文／邵 婧 浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院 碩士研究生

高夢(mèng)格 浙江大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院 初級(jí)工程師

高裕江 浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院 博士生導(dǎo)師（通訊作者）

引言

近年來(lái)，伴隨著我國(guó)數(shù)十個(gè)城市軌道交通的開(kāi)發(fā)，我國(guó)進(jìn)入TOD 快步推進(jìn)時(shí)代，“高密度混合開(kāi)發(fā)”“公共交通導(dǎo)向”的城市發(fā)展理念逐步得到廣泛共識(shí)[1]。以公共交通為導(dǎo)向的TOD 模式與高密度混合開(kāi)發(fā)的超高層綜合體獲得時(shí)代機(jī)遇，兩者的共同開(kāi)發(fā)將成為城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

TOD 時(shí)代軌道交通站點(diǎn)與超高層綜合體協(xié)同發(fā)展，對(duì)超高層綜合體接駁空間提出了新要求。超高層綜合體接駁空間指城市交通與超高層綜合體的銜接位置，此處既是超高層綜合體的“門戶”，也是城市公共空間的重要組成部分，具有雙重地位。為了提升接駁效率、促進(jìn)城市與建筑的融合，提出將散點(diǎn)式接駁空間進(jìn)行空間復(fù)合，建立彼此之間的功能和空間關(guān)系，形成動(dòng)態(tài)交互的系統(tǒng)，對(duì)推進(jìn)站點(diǎn)區(qū)域高效協(xié)同運(yùn)作具有重要意義。

1 TOD 模式與超高層綜合體的“協(xié)同”

1.1“協(xié)同”的圖景——可持續(xù)城市

TOD（Transit Oriented Development）模式由美國(guó)建筑師彼得·卡爾索普①于1993 年首次明確提出。目前共同認(rèn)可的TOD 核心理念是：圍繞公共交通站點(diǎn)進(jìn)行高密度城市開(kāi)發(fā)，注重步行空間與公共空間的設(shè)計(jì)，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)引導(dǎo)人們選擇步行與公共交通，減少小汽車的使用[2]。但彼得·卡爾索普的TOD 模式以平面布局形態(tài)為主，在我國(guó)大城市人口高密度集中的現(xiàn)狀條件下，平面化的布局形態(tài)已經(jīng)不能滿足要求[3]。超高層綜合體是多樣化城市功能的復(fù)合，是城市立體發(fā)展的表征，若將TOD 模式與超高層綜合體進(jìn)行共同開(kāi)發(fā)，推動(dòng)立體化銜接與融合，形成功能、空間與交通的立體化網(wǎng)絡(luò)[4]，則能夠使超高層綜合體與城市交通相互促進(jìn)、相互支持，產(chǎn)生“整體大于部分之和”的效果[5]，充分發(fā)揮建筑功能與交通功能的協(xié)同效應(yīng)。公共交通站點(diǎn)為超高層綜合體輸送人流，提升土地價(jià)值并增加商業(yè)機(jī)會(huì)[6]，實(shí)現(xiàn)以站點(diǎn)為中心的高密度與高容量聚集，形成城市活力中心；同時(shí)，超高層綜合體集聚的大量人流將提高城市公共交通的利用率，推動(dòng)TOD 模式的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，降低機(jī)動(dòng)車使用，進(jìn)而促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

1.2“協(xié)同”的紐帶——接駁空間

“交通接駁”原指城市中的個(gè)體從起點(diǎn)到終點(diǎn)的過(guò)程中，主要交通工具無(wú)法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接而發(fā)生的轉(zhuǎn)換與換乘行為[7]。超高層綜合體因其龐大復(fù)雜的系統(tǒng)而被稱作垂直城市，其中包含室內(nèi)步行系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)等將個(gè)體輸送至終點(diǎn)的交通行為，當(dāng)使用者從城市交通系統(tǒng)去往超高層綜合體的功能空間時(shí)，在兩者的銜接位置將發(fā)生大量交通行為的停頓與轉(zhuǎn)換，與“交通接駁”行為具有高度相似性。因此，本文以“接駁空間”表示城市交通與超高層綜合體的銜接位置。軌道交通、步行系統(tǒng)、小汽車等不同城市交通來(lái)向的人群經(jīng)由接駁空間匯入，再由接駁空間承遞至超高層綜合體的各功能空間（圖1）。超高層綜合體的接駁空間作為連接城市交通系統(tǒng)與超高層綜合體的紐帶，對(duì)使用者從城市空間到建筑空間的轉(zhuǎn)換過(guò)渡、構(gòu)建連續(xù)的城市立體步行交通體系具有重要意義。

圖1 接駁空間圖示（圖片來(lái)源：作者自繪）

2 超高層綜合體接駁空間的演化

接駁空間作為超高層綜合體的“門戶”，承接從城市交通系統(tǒng)進(jìn)入建筑的人流，其位置布局與空間形態(tài)隨城市發(fā)展而變化。整體上看，接駁空間從單一走向多元化、立體化，從零散走向復(fù)合化。接駁空間的轉(zhuǎn)變與演化也象征著城市地塊從“各自為政”走向“多元融合”的過(guò)程。整體演化過(guò)程分為三個(gè)階段：小汽車時(shí)代、軌道交通初期、TOD 時(shí)代。目前我國(guó)多數(shù)城市處于軌道交通初期階段，城市更新與接駁空間的整合設(shè)計(jì)將成為能否成功轉(zhuǎn)型的重要因素。

2.1 小汽車時(shí)代：?jiǎn)我恍越玉g

在過(guò)去幾十年間，我國(guó)城鎮(zhèn)化高速發(fā)展，汽車制造業(yè)逐漸成熟，在《雅典憲章》規(guī)劃思想②的影響下，逐漸形成以功能分區(qū)為主導(dǎo)、以小汽車交通為主線的城市空間格局。在小汽車主導(dǎo)的大尺度快速行進(jìn)的城市道路上，出行者對(duì)信息交流的需求大于對(duì)空間感受的需求，形式與標(biāo)志比建筑本身更能夠提供有效信息，捕獲人群注意力[8]。因此，在小汽車時(shí)代，城市設(shè)計(jì)更加強(qiáng)調(diào)地標(biāo)思維，超高層綜合體作為城市的標(biāo)志物，彰顯自我的對(duì)象，與城市環(huán)境相對(duì)割裂。超高層綜合體的地面入口也被作為相對(duì)單一的進(jìn)入方式，承擔(dān)起“門面”的作用，強(qiáng)調(diào)正面性與標(biāo)志性（圖2）。

圖2 小汽車時(shí)代：?jiǎn)我恍越玉g（圖片來(lái)源：作者自繪）

2.2 軌道交通初期：散點(diǎn)式接駁

為解決城市交通問(wèn)題，我國(guó)開(kāi)始大力發(fā)展軌道交通，截至2020 年底，內(nèi)地45 座城市開(kāi)通軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度7969.7 公里[9]。軌道交通的發(fā)展開(kāi)辟了城市的多維層面，城市開(kāi)始呈現(xiàn)初步的立體化，超高層綜合體的接駁空間也從單一走向多元，出現(xiàn)了地面接駁、天橋接駁、軌道交通接駁、車庫(kù)人群接駁等多樣化接駁空間，但這些接駁空間還未有效整合，呈現(xiàn)散點(diǎn)化的狀態(tài)，僅起到連接作用（圖3）。該時(shí)期，軌道交通作為緩解交通壓力的補(bǔ)充出行方式，并未降低居民對(duì)小汽車的依賴，交通站點(diǎn)與周圍區(qū)域的聯(lián)系較弱，沒(méi)有充分發(fā)揮自身價(jià)值。

圖3 軌道交通初期：散點(diǎn)式接駁（圖片來(lái)源：作者自繪）

2.3 TOD 時(shí)代：復(fù)合化接駁

在TOD 規(guī)劃理論的指導(dǎo)下，人們逐步認(rèn)識(shí)到站點(diǎn)的規(guī)劃價(jià)值，以站點(diǎn)為契機(jī)進(jìn)行城市更新與整合，通過(guò)公共空間的融合設(shè)計(jì)將站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行串聯(lián)，打破地塊“各自為政”的局面，使之成為有機(jī)聯(lián)系的整體，真正實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。TOD 模式將真正促進(jìn)城市的立體化，在地下、地面、空中多個(gè)層面開(kāi)展具有公共性的城市活動(dòng)，在有限的城市空間中構(gòu)建了高效的運(yùn)作系統(tǒng)[10]。超高層綜合體的裙房也呈現(xiàn)出擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，在提高功能混合開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的同時(shí)，增加了建筑與城市交通的銜接面。此時(shí)，超高層綜合體的接駁空間不再僅是一個(gè)個(gè)零散的通行接口，散點(diǎn)化的接駁空間在這一時(shí)期重新整合，有機(jī)架構(gòu)為整體，呈現(xiàn)出復(fù)合化態(tài)勢(shì)，與超高層綜合體的功能空間完成自洽，象征著超高層綜合體以開(kāi)放姿態(tài)融入城市（圖4）。

圖4 TOD 時(shí)代：復(fù)合化接駁（圖片來(lái)源：作者自繪）

3 TOD 時(shí)代超高層綜合體接駁空間的復(fù)合模式

TOD 時(shí)代的接駁空間作為城市系統(tǒng)與建筑系統(tǒng)的交集，承擔(dān)著轉(zhuǎn)換人流與公共活動(dòng)的雙重作用，其位置布局和空間形態(tài)將關(guān)系到超高層綜合體與城市空間的協(xié)同效力，需要一種整體的城市設(shè)計(jì)觀來(lái)協(xié)調(diào)，將各個(gè)零散的要素進(jìn)行聚集，通過(guò)相互作用保持動(dòng)態(tài)平衡，形成有機(jī)的整體[5]。接駁空間的新模式即是將散點(diǎn)式接駁空間進(jìn)行整合，建立彼此之間的功能空間關(guān)系，形成立體有序的系統(tǒng)。按照散點(diǎn)式接駁空間不同的復(fù)合維度與復(fù)合方式，總結(jié)出水平集中、水平串聯(lián)、垂直貫通三類復(fù)合模式；同時(shí)，根據(jù)復(fù)合空間的不同特征與特定的建筑空間相結(jié)合，如“廳”“廊”“庭”分別可形成門廳、商業(yè)街、中庭等。幾類模式可根據(jù)設(shè)計(jì)實(shí)際情況進(jìn)行選取或組合。

3.1“廳”——水平集中

水平集中是將散點(diǎn)式接駁空間在水平維度匯聚至一個(gè)空間的模式，常與下沉廣場(chǎng)、門廳等“廳”空間結(jié)合設(shè)計(jì)（圖5）。從不同方向、以不同交通方式而來(lái)的人群在此匯聚，能夠提升接駁效率，方便不同來(lái)向的人群進(jìn)行順暢轉(zhuǎn)換或聚集，樞紐作用強(qiáng)[11]。同時(shí)，接駁空間水平集中帶來(lái)的人流量為“廳”空間的公共性提供基礎(chǔ)，“廳”從交通空間拓展為具有向心性的場(chǎng)所，激發(fā)了城市活動(dòng)的可能性。杭州來(lái)福士東南側(cè)下沉廣場(chǎng)即采用了這種方式。該下沉廣場(chǎng)一側(cè)緊鄰富春路公交車站，能夠?qū)⒌孛鎸尤肆髋c公交車人流引入；同時(shí)，來(lái)自地下車庫(kù)的人流與來(lái)自地鐵站的人流也在下沉廣場(chǎng)門廳內(nèi)匯聚，空間利用率與公共性增強(qiáng)，成為來(lái)福士廣場(chǎng)中充滿活力的接駁與休閑場(chǎng)所。

圖5 水平集中圖示（圖片來(lái)源：a 作者自繪，b 作者改繪，c 作者自攝）

3.2“街”——水平互聯(lián)

水平互聯(lián)是將散點(diǎn)式接駁空間在水平維度串聯(lián)的模式（圖6），常與地下商業(yè)街等空間結(jié)合設(shè)計(jì)，完成了城市步行系統(tǒng)的延伸。這種模式將接駁空間點(diǎn)點(diǎn)相連成線，也可能分支成為主干、次干，延展了接駁空間的作用范圍，形成一條重要的交通動(dòng)線。同時(shí)，大量的人流量能夠激活“街”的商業(yè)效益，“街”從交通動(dòng)線拓展成為商業(yè)動(dòng)線，充分發(fā)揮了功能價(jià)值。杭州華潤(rùn)大廈地下商業(yè)街即采用了這種復(fù)合方式。該商業(yè)街在地下層連通了華潤(rùn)萬(wàn)象城與華潤(rùn)中心大廈，也連通了地鐵江錦路站與錢江路站，成為城市地下步行走廊，串聯(lián)起地鐵接駁空間、下沉廣場(chǎng)、超高層辦公地下入口、酒店地下入口、地下車庫(kù)人行出口，大量的人流在此通行轉(zhuǎn)換，在提升接駁效率的同時(shí)增強(qiáng)了商業(yè)活力。

圖6 水平互聯(lián)圖示（圖片來(lái)源：a 作者自繪，b 作者改繪，c 作者自攝）

3.3“庭”——垂直貫通

垂直貫通是將散點(diǎn)式接駁空間在垂直維度貫通的模式，常與超高層綜合體的中庭空間結(jié)合設(shè)計(jì)。這種模式能夠?qū)⒉煌綄拥慕玉g空間上下貫通，突破單層的空間限制，實(shí)現(xiàn)高效集約的接駁[12]。

3.3.1 城市核型

垂直貫通的一種呈現(xiàn)形態(tài)為“城市核”（圖7），通常適用于有一定規(guī)模裙房的超高層綜合體。該空間集人群接駁、室內(nèi)流線、公共服務(wù)功能為一體，成為建筑的核心空間[13]。同時(shí)，中庭的開(kāi)敞性也增強(qiáng)了視線的互通性，提升了接駁體驗(yàn)。重慶沙坪壩綜合體即采用“城市核”將各接駁空間豎向貫通，并與綜合體裙房商業(yè)的中庭空間相結(jié)合，形成了良好的景觀與通風(fēng)效果，實(shí)現(xiàn)了位于地下七層的地鐵、地下四層高鐵、地下一層公交、地下二層出租車以及地面人行的高效接駁與轉(zhuǎn)換[14]。建筑商業(yè)空間、辦公大堂均圍繞核心空間進(jìn)行布局，聚集了商業(yè)活力與人氣，完成了站與城的融合。

圖7 城市核型垂直貫通圖示（圖片來(lái)源：a 作者自繪，b 作者改繪，c 作者自攝）

3.3.2 經(jīng)濟(jì)型

若接駁處人流量較小，或無(wú)法提供多層通高的中庭空間，可采用經(jīng)濟(jì)型的垂直復(fù)合方式，將不同層面的散點(diǎn)式接駁空間通過(guò)步梯、電梯相連通（圖8）。這種方式的空間開(kāi)敞性相比“城市核”較弱，但作為一種較為經(jīng)濟(jì)的復(fù)合方式，仍具有很強(qiáng)的適用性。杭州高德置地大廈即采用了這種垂直復(fù)合方式，地下一層的地鐵接駁空間與地面層的人行入口通過(guò)自動(dòng)扶梯相連，在一定程度上促進(jìn)了城市交通與超高層綜合體的融合。

圖8 經(jīng)濟(jì)型垂直貫通圖示（圖片來(lái)源：a、b 作者自繪，c 作者自攝）

由于超高層綜合體的復(fù)雜性和巨大體量，尤其是帶有商業(yè)裙房的超高層綜合體，出入口與接駁空間較多，并不是每一個(gè)接駁空間都需要進(jìn)行復(fù)合化設(shè)計(jì)，也不是僅能采用某一種復(fù)合模式。以上三類接駁空間的整合模式，需要根據(jù)項(xiàng)目條件和功能需求進(jìn)行選取或組合。

結(jié)語(yǔ)

在TOD 時(shí)代，城市軌道交通站點(diǎn)的價(jià)值凸顯，與超高層綜合體的高密度混合開(kāi)發(fā)相協(xié)同。在這種背景之下，應(yīng)運(yùn)用整體的城市設(shè)計(jì)觀看待超高層綜合體的接駁空間，實(shí)現(xiàn)其在城市維度與建筑維度的協(xié)調(diào)，將散點(diǎn)式接駁空間進(jìn)行組合與連通，改變接駁空間零散布置的狀態(tài)，形成動(dòng)態(tài)交互的系統(tǒng)。散點(diǎn)式接駁空間的復(fù)合設(shè)計(jì)一方面使原本分散的接駁空間集中，實(shí)現(xiàn)空間與轉(zhuǎn)換的集約化，提高了接駁效率；另一方面，集約整合的接駁空間拓展了空間尺度，增強(qiáng)了空間公共性與視線交流，實(shí)現(xiàn)“可視即可達(dá)”，優(yōu)化了接駁體驗(yàn)，增強(qiáng)接駁空間自身的吸引力。經(jīng)此城市設(shè)計(jì)視角的整合，接駁空間得以從交通節(jié)點(diǎn)拓展成為城市客廳，成為城市公共活動(dòng)場(chǎng)所，推動(dòng)超高層綜合體與交通站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)高效的協(xié)同運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)城市的高密度可持續(xù)發(fā)展。

注釋：

①彼得·卡爾索普，新城市主義學(xué)派奠基者，TOD 之父。在1993 年出版的《未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國(guó)夢(mèng)》中，第一次明確地提出TOD 的相關(guān)概念。

②《雅典憲章》于1933 年由國(guó)際現(xiàn)代建筑協(xié)會(huì)提出，倡導(dǎo)城市功能分區(qū)思想，將城市劃分為辦公區(qū)、居住區(qū)等小的片區(qū)，是當(dāng)代多數(shù)城市規(guī)劃的指導(dǎo)原則。