崔學(xué)剛，王成新，苗 毅，史佳璐

(1.深圳大學(xué)理論經(jīng)濟學(xué)博士后科研流動站，中國 深圳 518060；2.深圳市前海創(chuàng)新研究院，中國 深圳 518052；3.山東師范大學(xué)地理與環(huán)境學(xué)院，中國 濟南 250358)

交通作為促進城市發(fā)展的關(guān)鍵要素，是城市各項經(jīng)濟活動的基礎(chǔ)支撐，也是人、物、資金和信息等要素發(fā)生空間位移的重要介質(zhì)，有利于打破區(qū)位限制、降低物流成本、刺激基建投資、增加勞動就業(yè)及引導(dǎo)人口遷移，實現(xiàn)居民活動、生產(chǎn)布局與土地利用結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)重構(gòu)[1]。相較傳統(tǒng)交通方式，高速交通以更為便捷高效的廊道功能，與現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生緊密關(guān)聯(lián)，對城市間要素流動及空間重組等產(chǎn)生顯著影響，成為現(xiàn)代交通體系的重要組成[2]。按照《公路工程技術(shù)標準(JTG B01-2014)》等相關(guān)行業(yè)規(guī)范及既有研究的定義，高速交通泛指任何兼具快速性和安全性的運輸方式[3]。如將交通功能限定至城際范疇，并將缺乏嚴格界定的城際軌道交通歸類至高速鐵路，高速交通包括高速公路、高速鐵路與航空運輸3種類型。

高速交通發(fā)展至今已逾百年，其中1919年首條民用航空線路在美國開通，1932年首條高速公路在德國開通，1964年首條新干線在日本建成。此后，高速交通以快捷且各具優(yōu)勢的特點，極大地迎合了城市時代的發(fā)展需求，在世界范圍內(nèi)廣泛建設(shè)。中國是高速交通大國，截至2020年底，高速公路和高速鐵路總里程分別為16.1和3.8萬km，均居全球首位，航空運輸業(yè)各項主要指標也名列前茅。為構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，中國相繼出臺了《交通強國建設(shè)綱要》、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等重大交通戰(zhàn)略規(guī)劃，提出加快國家高速鐵路、國家高速公路、國際航空樞紐等重大高速交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，為新時期推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建雙循環(huán)發(fā)展新格局、優(yōu)化城市體系格局和促進城市高質(zhì)量發(fā)展等提供骨干支撐。

圖1 1992年以來按核心期刊文獻數(shù)量 Fig. 1 Number of papers published in Chinese core journals since 1992

諸多研究聚焦高速交通對城市的綜合影響，且數(shù)量呈遞增態(tài)勢。中文研究以高速公路、高速鐵路為主，高速鐵路增長趨勢更為突出(圖1)(來源為知網(wǎng)以“篇名+關(guān)鍵詞+摘要”檢索“高速交通”、“高速公路”、“高速鐵路”、“高鐵”、“民航”、“民用航空”、“航空運輸”、“機場”、“空港”與“城市”的共現(xiàn)文獻。)，并側(cè)重城市群等區(qū)域及其空間響應(yīng)(表1)數(shù)據(jù)來源為知網(wǎng)以“篇名+關(guān)鍵詞+摘要”檢索“高速交通”、“高速公路”、“高速鐵路”、“高鐵”、“民航”、“民用航空”、“航空運輸”、“機場”、“空港”與“城市”的共現(xiàn)文獻及其主題。外文成果數(shù)量較多，以高速公路和民航為主(圖2)，來源為Web of Science核心合集期刊，其中高速交通對應(yīng)檢索詞包括High speed traffic，High speed transit，High speed transport和High speed transportation，高速公路包括Highway，Motorway和Expressway，高速鐵路包括High speed rail，航空運輸包括Air transport，Air transportation，Aviation和Air port，城市對應(yīng)檢索詞包括Urban，City，Cities和Town?？傮w來看，成果數(shù)量及其理論與應(yīng)用價值豐富，但凝練與梳理不足，亟待梳理高速交通建設(shè)對城市經(jīng)濟-產(chǎn)業(yè)-空間影響的研究成果，為高速交通導(dǎo)向下的城市功能轉(zhuǎn)型提供決策支持。

圖2 1992年以來按Web of Science主題詞檢索的外文文獻數(shù)量

表1 各類高速交通與城市前十主題Table 1 Top 10 topics of studies of cities with different modes of high-speed transport

1 高速交通建設(shè)對城市經(jīng)濟的影響

高速交通建設(shè)投資、運營均能促進城市經(jīng)濟增長，尤其以后者更為顯著。

1.1 基于投資的前期經(jīng)濟增長效益

高速交通建設(shè)投資能夠擴大有效需求、提升就業(yè)并促進關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展[4]。根據(jù)傳統(tǒng)凱恩斯主義思想，交通基礎(chǔ)設(shè)施是拉動投資的重要公共物品，但對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟效益，不同學(xué)者持不同觀點?？傮w來看，多數(shù)情況下高速交通建設(shè)投資能夠帶來經(jīng)濟增長效益，如葛翔宇等基于準自然實驗方法，發(fā)現(xiàn)京九鐵路投資對沿線經(jīng)濟增長的短期影響顯著[5]。但因經(jīng)濟增長機制的復(fù)雜性，另有學(xué)者認為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的影響可能弱于技術(shù)、制度等因素，甚至因不良的投資策略阻礙等而并不總對經(jīng)濟增長產(chǎn)生積極影響。從研究方法來看，相關(guān)研究多采用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型、內(nèi)生增長模型和投入產(chǎn)出模型等。

1.2 基于成本壓縮和效率提升的后期運營效益

高速交通通過提升壓縮時空距離、提高物流效率[6]等獲得后期運營收益。一方面，高速交通能夠大幅縮短時空距離，顯著提升區(qū)位優(yōu)勢[7]，案例涉及首爾[8]、馬德里[9]等單一城市，以及大洲[10]、省[11]、城市群[12]、交通沿線地帶[13]等多尺度區(qū)域。對中國284個地級市的實證同樣發(fā)現(xiàn)，高速交通站區(qū)可達性顯著提高，非站區(qū)可達性也相應(yīng)提高[14]。研究方法多為距離、拓撲、累積機會以及重力等變量測度[15]。另一方面，高速交通能夠加快要素流動，提高物流運輸效率，影響城市規(guī)模體系[16]、勞動力市場[17]與城市功能[18]等。通過降低運費、增強經(jīng)濟聯(lián)系、拓展輻射范圍等，高速交通又可影響城市協(xié)同發(fā)展水平[19]?？崭圻\營則為城市經(jīng)濟發(fā)展帶來原生、次生、衍生和永久性效益[20]。物流影響方面，國內(nèi)多關(guān)注物流樞紐對高速交通的趨向性。顧哲等基于空港物流功能布局，指出空港物流園選址與機場空間關(guān)聯(lián)顯著[21]。國外側(cè)重分析物流運輸影響要素，涵蓋運費成本、政策績效、經(jīng)營模式等變量?？傮w來看，高速交通建成后將顯著提升可達性，降低時間成本，并通過促進要素自由流動提升經(jīng)濟運行效率。

2 高速交通建設(shè)對城市產(chǎn)業(yè)演化的影響

高速交通建設(shè)能夠促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化與新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局變化與產(chǎn)業(yè)集群形成等。

2.1 城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化與新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展

高速交通建設(shè)能夠促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化，并顯著促進旅游業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。Jin采用協(xié)整和格蘭杰因果檢驗方法，發(fā)現(xiàn)黑龍江省高速公路建設(shè)運營與三大產(chǎn)業(yè)之間存在協(xié)整關(guān)系[22]。Sun等基于VAR模型揭示了中國高速公路貨運量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系，以期為推進公路貨運戰(zhàn)略提供理論支撐[23]。高速交通建設(shè)尤其可提升服務(wù)業(yè)比重，如湖南高鐵案例研究表明其對農(nóng)業(yè)產(chǎn)生負效應(yīng)，對工業(yè)影響不顯著，但顯著促進了服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展[24]。

在交通成本與旅游行為關(guān)系方面，陳豪等認為高速公路收費政策差異化能夠引導(dǎo)居民合理安排旅游路線[25]。錢佳等認為高速公路費用成本不再決定旅游動機，應(yīng)重視公共服務(wù)能力和公平性[26]。鄧濤濤等發(fā)現(xiàn)長三角高鐵對沿線城市旅游業(yè)促進作用顯著增強，游客數(shù)量隨可達性每提高1%而增加1.02%[27]。不過，高速交通建設(shè)刺激旅游業(yè)發(fā)展的同時，可能增加資源環(huán)境承載壓力[28]。

總體來看，高速交通建設(shè)能夠促進沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化，如高速公路因快速高效的貨運能力促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，高鐵則促進服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。隨著旅游市場轉(zhuǎn)型升級，可達性優(yōu)勢顯著的“高速交通+旅游”又成為新興領(lǐng)域。

2.2 城市產(chǎn)業(yè)布局變化與產(chǎn)業(yè)集群形成

高速交通沿線輻射功能和區(qū)位優(yōu)勢顯著，吸引企業(yè)沿軸線聚集，推動產(chǎn)業(yè)布局呈現(xiàn)交通指向性，并促進產(chǎn)業(yè)集群形成。宏觀研究多關(guān)注高速交通產(chǎn)業(yè)帶，其為依附于高速交通系統(tǒng)并具有現(xiàn)代經(jīng)濟特征的經(jīng)濟地帶。Huber通過對比歐洲、美國臨空產(chǎn)業(yè)集群形成機制，提出臨空產(chǎn)業(yè)依賴自我增強機制產(chǎn)生聚集效應(yīng)[29]。國內(nèi)研究認為，高速交通依靠運輸效率優(yōu)勢、聚集擴散效應(yīng)吸引敏感產(chǎn)業(yè)集聚，沿線城市又進一步提供資金與技術(shù)支撐[30]，如滬寧城際鐵路南京站區(qū)因產(chǎn)業(yè)集聚呈現(xiàn)圈層結(jié)構(gòu)[31]。第三產(chǎn)業(yè)傾向集聚于高鐵周邊[32]，沿線具有產(chǎn)業(yè)革新、連綿化、趨向均衡及擴散等特征，并經(jīng)歷“雛形期-生長期-成熟期”的演化進程[33]。近年來，在區(qū)位基礎(chǔ)、旅游資源稟賦、游客接待能力、交通密度等影響下，旅游業(yè)又借助高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著提升其可達性，初步形成全域旅游格局[34]。此外，Carteni等基于意大利學(xué)生群體的實證研究表明，高鐵能夠增強城市間旅游吸引力，增進產(chǎn)業(yè)聯(lián)系[35]?？傮w來看，高速交通建設(shè)能夠促進產(chǎn)業(yè)集聚，形成不同組織結(jié)構(gòu)和演化模式的經(jīng)濟地帶。

3 高速交通建設(shè)對城市空間演化的影響

高速交通建設(shè)對城市空間影響包括城市群與區(qū)域、城市與站區(qū)等尺度[36]。其中，城市群與區(qū)域尺度關(guān)注高速交通對城市間乃至更大范圍的影響，而城市與站區(qū)尺度聚焦對城市及其不同功能區(qū)的影響以及站區(qū)周邊空間演化狀況。

3.1 城市群與區(qū)域尺度

高速交通對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生廊道效應(yīng)，促進沿線區(qū)域空間演化和城市群、經(jīng)濟帶發(fā)育，尤以高速公路、高鐵帶動更為顯著[37]。得益于高速交通建設(shè)的積極作用，區(qū)域開發(fā)進度因區(qū)位優(yōu)勢增強而加快，并通過腹地擴展效應(yīng)促使邊緣區(qū)域受到中心區(qū)域輻射[38]。高速公路方面，Holl發(fā)現(xiàn)西班牙企業(yè)呈現(xiàn)向高速公路周邊聚集的態(tài)勢[39]，美國東北部大城市帶高速公路沿線與英國高鐵建設(shè)同樣通過勞動力集聚、知識溢出和投入產(chǎn)出等外部效應(yīng)促進經(jīng)濟集聚[40]。國內(nèi)研究中，王成新等發(fā)現(xiàn)高速公路推動了山東半島城市群空間優(yōu)化[41]，史本林等認為高速公路建設(shè)增強了河南省中心城市的輻射帶動能力[42]，李祥妹等基于高鐵沿線人口流動提出滬寧城際高鐵增強了城市聯(lián)系[43]，但林濤等認為長三角城市群高速公路網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)體系協(xié)調(diào)水平較低[44]。高鐵方面，對歐洲高鐵建設(shè)的空間效應(yīng)研究認為其滯后于大都市集聚效應(yīng)[45]。國內(nèi)研究認為高鐵沿線集聚指數(shù)與聯(lián)系強度均提升顯著[46]。初楠臣等基于哈齊、哈佳和哈牡綏城際高鐵可達性測算，提出高鐵將促進黑龍江省城鎮(zhèn)體系優(yōu)化[47]。龍茂乾等基于京廣高鐵沿線旅客出行特征調(diào)查，提出高鐵增強了中心城市和普通城市的聯(lián)系[48]。方大春等基于距離測算發(fā)現(xiàn)，高鐵促使長三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)更趨優(yōu)化[49]。航空運輸方面，航空網(wǎng)絡(luò)反映了國家城市體系的等級結(jié)構(gòu)與分布格局[50]。

不過，由于高速交通建設(shè)往往依附于集中的客源市場，其空間效應(yīng)是否具有公平性、差異性及擴散性，成為關(guān)注重點[51]。在競爭關(guān)系下，小城市發(fā)展機遇被大城市逐漸增強的集聚效應(yīng)壓縮，空間極化作用明顯，城市聯(lián)系呈現(xiàn)地帶性規(guī)律與廊道特征[52]。歐洲多個案例研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建成后，中心城市先于邊緣城市受益，虹吸效應(yīng)加劇，導(dǎo)致沿線發(fā)展不均衡[53]。國內(nèi)同樣有類似觀點，如陸軍等認為高鐵建設(shè)加劇了中國區(qū)域空間極化[54]，王昊等對比了高鐵對歐洲和日本城市群空間結(jié)構(gòu)的影響，發(fā)現(xiàn)其導(dǎo)致城市群內(nèi)部再極化[55]，蔣秀蘭等提出高鐵導(dǎo)致京津冀都市圈資源進一步集中于北京和天津[56]。但不同高速交通方式影響存在差異，如楊洋美娜等發(fā)現(xiàn)高鐵對沿線區(qū)域影響最顯著，高速公路則促進區(qū)域均衡發(fā)展[57]，而趙丹等認為高鐵建設(shè)促進了區(qū)域空間均衡化[58]。因機場建設(shè)具有較高的市場門檻，對偏遠地區(qū)服務(wù)能力有限，基于歐洲航空旅行數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)其加劇了區(qū)域分化[59]。

總體來看，高速交通建設(shè)通過廊道效應(yīng)影響城市群與區(qū)域空間演化，并優(yōu)化城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)、增強中心城市輻射帶動能力。應(yīng)提升高速交通建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，積極削弱空間極化等負面影響。

3.2 城市與站區(qū)尺度

高速交通建設(shè)顯著影響城市內(nèi)部和站區(qū)周邊的空間形態(tài)、范圍和結(jié)構(gòu)，形成特殊功能區(qū)。從古典區(qū)位論到新經(jīng)濟地理學(xué)，均認識到交通與城市空間的關(guān)系，如工業(yè)區(qū)位論基于企業(yè)、城市區(qū)位和運費關(guān)系提出交通顯著影響空間區(qū)位[60]。高速公路方面，黃慶旭等認為至高速公路距離是影響北京城市空間擴展的重要因素[61]。

高速鐵路方面，國外多基于用地規(guī)模、使用率和租金等開展分析，如Sands發(fā)現(xiàn)里昂高鐵站區(qū)辦公面積增長較快，且租金高于市中心[62]。Willigers等發(fā)現(xiàn)高鐵站區(qū)商業(yè)區(qū)位與服務(wù)優(yōu)勢顯著，能夠吸引跨國公司入駐，形成總部聚集區(qū)[63]。國內(nèi)研究側(cè)重宏觀分析與定性描述結(jié)合。王蘭等基于京滬高鐵22個站區(qū)的聚類分析，在不同站區(qū)圈層發(fā)育特征基礎(chǔ)上提出其差異性及可達性、經(jīng)濟背景等成因[64]。張艷等認為城市空間重構(gòu)應(yīng)與高鐵建設(shè)結(jié)合[65]。

航空運輸方面，可依托空港提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢、加速要素流通與集聚，形成航空經(jīng)濟區(qū)[66]。Wijk通過對比機場周邊開發(fā)模式，發(fā)現(xiàn)史基浦作為單機場城市易加劇擁堵、法蘭克福機場應(yīng)聯(lián)動主城區(qū)形成多中心空港城、成田機場成為蔓延的航空城，而羽田機場對城市發(fā)展帶動不足[67]。張蕾等發(fā)現(xiàn)上海虹橋機場空港經(jīng)濟區(qū)圈層特征愈發(fā)明顯[68]。

亦有學(xué)者認為高速交通站區(qū)空間發(fā)育需滿足一定條件，如史官清等基于中國19個高鐵新城分析提出應(yīng)理性看待高鐵新城開發(fā)，統(tǒng)籌考慮城市人口容量、擴展方向及財政狀況[69]。郭寧寧等認為高鐵新城建設(shè)在優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的同時，需避免與母城經(jīng)濟割裂[70]。

總體來看，不同高速交通方式對城市與站區(qū)空間演化產(chǎn)生差異化影響。其中，高速公路對城市擴展方向和總體形態(tài)影響顯著，高鐵站點周邊用地則呈現(xiàn)租金高、總部企業(yè)集聚、圈層化等特征，而航空經(jīng)濟區(qū)成為空港區(qū)域發(fā)展趨勢。當然，高速交通站區(qū)建設(shè)需遵循理性，并注重同母城聯(lián)動發(fā)展。

4 總結(jié)與展望

4.1 總結(jié)

綜合來看，高速交通建設(shè)對城市經(jīng)濟-產(chǎn)業(yè)-空間演化具有顯著促進效應(yīng)，近年來相關(guān)研究成果數(shù)量呈遞增態(tài)勢。其中，國內(nèi)高速公路、高速鐵路研究發(fā)展較快，高鐵建設(shè)對城市群與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化及旅游業(yè)發(fā)展等研究較多，而航空運輸研究相對較少。國外研究側(cè)重高速公路和航空運輸，尤其對航空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)開展了諸多前沿探索。通過梳理研究成果及不足，可為高速交通導(dǎo)向下的城市功能轉(zhuǎn)型提供決策支持。

(1)從研究領(lǐng)域看，一是高速交通建設(shè)對城市經(jīng)濟的影響，主要涉及前期投資和后期運營經(jīng)濟效益分析。二是高速交通建設(shè)對城市產(chǎn)業(yè)演化的影響，側(cè)重高速交通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化、產(chǎn)業(yè)布局變化、產(chǎn)業(yè)集群形成等的促進作用，也有對影響差異化甚至負面影響的關(guān)注。三是高速交通建設(shè)對城市空間演化的影響，涉及城市群與區(qū)域、城市與站區(qū)空間發(fā)育和用地變化，亦隱含區(qū)域非均衡影響，同時通過空間集聚形成高速公路經(jīng)濟帶、高鐵經(jīng)濟帶、航空經(jīng)濟區(qū)等。由不足看，一是實證研究較多，但理論研究較少。二是宏觀格局分析較多，而微觀個體行為研究較少。三是空間聯(lián)系測算較多，而城際聯(lián)動發(fā)展研究較少。四是不同高速交通方式影響對比不足。

(2)從國內(nèi)外研究對比看，歐美與日本對高速交通方式影響分析較為全面，相關(guān)經(jīng)濟功能區(qū)發(fā)育與人文要素演化機制逐漸明晰。國內(nèi)研究起步較晚，成果數(shù)量相對較少，但伴隨高速交通快速發(fā)展，較多關(guān)注經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)和空間等實體要素演化，案例區(qū)分布不均但增長迅速，方法與內(nèi)容日趨成熟和完善。

(3)從研究方法看，一是生產(chǎn)函數(shù)、內(nèi)生增長、投入產(chǎn)出和耦合關(guān)聯(lián)等經(jīng)濟計量模型，用以揭示高速交通建設(shè)對城市發(fā)展的影響效應(yīng)及機制等，二是可達性與GIS空間分析方法，用以揭示高速交通建設(shè)對城市空間形態(tài)、范圍和結(jié)構(gòu)等影響。在豐效應(yīng)與格局分析基礎(chǔ)上，模擬預(yù)測及方法集成應(yīng)用偏少。

4.2 展望

綜上可知，當前理論體系、微觀個體行為、城際聯(lián)動發(fā)展和差異比較等研究不足。同時，國內(nèi)研究較國外起步較晚，對高速交通建設(shè)影響的機制分析不足，且需強化與國家戰(zhàn)略結(jié)合。此外，模型方法集成應(yīng)用不足，多情景預(yù)測滯后。可進一步完善理論方法體系，銜接國家戰(zhàn)略需求，促進模型方法集成等。

(1)開展多尺度-多要素-多情景的高速交通建設(shè)與城市發(fā)展耦合研究。一是搭建高速交通建設(shè)與城市發(fā)展耦合理論框架，深化城市功能轉(zhuǎn)型、多元空間重構(gòu)等研究。二是堅持宏觀格局與微觀個體行為分析并重，重視人文要素演化。三是揭示高速交通建設(shè)對城市發(fā)展的影響機制，識別經(jīng)濟、社會、文化、自然等主控要素。四是根據(jù)高速交通建設(shè)的結(jié)構(gòu)形態(tài)、密度、階段、速度等情景，預(yù)測城市發(fā)展模式。

(2)加大高速交通經(jīng)濟研究與國家戰(zhàn)略需求對接。立足國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局，結(jié)合中國高鐵建設(shè)潛力及臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展機遇，深入研究高速交通建設(shè)背景下跨區(qū)域城市合作及全球網(wǎng)絡(luò)嵌入路徑，支撐打造樞紐型內(nèi)外開放高地。

(3)構(gòu)建新技術(shù)、新方法支撐的集成模型。整合多種技術(shù)方法，集成數(shù)據(jù)庫、模型庫和政策庫于一體，推動大數(shù)據(jù)、機器學(xué)習等新方法應(yīng)用，重視社會調(diào)查分析，為高速交通導(dǎo)向下的城市功能轉(zhuǎn)型提供決策支持。