■江越云

（福州市軌道交通建設(shè)管理處，福州 350001）

由于大型市政工程的規(guī)劃特點(diǎn)和施工方案，其建設(shè)位置通常處于城市的主要人流和車流的密集區(qū)域路段，并且施工期間需長(zhǎng)期采用圍擋等硬隔離設(shè)施占用大量道路資源，嚴(yán)重影響周邊道路通行能力[1]。 因此，分析占道施工期間對(duì)周邊路網(wǎng)的交通影響，制定科學(xué)合理的交通組織方案，對(duì)緩解城市主干道占道施工的交通壓力，提升道路服務(wù)水平具有重要意義。

東街口站是福州軌道交通1 號(hào)線和4 號(hào)線（在建）換乘的樞紐站點(diǎn)，屬于大型市政占道施工項(xiàng)目，處于主干道楊橋路與八一七北路交叉口。 施工期間， 施工圍擋根據(jù)作業(yè)間歇或連續(xù)性發(fā)生移動(dòng)占道，不同程度的影響多個(gè)方向的交通流（圖1），導(dǎo)致該平交口通行能力驟降，甚至影響交通安全。 本研究以東街口站施工對(duì)周邊路網(wǎng)影響，制定交通組織對(duì)策，并作為典型工程案例分析，優(yōu)化占道施工期間作業(yè)區(qū)周邊路網(wǎng)交通組織。

圖1 占道施工交通流影響示意圖

1 占道施工區(qū)域交通影響分析

1.1 施工作業(yè)區(qū)的影響范圍

一般而言，大型市政項(xiàng)目需長(zhǎng)期占用道路資源進(jìn)行施工作業(yè)， 施工圍擋道路所需的區(qū)域面積較大，甚至?xí)淖冞M(jìn)出口的車道數(shù)、轉(zhuǎn)彎半徑等平交口參數(shù)指標(biāo)，直接形成畸形交叉口，交通影響面積較大[2-3]。 又因?yàn)槭┕?chǎng)地周邊需要修建施工便道，經(jīng)常會(huì)有出土運(yùn)輸車輛或施工機(jī)械設(shè)備進(jìn)出施工場(chǎng)地，影響原有道路交通網(wǎng)絡(luò)平衡，導(dǎo)致施工道路周邊交通通行能力嚴(yán)重下降形成擁堵點(diǎn)，區(qū)域擁堵成放射狀影響周邊交通，降低道路周邊的服務(wù)水平。

東街口站坐落于鼓樓區(qū)核心地帶，位于楊橋路與八一七北路交叉口，周邊有三坊七巷、東百商圈和學(xué)校等人流發(fā)生—吸引密集區(qū)，該路段平均日交通流在3 000～4 000 輛/h， 高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通量約為4 081 輛/h，非機(jī)動(dòng)車約為6 472 輛/h，飽和度超過(guò)1.0。 根據(jù)測(cè)算東街口站施工影響交通量，平交口楊橋路方向進(jìn)口段由原來(lái)的6 車道縮減至4 車道，該路段通行能力減少55%，利用圈層外推法以建設(shè)項(xiàng)目為中心，將周邊路網(wǎng)由內(nèi)向外劃分為鄰近的圈層，確定該平交口150 m 范圍內(nèi)為交通直接影響區(qū)（Ⅰ區(qū)），交通間接影響區(qū)（Ⅱ區(qū)）主要包括施工區(qū)周邊現(xiàn)有的主次干道和支路，該區(qū)域是因施工區(qū)作業(yè)堵點(diǎn)蔓延至周邊路網(wǎng)所形成的影響路段，其道路飽和度V/C≥0.9，見圖2。

圖2 施工交通影響范圍示意圖

1.2 占道施工對(duì)交通流的影響

城市交通流主要由機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人流組成，正常交通情況下，交通流根據(jù)不同類型的車道或機(jī)非隔離、人車分隔等設(shè)施分流有序平穩(wěn)地行駛。 施工期間，由于車道封閉等原因，原來(lái)的直線車道會(huì)因?yàn)閲鷵蹙€性過(guò)渡變?yōu)樾“霃角€，非機(jī)動(dòng)車流被迫換道，與行人流、機(jī)動(dòng)車流發(fā)生行駛路線的沖突，形成大面積的混流交織區(qū)域[4]。

東街口站施工場(chǎng)地位于城市中心區(qū)域， 車站周邊交通流組織復(fù)雜，路口行人、非機(jī)動(dòng)車與小車流量大。 施工場(chǎng)地占用了楊橋路右轉(zhuǎn)出口道和右轉(zhuǎn)進(jìn)口道，平交口被占用面積較大，如圖3 陰影區(qū)域及現(xiàn)狀所示。 該站點(diǎn)因?yàn)槭┕^(qū)壓縮車道寬度，交通流混行和交通沖突現(xiàn)象尤為明顯，當(dāng)不同類型車流和人流由作業(yè)區(qū)上游段駛?cè)耄c施工區(qū)路況復(fù)雜的道路條件共同造成了交通流混行的現(xiàn)象。 當(dāng)混合的交通流離開施工區(qū)在末端分流時(shí)，會(huì)與其他過(guò)街行人、車流重新交織沖突，再次形成擁堵瓶頸區(qū)。

圖3 平交口交通影響示意和現(xiàn)狀圖

1.3 占道施工對(duì)交通安全的影響

占道施工不僅僅會(huì)影響交通流的正常行駛路線， 復(fù)雜的施工作業(yè)區(qū)環(huán)境也間接影響了交通安全。 影響施工區(qū)交通安全的因素主要可以分為3 個(gè)部分：（1）由于占道施工會(huì)改變?cè)械牡缆方煌ńM織方式，車輛駕駛員在駛?cè)胱鳂I(yè)區(qū)影響區(qū)域時(shí)會(huì)根據(jù)駕駛習(xí)慣和熟悉環(huán)境意識(shí)行駛，在面對(duì)緊急交通情況時(shí)可能無(wú)法及時(shí)作出正確反應(yīng)導(dǎo)致事故發(fā)生[5]。（2）根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及圍擋導(dǎo)則，城市作業(yè)區(qū)施工圍擋不得低于2.5 m， 圍擋區(qū)域應(yīng)滿足20 km/h 的行車視距。 因此使用高圍擋雖然能減少施工粉塵外溢，但同時(shí)也阻礙交通流視線，限制車輛的行車視距，容易導(dǎo)致追尾、刮蹭等事故。 （3）施工區(qū)還會(huì)影響原道路安全設(shè)施的正常使用。例如，交通信號(hào)燈因?yàn)楣芫€遷移而無(wú)法使用，需要增設(shè)臨時(shí)信號(hào)燈裝置。

東街口站建設(shè)（一期）時(shí)作業(yè)區(qū)占用面積約4 620 m2，使用圍擋長(zhǎng)度約550 m，較大程度地改變了原有交叉口的交通環(huán)境，而且由于市中心的高圍擋也影響了駕駛員和行人的視距。 此外，因?yàn)檎嫉朗┕ぃ?原有的標(biāo)志標(biāo)線可能需要重新設(shè)計(jì)施工，交通秩序需要根據(jù)現(xiàn)有交通環(huán)境進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。

2 占道施工交通組織方法優(yōu)化

2.1 作業(yè)區(qū)交通流優(yōu)化

占道施工時(shí)會(huì)對(duì)周邊路網(wǎng)區(qū)域交通產(chǎn)生較大的影響，擁堵點(diǎn)逐漸由施工區(qū)域向外擴(kuò)散，擁堵影響程度隨距離逐漸減小。 因此，施工期間首先需要考慮作業(yè)區(qū)段的道路等級(jí)、道路寬度和交通量等因素；應(yīng)對(duì)施工區(qū)周邊路網(wǎng)進(jìn)行有效梳理，提前預(yù)告施工區(qū)域，分散交通流，提高周邊路網(wǎng)利用效率[6]。

東街口站在施工時(shí)，可以根據(jù)地理位置在楊橋路與八一七路提前設(shè)置指路標(biāo)志和前方施工標(biāo)志，標(biāo)志版面見圖4、圖5，提前誘導(dǎo)交通流往其他道路通行，避免高峰期短時(shí)間內(nèi)大量車流涌入作業(yè)區(qū)影響范圍內(nèi)，形成交叉口堵點(diǎn)。 此外，也可以充分利用虎節(jié)路與楊橋東路、賢南路與太陽(yáng)巷等支路，設(shè)置為單向通行，形成道路微循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車的分流。 施工區(qū)影響范圍內(nèi)道路還需設(shè)置系統(tǒng)的警告區(qū)、上游過(guò)渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)、下游過(guò)渡區(qū)和終止區(qū)等6 個(gè)交通管控部分，施工期間，應(yīng)提前告知駕駛員和行人前方占道施工，需提前減速，提高注意觀察交通條件。

圖4 指路標(biāo)志版面示意圖

圖5 前方施工標(biāo)志版面示意圖

2.2 作業(yè)區(qū)交通組織優(yōu)化

在交叉口范圍內(nèi)，采用市政隔離欄桿、交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈相位控制等安全措施，按照車道分離、機(jī)非分隔和人車分離的原則，盡可能減少作業(yè)區(qū)內(nèi)交通沖突點(diǎn)，合理渠化交通組織。 東街口站建設(shè)交通組織方案遵循因時(shí)制宜、分類管控和經(jīng)濟(jì)安全的原則，在保證施工所需工作面空間的同時(shí)盡量?jī)?yōu)化道路條件和交通環(huán)境。 東街口站圍擋占用道路寬度約20 m（平交口道路寬度40 m），在確保滿足交通基本需求情況下， 適當(dāng)壓縮既有車道寬度，單獨(dú)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車車道，并采用人行鐵藝護(hù)欄分隔保證機(jī)非分離。 同時(shí)，根據(jù)“占一還一”的交通組織原則， 利用圍擋兩側(cè)剩余道路空間修建通行變道，為保證因壓縮車道寬度， 導(dǎo)致車輛側(cè)向凈空壓縮，可以設(shè)置中央分隔欄桿分隔對(duì)向車輛，見圖6。

圖6 楊橋路道路橫斷面圖

對(duì)作業(yè)區(qū)路口渠化不僅有利于提高平交口的通行能力，還能有效地引導(dǎo)交通流平穩(wěn)通行，減少平交口沖突點(diǎn)，降低交通事故隱患。 東街口站平交口為信號(hào)控制平交口， 施工區(qū)交通渠化可以通過(guò)信號(hào)控制優(yōu)化機(jī)動(dòng)車交通組織， 根據(jù)各流向車流的不同合理分配通行權(quán)，優(yōu)化配時(shí)方案，可以將信號(hào)燈控制由現(xiàn)狀的兩相位調(diào)整為四相位， 非沖突的交通流可以在同一相位中放行， 減少車輛交織面積。

2.3 其他優(yōu)化措施

施工圍擋是為了將施工現(xiàn)場(chǎng)與外部交通環(huán)境隔離，確保施工場(chǎng)地為一個(gè)相對(duì)封閉的空間所采取的安全隔離措施。 為盡量降低施工圍擋對(duì)交通帶來(lái)的不利影響，應(yīng)優(yōu)化圍擋設(shè)置方案。 首先，圍擋應(yīng)采用各種成型板材構(gòu)成的硬質(zhì)維護(hù)體，并且應(yīng)具有一定的防撞功能，避免因圍擋失穩(wěn)倒塌碰撞正常行駛的車輛造成二次事故。 其次，圍擋區(qū)域應(yīng)滿足最低20 km/h 的行車視距的要求，圍擋線形應(yīng)流暢，在視距不佳的位置，圍擋兩端應(yīng)設(shè)置為弧形，可以采用如圖7 所示的網(wǎng)狀圍擋代替實(shí)板圍擋，增加路口通透性。 再次，在圍擋端頭迎車方向及彎道處，頂部應(yīng)設(shè)置閃爍式LED 警示燈、反光誘導(dǎo)標(biāo)志等（圖8），提高駕駛視認(rèn)性。

圖7 網(wǎng)狀施工圍擋

圖8 施工警示燈圍擋

東街口站周邊共有東街口、楊橋東路、南街等公交站臺(tái)，站點(diǎn)間途徑的公交線路較多。 由于東街口位處福州鼓樓區(qū)市中心，地理位置較為特殊，在4 號(hào)線未正式運(yùn)營(yíng)前居民出行公交需求大，且公交線路、發(fā)車班次通常較為固定，因此不宜對(duì)公交線路做較大調(diào)整。 鑒于此，為了降低居民公交出行的不便，施工期間可對(duì)東街口站和南街站向東和北遷移一定距離，緩解公交?？繋?lái)的交通影響。

城市主干道占道施工交通影響的交通組織是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，優(yōu)化建設(shè)期交通組織方案還可以通過(guò)其他方案疏導(dǎo)交通，例如分時(shí)段限制車輛通行、搭建臨時(shí)人行天橋和加強(qiáng)交通監(jiān)管等措施降低交通壓力。

3 結(jié)論

本研究通過(guò)分析大型市政工程項(xiàng)目占道施工期間交通影響范圍，利用圈層外推法明確施工交通直接影響區(qū)和間接影響區(qū)的交通影響邊界，并進(jìn)一步討論了占道施工對(duì)交通流和交通安全的影響。 結(jié)合東街口站占道施工工程實(shí)例， 提出了增設(shè)指路、施工標(biāo)志與市政隔離欄桿等安全設(shè)施分散交通流、渠化交通組織和優(yōu)化圍擋方案等措施降低東街口站占道施工對(duì)周邊交通的影響，優(yōu)化平交口交通組織，提高道路行車安全性。