng)格為空間分析單元，定量測(cè)算了市場(chǎng)潛力對(duì)于提高消費(fèi)活力的效果。結(jié)果表明，市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店的數(shù)量將增加0.3～0.8個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，而多樣性則提高0.2～0.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差。這些計(jì)算是基于綜合道路和軌道交通兩種交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)估算的各個(gè)區(qū)位的市場(chǎng)潛力。很明顯，北京市普遍而嚴(yán)重的擁堵對(duì)市場(chǎng)潛力產(chǎn)生了不可忽視的負(fù)面影響；而北京市持續(xù)大規(guī)模的地鐵建設(shè)則很好地緩解了路面擁堵，為居民出行提供了更多選擇，也改善了由地鐵網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系的各個(gè)區(qū)位的市場(chǎng)潛力。這里將詳細(xì)探討上述兩者對(duì)市場(chǎng)潛力和消費(fèi)活力所產(chǎn)生的影響差異。

通過(guò)分析我們得知交通擁堵使得北京市區(qū)的市場(chǎng)潛力平均降低了90%。在假定不存在交通擁堵的情況下，按照上文的回歸結(jié)果預(yù)測(cè)各個(gè)空間分析單元內(nèi)零售店的數(shù)量，比較該結(jié)果與當(dāng)前市場(chǎng)潛力現(xiàn)狀下的預(yù)測(cè)值，發(fā)現(xiàn)前者平均為后者的12.7倍。無(wú)擁堵“理想”狀況下的零售店數(shù)量與現(xiàn)狀的比值越高，意味著這些區(qū)域由于路面交通擁堵而受到的“消費(fèi)活力”損失越嚴(yán)重。

在交通擁堵嚴(yán)重的現(xiàn)狀之下，軌道交通建設(shè)是提高北京市各個(gè)區(qū)位空間可達(dá)性、提高市場(chǎng)潛力的重要方法。由于交通擁堵受損嚴(yán)重的區(qū)域，往往是地鐵站點(diǎn)稀疏或者尚未開(kāi)通地鐵的區(qū)域。假設(shè)這樣一種情況：北京市并無(wú)任何一條軌道交通線路，所有的交通需求都由道路承擔(dān)，則根據(jù)我們的數(shù)據(jù)，市場(chǎng)潛力將平均降低43.3%，進(jìn)一步傳導(dǎo)，將會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)活力平均減少51.3%。值得注意的是，截至2014年底，地鐵出行占比僅為23%，若提高這一比例，地鐵對(duì)市場(chǎng)潛力和消費(fèi)活力的改善將更為可觀。

由于零售店的數(shù)據(jù)來(lái)源于2003年創(chuàng)立的大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)，而該網(wǎng)站的數(shù)據(jù)從2005年開(kāi)始才逐漸趨于完善。因此，本文追溯2005年以來(lái)北京市地鐵和輕軌漸次開(kāi)通的過(guò)程，逐年根據(jù)當(dāng)年度的地鐵網(wǎng)絡(luò)計(jì)算各區(qū)位的市場(chǎng)潛力，并利用回歸估計(jì)的參數(shù)預(yù)測(cè)各區(qū)位的消費(fèi)活力，(8)本文所用的道路交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)難以追溯到2005年，而事實(shí)上在這段時(shí)期內(nèi)路面交通也并無(wú)十分顯著的變化，因此我們假定道路交通網(wǎng)絡(luò)以及車輛在其中的通行速度和擁堵情況均保持不變。結(jié)果如圖2所示。由于地鐵的開(kāi)通和零售店空間布局的影響等因素本身也會(huì)造成人口在城市空間中的重分布(spatial re-distribution)，為了避免這種內(nèi)生性問(wèn)題對(duì)實(shí)證結(jié)果的影響，這里始終基于初始年份(2000年)的常住人口分布，結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)拓展的情況來(lái)測(cè)算市場(chǎng)潛力。因此這里所說(shuō)“各年的市場(chǎng)潛力”僅僅用來(lái)描述不同年份中地鐵網(wǎng)絡(luò)完備狀態(tài)所帶來(lái)的市場(chǎng)潛力。2005～2014年由于地鐵的不斷建設(shè)和開(kāi)通導(dǎo)致市場(chǎng)潛力平均增長(zhǎng)了48.4%，消費(fèi)活力平均增長(zhǎng)了53.9%。

圖2 地鐵漸次開(kāi)通與市場(chǎng)潛力和消費(fèi)活力的提升

最后，為便于比較，表 5列出了不同情境下的市場(chǎng)潛力水平，以及基于回歸估計(jì)的參數(shù)所預(yù)測(cè)的消費(fèi)活力(以零售店的總量來(lái)度量)水平。

表5 不同情境下市場(chǎng)潛力與消費(fèi)活力水平比較分析

(三)市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力影響的異質(zhì)性分析

我們進(jìn)一步探討市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力影響效應(yīng)的異質(zhì)性，主要從兩個(gè)維度出發(fā)：一是按照集聚形態(tài)對(duì)零售店進(jìn)行分類；二是根據(jù)以不同交通時(shí)間閾值來(lái)度量的市場(chǎng)規(guī)模對(duì)市場(chǎng)潛力進(jìn)行細(xì)分和深入討論。

1.市場(chǎng)潛力對(duì)不同集聚類型消費(fèi)空間的影響效應(yīng)分析

按照消費(fèi)空間的集聚形態(tài)，可分為高度集聚的購(gòu)物中心，以及集聚程度較低的沿街類零售店。不同集聚形態(tài)的消費(fèi)空間所面向的市場(chǎng)范圍有明顯區(qū)別：沿街類零售店所面向的消費(fèi)者很大程度上限于本地居民，而購(gòu)物中心的市場(chǎng)范圍則要大得多。針對(duì)兩者分別考量市場(chǎng)潛力對(duì)其的影響效應(yīng)，回歸結(jié)果如表6所示。第(1)列和第(2)列以購(gòu)物中心數(shù)量為被解釋變量，分析全局尺度的市場(chǎng)潛力以及本地人口規(guī)模對(duì)其的影響效應(yīng)，兩者的系數(shù)均為正，在1%的水平上顯著，且全局尺度市場(chǎng)潛力對(duì)購(gòu)物中心數(shù)量的影響效應(yīng)要顯著大于本地人口規(guī)模(兩者在統(tǒng)計(jì)意義上有顯著差別)。第(3)列和第(4)列以沿街餐館數(shù)量為被解釋變量，這一結(jié)果與購(gòu)物中心完全不同：本地人口規(guī)模對(duì)沿街餐館的數(shù)量有顯著正向影響，然而全局尺度上市場(chǎng)潛力的影響卻并不顯著。實(shí)證發(fā)現(xiàn)全局尺度的市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，購(gòu)物中心的數(shù)量將增加0.45個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，而沿街零售店的數(shù)量?jī)H增加0.02個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差且統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著。這證實(shí)了不同集聚形態(tài)的零售店面臨的潛在市場(chǎng)范圍存在巨大差異。

表6 市場(chǎng)潛力對(duì)購(gòu)物中心和沿街零售店的影響

續(xù)表

2.不同交通時(shí)間范圍的市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)分析

此前實(shí)證研究所用的“市場(chǎng)潛力”均為“30分鐘之內(nèi)通過(guò)道路和地鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)的人口總數(shù)”，這里進(jìn)一步拓展其中的時(shí)間尺度，將“30分鐘”替換為“15分鐘”、“45分鐘”和“60分鐘”，分別檢驗(yàn)其對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)，結(jié)果如表7所示。這里報(bào)告了以零售店的總量作為被解釋變量的回歸結(jié)果，以多樣性為被解釋變量的實(shí)證結(jié)果與之相似，不再贅述。結(jié)果由表 7可知，“15分鐘之內(nèi)可達(dá)的人口總量”系數(shù)為0.975，其經(jīng)濟(jì)含義為該變量每增加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店的數(shù)量將會(huì)增加0.50個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差；隨著時(shí)間尺度的拉長(zhǎng)，這一影響效果也在增加；然而，這一趨勢(shì)在45～60分鐘的時(shí)間范圍內(nèi)存在一個(gè)拐點(diǎn)，此后對(duì)消費(fèi)活力的影響隨著時(shí)間尺度的拉長(zhǎng)開(kāi)始減小。

表7 不同交通時(shí)間閾值所度量的市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)

為便于比較，這里列出了不同時(shí)間尺度下市場(chǎng)潛力用于解釋零售店數(shù)量差異時(shí)的方程回歸系數(shù)，如表 8所示。對(duì)于沿街餐館而言，僅本地(所在的2千米×2千米網(wǎng)格)人口規(guī)模對(duì)其有顯著的影響；對(duì)于高度集聚的購(gòu)物中心而言，全局尺度市場(chǎng)潛力的影響高于本地人口規(guī)模，度量市場(chǎng)潛力時(shí)的“通行時(shí)間”越長(zhǎng)，影響效應(yīng)越大。對(duì)購(gòu)物中心產(chǎn)生顯著影響的峰值出現(xiàn)在30～45分鐘，也即在這一時(shí)間范圍內(nèi)可達(dá)的消費(fèi)者規(guī)模，對(duì)購(gòu)物中心起到了最重要的影響效應(yīng)。同時(shí)，當(dāng)時(shí)間范圍超過(guò)45分鐘之后，這一時(shí)間范圍內(nèi)的市場(chǎng)潛力對(duì)購(gòu)物中心影響效應(yīng)的衰減幅度要小于對(duì)其他零售店影響效應(yīng)的衰減幅度。由此可見(jiàn)，集聚強(qiáng)度最高的購(gòu)物中心有著最大的市場(chǎng)范圍，這也符合我們理論分析的預(yù)期——高度集聚的購(gòu)物中心可以為消費(fèi)者帶來(lái)最大的效用，因而具有最大的市場(chǎng)范圍。

表8 不同類型零售店對(duì)不同尺度市場(chǎng)規(guī)模的敏感性

(四)市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力影響的穩(wěn)健性檢驗(yàn)(9)因篇幅有限，穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果未展示。若有需要，可聯(lián)系作者索取。

基準(zhǔn)回歸中所用的市場(chǎng)潛力度量的是北京市區(qū)的常住人口通過(guò)道路和地鐵網(wǎng)絡(luò)獲得的移動(dòng)速度，本文針對(duì)其中兩個(gè)方面進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，將常住人口(居住人口分布)替換為就業(yè)人口分布；其次，將潛在消費(fèi)者擴(kuò)展到市區(qū)以外，基于北京市全市范圍內(nèi)的人口分布度量市場(chǎng)潛力。

1.基于就業(yè)分布度量市場(chǎng)潛力

事實(shí)上零售店的消費(fèi)者不僅包括其周邊可達(dá)的居民，也包括就業(yè)者。實(shí)證結(jié)果表明，就業(yè)者形成的市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)百分點(diǎn)，零售店的數(shù)量增加1.33個(gè)百分點(diǎn)(市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店數(shù)量增加0.76個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差)，這與以居住人口形成的市場(chǎng)潛力對(duì)零售店數(shù)量的影響相比是一致且穩(wěn)健的。類似地，就業(yè)者形成的市場(chǎng)潛力對(duì)零售店多樣性也有顯著的正向影響，但是略小于居住人口形成市場(chǎng)潛力的影響。

在本文的實(shí)證研究中，由于受數(shù)據(jù)可得性的約束，無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別各個(gè)區(qū)位零售店的消費(fèi)者中附近就業(yè)者和居住者的比例各占多少，考慮到零售店的空間布局對(duì)周邊就業(yè)產(chǎn)生了反向因果影響，且北京市的就業(yè)分布與居住人口分布情況十分相似，因此僅以就業(yè)者形成的市場(chǎng)潛力作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)其對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)與居住者形成的市場(chǎng)潛力高度相似。

2.將郊區(qū)人口納入市場(chǎng)潛力的度量范圍

由于北京市區(qū)與該范圍之外的郊區(qū)之間事實(shí)上并不存在市場(chǎng)壁壘，因此市區(qū)零售店的消費(fèi)者也不一定僅局限于市區(qū)之內(nèi)。因此，將市場(chǎng)潛力的度量基礎(chǔ)拓展為全市范圍內(nèi)的人口分布，實(shí)證檢驗(yàn)其對(duì)消費(fèi)活力的影響效應(yīng)。其中，變量MS30CW即為基于全市范圍內(nèi)的人口分布測(cè)算的市場(chǎng)潛力，該變量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，零售店的數(shù)量增加1.463個(gè)百分點(diǎn)，多樣性增加0.3～0.5個(gè)百分點(diǎn)(基于全市人口分布的市場(chǎng)潛力每增加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店的數(shù)量增加0.56個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，多樣性提高0.4～0.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差)，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果相比一致且穩(wěn)健。這意味著將市場(chǎng)潛力所描述的潛在消費(fèi)者局限在市區(qū)范圍之內(nèi)，的確產(chǎn)生了輕微的低估。但如前文所述，由于數(shù)據(jù)所限，難以兼顧人口的空間分布范圍、交通擁堵以及地鐵通行情況，而產(chǎn)生的偏誤在空間上也并無(wú)顯著差異，因此本文的主要實(shí)證結(jié)果仍以市區(qū)范圍內(nèi)形成的市場(chǎng)潛力為主。

五、總結(jié)和討論

本文從全局尺度可達(dá)性的視角測(cè)算了各區(qū)位的市場(chǎng)潛力，并實(shí)證檢驗(yàn)了其對(duì)消費(fèi)活力的影響。我們基于真實(shí)的道路和軌道交通網(wǎng)絡(luò)分析居民在北京市交通系統(tǒng)中的實(shí)際通行路徑和通行時(shí)間，據(jù)此估計(jì)各個(gè)空間分析單元的市場(chǎng)潛力——篩選一定時(shí)間閾值內(nèi)從周邊地區(qū)可達(dá)該區(qū)位的所有空間范圍，將其中的居住(或就業(yè))人口根據(jù)交通時(shí)間進(jìn)行反向加權(quán)求和。在測(cè)算中，本文充分考慮了交通擁堵的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)潛力在空間上具有較大的差異性，這一差異深刻影響了消費(fèi)活力的空間分布：市場(chǎng)潛力每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，零售店的數(shù)量將增加0.3～0.8個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，多樣性則會(huì)提高0.2～0.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差。這意味著交通體系對(duì)消費(fèi)活力的影響具有全局性，良好的交通條件會(huì)大幅降低城市空間中的通行時(shí)間，從而有利于塑造繁榮、有活力的商業(yè)環(huán)境。我們的研究結(jié)果還表明，合適的時(shí)間尺度對(duì)于度量市場(chǎng)潛力十分重要，選取的時(shí)間尺度過(guò)短或過(guò)長(zhǎng)，均會(huì)低估市場(chǎng)潛力的影響，一個(gè)相對(duì)合理的通行時(shí)間尺度為30～45分鐘。

本文的研究成果對(duì)于城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理具有重要的政策含義。我們發(fā)現(xiàn)，交通擁堵使得北京市區(qū)內(nèi)的市場(chǎng)潛力平均降低了90%，這又進(jìn)一步導(dǎo)致了消費(fèi)活力的降低。而在擁堵不可避免的情況下，大規(guī)模軌道交通建設(shè)成為緩解其負(fù)面影響的有效手段。從2005年到2014年，北京市地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展使得市場(chǎng)潛力平均增長(zhǎng)了48.4%，從而使消費(fèi)活力指標(biāo)平均增長(zhǎng)了53.9%。這一漲幅建立在地鐵出行占比只有23%的基礎(chǔ)上，如果更多居民選擇地鐵出行，則各個(gè)區(qū)位的零售店將獲得更大的市場(chǎng)潛力。

由此，本文的研究結(jié)論或可從土地利用和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的角度為提升城市消費(fèi)活力提供以下兩方面的政策建議。第一，緩解交通擁堵。嚴(yán)重的交通擁堵大大降低了居民在城市空間中的“移動(dòng)速度”，從而在實(shí)際意義上拉遠(yuǎn)了商業(yè)設(shè)施與潛在消費(fèi)者之間的時(shí)空距離。因此，政府可以通過(guò)制定合理的經(jīng)濟(jì)或管理政策引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理出行，或者通過(guò)科學(xué)的交通路網(wǎng)規(guī)劃減少道路擁堵點(diǎn)，從而使居民在城市空間中的消費(fèi)出行更加順暢。

第二，提高軌道交通可達(dá)性。我們?cè)谑袌?chǎng)潛力的測(cè)度中發(fā)現(xiàn)，北京市區(qū)的347個(gè)空間分析單元中，超過(guò)一半并未開(kāi)通地鐵，這些區(qū)位上的居民仍需依靠路面交通來(lái)實(shí)現(xiàn)出發(fā)地或目的地與地鐵站點(diǎn)之間的最后路程。這一方面構(gòu)成了額外的路面交通需求、增加路面擁堵，另一方面也導(dǎo)致居民與消費(fèi)場(chǎng)所之間的“隔離”。因此，通過(guò)合理的土地利用和軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，讓盡可能多的居民享受軌道交通的便利、解決最后路程的困難，也將拉近零售店與居民之間的時(shí)空距離，推動(dòng)城市消費(fèi)繁榮。

數(shù)據(jù)的可得性受限為本文的研究帶來(lái)了一定的局限性：其一，我們基于2014年數(shù)據(jù)研究了城市交通網(wǎng)絡(luò)造成的市場(chǎng)潛力對(duì)消費(fèi)活力的影響，這一影響機(jī)制可能在新基建和互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達(dá)的時(shí)代有所差異，還有待進(jìn)一步研究；其二，由于我們?nèi)狈θ丝诤偷缆肪W(wǎng)絡(luò)的逐年數(shù)據(jù)，因而無(wú)法估計(jì)人口隨著擁堵加劇而遷移的情況，導(dǎo)致?lián)矶聦?duì)消費(fèi)活力的負(fù)面影響可能有所高估。然而，本文所揭示的不同區(qū)位消費(fèi)活力在全局視角下市場(chǎng)潛力影響的經(jīng)濟(jì)機(jī)制，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施在其中的促進(jìn)作用，仍然具有普遍意義，并能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下如何推動(dòng)城市消費(fèi)繁榮提供有力的決策支持。