文／李博涵 吉林建筑大學(xué) 教 師

魏 崴 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 總建筑師

引言

2008 年至今，中國(guó)興建了大批高速鐵路車站，這些高速鐵路車站脫胎于傳統(tǒng)鐵路客站，又隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、高鐵出行行為的變化而相較于傳統(tǒng)鐵路客站有所不同?，F(xiàn)代大型高速鐵路車站是指省會(huì)、直轄市等大型城市或樞紐城市的高鐵車站，這些高鐵車站既是鐵路客運(yùn)的樞紐，也是所在城市的重要交通樞紐，甚至發(fā)展成為城市副中心，在鐵路客運(yùn)和其所屬城市中均承擔(dān)了重要功能，而具體到高鐵站中不同的空間，它們所承擔(dān)的功能也因而有所側(cè)重。文章所指的“內(nèi)部空間”是指大型高鐵車站中主要服務(wù)于高速鐵路旅客的空間，根據(jù)旅客出行的行為順序，可以將高鐵旅客的進(jìn)站出行流程總結(jié)概括為：各類市內(nèi)交通到達(dá)→進(jìn)站→安檢與實(shí)名制驗(yàn)票→候車→檢票上車；高鐵旅客出站流程總結(jié)概括為：國(guó)鐵到達(dá)→驗(yàn)票到達(dá)出站通廊→出站大廳→換乘市內(nèi)交通/站前廣場(chǎng)。高鐵車站內(nèi)部空間的使用主體為鐵路旅客，其中發(fā)生的行為包括交通出行、商業(yè)消費(fèi)等，這部分空間包括進(jìn)站空間、候乘空間、乘降空間，是現(xiàn)代大型高速鐵路車站內(nèi)的核心功能部分。研究高鐵車站內(nèi)部空間的設(shè)計(jì)策略，是為了厘清現(xiàn)代大型高速鐵路車站是如何滿足不斷演進(jìn)的鐵路出行需求的，進(jìn)而為未來(lái)高鐵車站空間設(shè)計(jì)和組織提供經(jīng)驗(yàn)與參考。

1 進(jìn)站空間

1.1 進(jìn)站空間內(nèi)的旅客行為

到達(dá)與進(jìn)站是高鐵旅客出行的第一步。旅客到達(dá)高鐵車站與城市的界面空間，其中旅客能夠直接到達(dá)的區(qū)域有：城市公交-國(guó)鐵換乘中心（大多數(shù)地鐵站直接接駁換乘中心，少量地鐵站出站到達(dá)站前廣場(chǎng)，從候車大廳的廣場(chǎng)入口進(jìn)入候車大廳）、落客平臺(tái)（出租車、社會(huì)車輛到達(dá)）、公交車站（城市公路公共交通到達(dá)）。落客平臺(tái)直接與候車大廳接駁，公交車站位于站前廣場(chǎng)內(nèi)。

現(xiàn)代大型高速鐵路車站所承擔(dān)的旅客出行量十分巨大，2018 年春運(yùn)期間的2 月13 日，上海虹橋站創(chuàng)下了單日發(fā)送旅客數(shù)量29.28 萬(wàn)人的紀(jì)錄①。另一方面，旅客到達(dá)高速鐵路車站后，進(jìn)站流程中增加了嚴(yán)格的安檢和實(shí)名制驗(yàn)證、驗(yàn)票流程。要在短時(shí)間內(nèi)整合進(jìn)站客流并以高效率讓大量旅客完成進(jìn)站流程，可以考慮設(shè)置專用的進(jìn)站空間。

1.2 進(jìn)站空間設(shè)計(jì)策略

1.2.1 擴(kuò)大進(jìn)站緩沖空間

為應(yīng)對(duì)快速增加的鐵路客流、滿足大量高鐵旅客高效安檢進(jìn)站的需求，使用更開敞的大型緩沖空間容納進(jìn)站人群的活動(dòng)是最直接的手段，進(jìn)站廣廳就應(yīng)運(yùn)而生（圖1）。進(jìn)站廣廳是一處供旅客暫留、通行、進(jìn)站的公共空間，位于各種市內(nèi)交通在高鐵站的落客空間與候車大廳相接之處，旅客從不同的標(biāo)高樓層到達(dá)高速鐵路車站，進(jìn)站廣廳兼容豎向交通節(jié)點(diǎn)，連接不同的高度層。

圖1 天津西站進(jìn)站廣廳（圖片來(lái)源：作者自攝）

進(jìn)站廣廳空間與候車大廳融合，成為一個(gè)統(tǒng)一的空間，在整個(gè)站房空間內(nèi)形成一個(gè)多功能活動(dòng)大廳，使站內(nèi)旅客流線更加流暢。除此以外，進(jìn)站廣廳還可以與候車大廳結(jié)合設(shè)計(jì)，通過制造通高空間等方式在二者接合空間形成公共空間，豐富站房?jī)?nèi)空間層次。

為了滿足管理需求，進(jìn)站廣廳應(yīng)組織好進(jìn)站人群并明確持票區(qū)與非持票區(qū)的分隔，避免混亂，降低通行效率。

1.2.2 進(jìn)站口布局

根據(jù)縮短旅客進(jìn)站流線的原則，進(jìn)站廣廳空間與候車大廳的位置關(guān)系一般有以下情況：

（1）兩端進(jìn)站。如大連北站、哈爾濱西站、寧波站等，城市接駁高架車道設(shè)置于候車廳長(zhǎng)邊進(jìn)站，短邊腰部不設(shè)進(jìn)站口，直接布置下站臺(tái)樓扶梯。一般用于鐵路站場(chǎng)總寬度不大于200m 的車站。

（2）兩端+腰部進(jìn)站。如上海虹橋站、西安北站、北京南站等，候車廳短邊為步行入口，長(zhǎng)邊設(shè)置跨鐵路線高架城市車道，并以候車廳腰部進(jìn)站口為候車廳主要入口，下站臺(tái)檢票口設(shè)于候車廳內(nèi)。一般多用于鐵路站場(chǎng)總寬度較大（一般大于200m）且沒有設(shè)置跨線機(jī)動(dòng)車道條件的車站，以縮短旅客進(jìn)站后抵達(dá)檢票口的行走距離。

（3）在條件允許的情況下，探索進(jìn)站空間與市內(nèi)交通換乘節(jié)點(diǎn)更緊密結(jié)合的形式。如即將建成的杭州西站，由于相鄰站場(chǎng)間的距離較寬，可設(shè)置垂直交通盒，因此進(jìn)行了候車廳中部進(jìn)站的設(shè)計(jì)；南京北站的設(shè)計(jì)過程中，針對(duì)四角進(jìn)站的站型進(jìn)行了研究，但這些形式在實(shí)踐中的效果如何，還有待驗(yàn)證。

1.2.3 智能化管理

簡(jiǎn)單地營(yíng)造大空間并非組織進(jìn)站旅客流線的根本手段，在春運(yùn)等客流高峰時(shí)段，大型高鐵車站尤其是外出務(wù)工人員聚集的一線城市高速鐵路車站進(jìn)站廣廳內(nèi)依然會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的人群滯留的現(xiàn)象。進(jìn)站廣廳內(nèi)的安檢、驗(yàn)票功能區(qū)與垂直交通節(jié)點(diǎn)應(yīng)合理布置，并改進(jìn)管理手段，運(yùn)用新的數(shù)據(jù)與智能技術(shù)，例如長(zhǎng)春站（圖2）、上海虹橋站等大型鐵路車站已經(jīng)安裝人臉識(shí)別驗(yàn)證驗(yàn)票閘機(jī)，以提高進(jìn)站流程效率。

圖2 長(zhǎng)春站的人臉識(shí)別驗(yàn)證驗(yàn)票閘機(jī)（圖片來(lái)源：作者自攝）

2 候乘空間

2.1 候乘空間內(nèi)的旅客行為

候乘空間是指候車與檢票空間，一直是鐵路客站內(nèi)的主體空間。在日本與西方發(fā)達(dá)國(guó)家，城際鐵路列車呈公交班次化開行（日本新干線時(shí)刻表），運(yùn)量巨大，大量旅客刷月票、交通卡等憑證進(jìn)站，在站內(nèi)的行為方式以通過式為主，候車大廳的作用已經(jīng)逐漸消失，從提升運(yùn)量、提高運(yùn)營(yíng)效率的角度來(lái)看，這種通過式、免候車的使用模式是高效的，但我國(guó)鐵路運(yùn)輸有如下特點(diǎn)：（1）我國(guó)鐵路有嚴(yán)格的票證、人座、車次對(duì)應(yīng)制度，實(shí)名制驗(yàn)證、驗(yàn)票是不能省略的一環(huán)。（2）長(zhǎng)久的非班次化運(yùn)營(yíng)為旅客留下了深刻的“趕火車”的習(xí)慣，且部分大型站（如豐臺(tái)站）兼顧高速、普速鐵路運(yùn)營(yíng)，普鐵班次密度不高，間隔時(shí)間較長(zhǎng)，因此候車需求在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)消失。因而，候乘空間在大型高速鐵路車站中依然是最重要的空間之一。

筆者去虹橋站實(shí)地考察發(fā)現(xiàn)，平均每位旅客在進(jìn)站前大約要花費(fèi)一分鐘進(jìn)行安檢與實(shí)名制驗(yàn)票，在客流稀少時(shí)，一分鐘的時(shí)間不會(huì)影響到整體出行體驗(yàn)，但是在客流高峰期，這一分鐘的安檢與驗(yàn)票流程則會(huì)造成排隊(duì)，從而降低出行效率，拉長(zhǎng)進(jìn)站時(shí)間。但是，安檢與實(shí)名制驗(yàn)票流程在當(dāng)前是不能取消的，考慮到中國(guó)當(dāng)前國(guó)情：人口眾多、人口總體素質(zhì)仍有待提升，若不能以強(qiáng)有力的監(jiān)管手段確保一人一票一證乘車，票、證、人三者一致，則很容易發(fā)生逃票、漏票等行為；若不能通過嚴(yán)格的安全檢查確保旅客攜帶的行李不會(huì)造成公共安全威脅，那么高速動(dòng)車運(yùn)行的安全也無(wú)法得到保障。因而，在現(xiàn)代大型高速鐵路車站中，嚴(yán)格的安全檢查流程與實(shí)名制驗(yàn)票機(jī)制是必要的。

雖然有新的科技手段可以縮短驗(yàn)證與安檢時(shí)間，如在長(zhǎng)春站、上海虹橋站等大型高速鐵路車站安裝的人臉識(shí)別驗(yàn)證、驗(yàn)票閘機(jī)，但是短時(shí)間內(nèi)仍然無(wú)法解決高峰時(shí)間段進(jìn)站人群排隊(duì)的問題。

2.2 候乘空間設(shè)計(jì)策略

基于上述事實(shí)，候乘空間的組織中，主要需要考慮以下幾點(diǎn)因素：

（1）檢票、候車區(qū)與進(jìn)站空間的合理接駁，保證旅客順利進(jìn)站。

（2）滿足候車廳內(nèi)大規(guī)模人群聚集、停留、快速通過的需求。

（3）使室內(nèi)空間使用效率最大化，盡量減少結(jié)構(gòu)構(gòu)件所占面積。

（4）保證室內(nèi)空間品質(zhì)，以提升高鐵旅客出行質(zhì)量。

（5）合理安排候車廳內(nèi)的功能設(shè)施，滿足多樣化的高速鐵路旅客需求（如商業(yè)需求、商務(wù)需求、問詢服務(wù)需求等）。

相比于分散于多個(gè)候車廳中候車的分散式布局，集中式的候車大廳可以很好地滿足以上（1）（2）（5）需求。

如果僅僅簡(jiǎn)單地提供面積巨大的候車大廳，大廳中將出現(xiàn)許多外露的結(jié)構(gòu)梁、柱，與需求（3）矛盾。同樣的層高下，更大面積的空間壓抑感也更強(qiáng)，與需求（4）矛盾。針對(duì)這兩個(gè)問題，大跨度結(jié)構(gòu)技術(shù)提供了解決方案。結(jié)構(gòu)成本降低、計(jì)算機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，也提供了大跨度結(jié)構(gòu)在大型高速鐵路車站設(shè)計(jì)中應(yīng)用的可行性。我國(guó)大型高鐵車站中大量運(yùn)用了大跨度結(jié)構(gòu)技術(shù)（表1）。

表1 部分高速鐵路車站結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)尺寸（表格來(lái)源：武月月，2017）

在我國(guó)現(xiàn)行的鋼結(jié)構(gòu)規(guī)范中，規(guī)定跨度在60m 以上的結(jié)構(gòu)是大跨度結(jié)構(gòu)，大跨度結(jié)構(gòu)由于能夠帶來(lái)開敞的大空間，在大型公共建筑中應(yīng)用較為廣泛。大跨度結(jié)構(gòu)主要包括拱券及穹隆結(jié)構(gòu)、桁架與網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、殼體結(jié)構(gòu)、懸索結(jié)構(gòu)、網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)以及膜結(jié)構(gòu)。在大型高速鐵路車站中廣泛運(yùn)用的大跨度結(jié)構(gòu)類型主要有桁架與網(wǎng)架結(jié)構(gòu)以及網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)。大跨度空間結(jié)構(gòu)將候車大廳從以往的“小面積、多布置”的模式中解放出來(lái)，減少了結(jié)構(gòu)構(gòu)件在候車廳中所占的面積，提升了空間使用率，增加了候車廳空間的開敞度，進(jìn)而保證了室內(nèi)空間的品質(zhì)。

大連北站屋架主體采用跨度為72m 的預(yù)應(yīng)力張弦桁架結(jié)構(gòu)（較為典型的大型高速鐵路車站屋架跨度為60m）（圖3），主桁架間距為21.5 ～28.45m，共九榀，由于主桁架間距較大，因此在主桁架之間布置了縱向平面次桁架，S4、S7 軸上的空間托桁架支撐在鋼管混凝土柱上。

圖3 大連北站張弦桁架結(jié)構(gòu)示意（圖片來(lái)源：王玉生，2012）

在集中候車大廳中，進(jìn)站空間可以布置在候車空間的四周外圍，使乘客從各個(gè)方向都能以最快速度到達(dá)候車大廳；將候車大廳高架布置于站臺(tái)層正上方，檢票空間布置在候車空間的四周內(nèi)圈，各檢票口就可以直接對(duì)應(yīng)到不同的站臺(tái)，位置也一目了然；相應(yīng)地，車票上提示的檢票信息為具體的某檢票口，而非某候車廳，有利于高速鐵路旅客最快地找到自己檢票的位置。此外，巨型候車大廳也有利于室內(nèi)空間品質(zhì)的提升，高大的空間有利于保證室內(nèi)空氣環(huán)境，采光設(shè)計(jì)也更加方便。

基于以上原因，集中式候車大廳成為國(guó)內(nèi)現(xiàn)代大型高速鐵路車站常用的候車空間組織方式（圖4）。

圖4 候車大廳、檢票口與其他服務(wù)區(qū)域平面關(guān)系簡(jiǎn)圖（圖片來(lái)源：作者自繪）

北京南站剛建成時(shí)，候車大廳內(nèi)設(shè)置了大量商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，但是在后續(xù)使用過程中，發(fā)現(xiàn)北京南站的候車大廳經(jīng)常出現(xiàn)人群擁擠、候車秩序混亂的現(xiàn)象，最后北京南站大廳中的商業(yè)只能大量撤出。在大規(guī)模的候車大廳內(nèi)配置商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施需要考慮的問題包括：

（1）不影響旅客出行流線與候車秩序；

（2）保證商業(yè)對(duì)候車大廳的各處可達(dá)性基本均勻；

（3）通過商業(yè)功能進(jìn)一步激發(fā)空間活力，豐富空間層次。

基于以上幾點(diǎn)，候車大廳內(nèi)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施可以整合在候車大廳的四周，并充分利用候車大廳的巨大層高，創(chuàng)造夾層空間，將候車大廳的地面空間還給旅客，提高候車大廳使用效率的同時(shí)，利用夾層高度和候車大廳地面的對(duì)望關(guān)系豐富空間層次。上海虹橋站等一批大型高速鐵路車站均采用了這樣的手段。

但是在當(dāng)前的實(shí)踐中，將商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施布置在候車大廳周邊夾層后也帶來(lái)了一定的問題，由于夾層空間分列高速鐵路車站候車大廳的四周，各個(gè)夾層板塊之間缺少連通，旅客的消費(fèi)受到了比較大的局限，若要從一個(gè)商業(yè)空間到達(dá)另一個(gè)，需要下樓到候車大廳，穿過候車大廳，再通過電梯到達(dá)另一個(gè)商業(yè)空間。上海虹橋站內(nèi)的商業(yè)空間就存在這樣的問題。

事實(shí)上，這也是鐵路車站空間中的整體性與共享度問題，割裂的空間擁有較低的共享度，針對(duì)大規(guī)模的現(xiàn)代高速鐵路車站，每種服務(wù)功能（如同一品牌的餐飲、電梯等）都需要設(shè)置多個(gè)來(lái)滿足不同區(qū)域的需求。更好的空間連通性可以提升空間共享度，從而提升商業(yè)及配套服務(wù)的效率。

針對(duì)以上問題，可以考慮商業(yè)夾層之間架設(shè)空中連廊，橫穿候車大廳，在連通商業(yè)空間的同時(shí)，豐富候車大廳內(nèi)的空間層次，提升空間品質(zhì)（圖5）。此外，在候車大廳中，空調(diào)的制冷和制熱往往只在旅客活動(dòng)的區(qū)域效果比較明顯。架設(shè)連廊后，可以在連廊結(jié)構(gòu)中布置空調(diào)系統(tǒng)以避免連廊上的環(huán)境造成旅客不適。橫跨候車廳的連廊還可以在兩側(cè)向下設(shè)置出風(fēng)口，增強(qiáng)候車廳中部的空調(diào)效果。

圖5 商業(yè)夾層連廊示意（圖片來(lái)源：作者自繪）

3 乘降空間

3.1 乘降空間內(nèi)的交通行為

高速鐵路旅客進(jìn)入候車大廳候車，再通過電梯直達(dá)站臺(tái)乘車。根據(jù)筆者在虹橋站的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)旅客在候車大廳內(nèi)停留的時(shí)間由五分鐘至一小時(shí)不等，現(xiàn)代高鐵出行對(duì)候車大廳提出更高的要求，候車大廳需要在承載大量旅客候車的同時(shí)為旅客提供舒適的候車環(huán)境。

高速鐵路旅客在站臺(tái)上的交通行為主要包括等候與乘降，站臺(tái)是暫時(shí)的等候空間，旅客在站臺(tái)上的等候時(shí)間不會(huì)超過10 分鐘，且此種情況僅發(fā)生在經(jīng)停站。在始發(fā)站，列車將先于旅客到達(dá)站臺(tái)，終到站無(wú)乘車行為。高速鐵路停車時(shí)間短，典型的普速旅客列車在省會(huì)車站的停車時(shí)間往往在10 ～30 分鐘之間，而高速動(dòng)車組列車在省會(huì)城市停車時(shí)間也壓縮在2 分鐘以內(nèi)，在短時(shí)間內(nèi)完成大量旅客的乘降行為，對(duì)站臺(tái)承載力與集散能力提出了更高的要求，大跨度結(jié)構(gòu)技術(shù)的出現(xiàn)使無(wú)站臺(tái)柱雨棚成為可能。

3.2 乘降空間設(shè)計(jì)策略

除了空間本身的開敞與否，空間內(nèi)部的環(huán)境也是構(gòu)成空間品質(zhì)的重要方面。為了滿足采光和消防排煙的需要，無(wú)站臺(tái)柱雨棚會(huì)在線路上方設(shè)置開口，但往往會(huì)縮小開口寬度以防飄雨影響站臺(tái)。此外，取消多余的裝飾吊頂，以防墜落物對(duì)線路安全造成威脅。

站臺(tái)空間與正線、到發(fā)線共同組成高速鐵路車站的站場(chǎng)，站臺(tái)空間是旅客直接使用的空間，高速動(dòng)車組列車在中間站的停車時(shí)間通常為2 分鐘，很少超過5 分鐘，而一節(jié)十六節(jié)編組的復(fù)興號(hào)高速動(dòng)車組列車滿載人數(shù)為1153 人，在5 分鐘內(nèi)的停車時(shí)間中，站臺(tái)空間內(nèi)有百人數(shù)量級(jí)的高速鐵路旅客上下車，如此數(shù)量的人群集散對(duì)寬度通常在12m 的站臺(tái)空間提出了較高的集散能力要求。因此在設(shè)計(jì)過程中，需要考慮到的因素主要包括：

（1）與高鐵車站候車空間緊密連接，便于大量客流在短時(shí)間內(nèi)從候車大廳到達(dá)站臺(tái)面。

（2）保證站臺(tái)面空間的充足，人行流線通暢，在高速鐵路客流出發(fā)與到達(dá)的短時(shí)間內(nèi)完成大規(guī)模高速鐵路旅客的集散。

（3）保證旅客的乘降行為安全。

（4）保證候車空間不受外界風(fēng)雨侵?jǐn)_，保證高速鐵路旅客的乘降體驗(yàn)。

（5）在以上前提下，充分提升站臺(tái)及雨棚結(jié)構(gòu)美觀度。

為了保證站臺(tái)不受外界風(fēng)雨影響，通常會(huì)設(shè)置站臺(tái)雨棚，但是，設(shè)置在站臺(tái)面上的雨棚柱又會(huì)減少站臺(tái)的有效利用面積，打斷人行流線，干擾站臺(tái)客流的集散。在這種情況下，考慮充分利用高速鐵路車站站場(chǎng)內(nèi)站臺(tái)空間以外的部分，將雨棚柱設(shè)置在線路之間，從而做到站臺(tái)上沒有雨棚立柱，使站臺(tái)的集散能力更強(qiáng)，減少了站臺(tái)人群流線的障礙（圖6）。類似大型候車大廳，無(wú)站臺(tái)柱站臺(tái)雨棚對(duì)雨棚的結(jié)構(gòu)跨度提出了較高的要求?？紤]大型站站臺(tái)面寬度一般為12m，到發(fā)線中心線到站臺(tái)邊緣的寬度至少應(yīng)為1.75m，到發(fā)線中心線到達(dá)雨棚柱的距離至少應(yīng)為2.44m，則無(wú)站臺(tái)柱站臺(tái)雨棚要求雨棚的跨度達(dá)到（12+1.75+1.75+2.44+2.44）m， 即20.38m。這一跨度在當(dāng)今的鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)下完全可以實(shí)現(xiàn)，因此，近十年間建成的大型高速鐵路車站大都采用無(wú)站臺(tái)柱站臺(tái)雨棚。

圖6 站臺(tái)平面簡(jiǎn)圖（圖片來(lái)源：作者自繪）

鋼結(jié)構(gòu)無(wú)站臺(tái)柱站臺(tái)雨棚的實(shí)際建設(shè)經(jīng)驗(yàn)豐富，技術(shù)相對(duì)成熟，在最近的建設(shè)中，也出現(xiàn)了對(duì)于其他材質(zhì)站臺(tái)雨棚的探索。重慶西站采用清水混凝土站臺(tái)雨棚（圖7），成為國(guó)內(nèi)第一座采用清水混凝土站臺(tái)雨棚結(jié)構(gòu)的高速鐵路車站，其站臺(tái)雨棚也是國(guó)內(nèi)跨度最大的清水混凝土雨棚，站臺(tái)雨棚跨度為21.5m 和21m，而兩側(cè)基本站臺(tái)的最大跨度達(dá)到了26.85m?；炷劣昱镏煌阡摻Y(jié)構(gòu)雨棚柱，耐久性更高，也無(wú)須進(jìn)行常態(tài)化維護(hù)；此外，大跨度混凝土結(jié)構(gòu)可以作為建筑框架結(jié)構(gòu)的一部分，為未來(lái)站臺(tái)上方空間的利用提供了更多可能性。

圖7 重慶西站無(wú)站臺(tái)柱混凝土站臺(tái)雨棚（圖片來(lái)源：同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院）

結(jié)語(yǔ)

本文從高速鐵路旅客的出行需求出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)代新型的設(shè)計(jì)技術(shù)與設(shè)計(jì)方法，研究了現(xiàn)代大型高速鐵路車站內(nèi)部空間的設(shè)計(jì)策略（包括各功能空間的設(shè)計(jì)手段、空間布局思路與配套服務(wù)設(shè)施的設(shè)置等），探討了適用于大型高速鐵路車站的室內(nèi)空間環(huán)境品質(zhì)提升手段，并通過結(jié)合論述的實(shí)例分析進(jìn)行補(bǔ)充。藉由現(xiàn)代設(shè)計(jì)技術(shù)與結(jié)構(gòu)技術(shù)，現(xiàn)代大型高鐵車站形成了基本滿足當(dāng)下高鐵旅客出行需求的設(shè)計(jì)策略。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高鐵旅客出行行為方式也將繼續(xù)發(fā)生變化，鐵路管理將更加精準(zhǔn)高效。大型高鐵車站空間將進(jìn)一步成為以鐵路客運(yùn)為核心，綜合城市公共交通、旅客商務(wù)服務(wù)等功能的樞紐功能建筑，不斷完善、演變出更高效率、更高品質(zhì)的設(shè)計(jì)策略。

注釋：

①數(shù)據(jù)來(lái)源于人民網(wǎng)2018年2月14日發(fā)布的《鐵路上海站迎來(lái)節(jié)前客運(yùn)高峰》一文。