徐慧芬，徐建濤

（1.重慶市設計院有限公司，重慶市 400015；2.重慶渝湘復線高速公路有限公司，重慶市 400000）

1 對城市發(fā)展階段的認識

直轄后，重慶市主城區(qū)城市建設用地增長迅速,內環(huán)以內城市功能高度集聚，且向北發(fā)展趨勢明顯，原有“多中心組團”布局正朝著“組團間填充和連片”的態(tài)勢發(fā)展，城市建設已從增量為主的大規(guī)模交通設施建設向存量優(yōu)化和適度建設方式轉變。

本文以重慶市快速路五縱線（渝魯大道至石黃隧道段）為例，探索現(xiàn)階段緩解交通擁堵、優(yōu)化路網(wǎng)的方法，為類似項目提供參考。

2 路網(wǎng)建設及存在的問題

2.1 道路概況

快速路五縱線是重慶“一環(huán)七橫七縱七聯(lián)絡”快速路網(wǎng)的重要組成部分, 也是嘉陵江以北、內環(huán)以內，縱向貫穿渝北、江北，并聯(lián)系渝中和南岸區(qū)的結構性通道。圖1 為五縱線區(qū)域路網(wǎng)結構圖。

圖1 五縱線區(qū)域路網(wǎng)結構圖

快速路五縱線（渝魯大道至石黃隧道段）長約5.8 km，北接內環(huán)快速路,南連跨江通道，東西與交通性干路相交。該道路由結構性主干路升級而來,車行道寬24 m，雙向6 車道，設計車速60 km/h，三幅式斷面。

2.2 運行狀況

2020 年底,重慶主城區(qū)機動車擁有量172 萬輛，同比增長13.8%，小汽車出行比例增至19.7%（2002年為12.6%），公共交通降至33%（2002 年為74%）。高密度、高強度城市開發(fā)及小汽車迅速普及，使北區(qū)通勤需求量增大，五縱線交通擁堵嚴重。工作日早晚高峰交通運行擁堵指數(shù)為4.6，平均車速20.1 km/h。未來北區(qū)強中心作用增強，片區(qū)網(wǎng)絡化高強度出行及南北長軸帶跨組團出行進一步釋放，五縱線交通壓力將繼續(xù)增大。圖2 為區(qū)域交通流量圖。

圖2 區(qū)域交通流量圖（單位：pcu）

2.3 存在的問題

快速路五縱線交通擁堵與諸多因素有關：第一，道路功能與兩側用地性質不符，承擔區(qū)域對外和組團聯(lián)系雙重功能；第二，道路與其他交通方式銜接不當；第三，道路設施自身設計標準偏低，沿線開口過多，道路設計精細化不夠。圖3 為五縱線沿線運行情況。

圖3 五縱線沿線運行情況

3 路網(wǎng)改善的若干建議

3.1 宏觀層面更新發(fā)展理念

3.1.1 適應城市功能疏解

從北區(qū)空間形態(tài)和功能布局看，交通與用地基本耦合，但五縱線周邊仍分布有大量生活性服務設施、居住聚集區(qū)，導致大量南北向長距離通勤需求，內部服務交通混雜，使快速路頻繁開口，路網(wǎng)難以承受。

建議加強交通與城市空間的協(xié)調與整合：第一，推進產(chǎn)城融合，促進職住平衡；推進北部片區(qū)內環(huán)以內非核心功能（生活服務性設施、重點中小學等設施）逐步向內環(huán)外疏解。第二，推進新興商業(yè)體向社區(qū)中心疏解，減少大量朝向商圈與中心的交通流。第三，結合城市空間、功能布局的轉變，微調相應道路布局和路網(wǎng)密度；從交通影響角度對大型開發(fā)項目選址和開發(fā)強度，提出建議和改善措施，做好接納地塊通道通行預判。

3.1.2 匹配其他交通方式

傳統(tǒng)的單一設施建設思路已不能適應存量階段的交通需求，故應加強城市道路對軌道交通的服務作用，使之作為多層級、復合模式交通系統(tǒng)的一部分，與軌道交通共同構成城市快速交通系統(tǒng)。

從內環(huán)內外間的軌道日均客運量差異較大來看，北部片區(qū)職住不平衡依然存在，這與內環(huán)以外兩側土地利用開發(fā)滯后不無關系。目前，北區(qū)軌道現(xiàn)狀、在建及規(guī)劃線路共6 條，建議加強交通對土地利用的導向性。第一，加強城市道路與軌道協(xié)調發(fā)展，進一步完善南北跨組團通道聯(lián)系，建立多層級道路系統(tǒng)；第二，推進軌道站點周邊配套道路建設，為激增的交通需求提供支撐。力爭未來軌道分擔率實現(xiàn)40%，突出大運量軌道交通導向性，緩解道路交通壓力。

3.2 中觀層面改善道路設計

3.2.1 優(yōu)化對外銜接

由于高流量交通從內環(huán)快速路直接匯入五縱線，建議在五縱線北端銜接內環(huán)快速路的海事局路口，新增左轉下穿道，剝離轉向交通，減少長短距離交通混雜的情況。

道路在五縱線南端連接黃花園大橋處（6 車道），繼續(xù)往南與石黃隧道（4 車道）、石板坡長江大橋（8車道）相連，車道數(shù)驟變導致石黃隧道擁堵頻繁。建議將隧道擴容為8 車道，緩解隧道“腸梗阻”問題。屆時，五縱線將與毗鄰的曾家?guī)r大橋、千廝門大橋，共同分擔渝北、江北至渝中、南岸的過境交通。圖4 為對外交通改善圖。

圖4 對外交通改善圖

3.2.2 緩解節(jié)點擁堵

五縱線沿線與眾多橫向交通性干路相交，開口間距密（每公里開口數(shù)2～3 個），部分立交等級標準偏低，影響整體效率發(fā)揮（見表1、圖5）。

圖5 五縱線交通改善圖

表1 五縱線沿線重要節(jié)點一覽表

五里店立交：連續(xù)布置匝道且在120 m 短距離內頻繁合流，南北車道數(shù)不平衡，五里店平交口與五里店立交的3 個匝道的交織距離僅60 m，識別性差（見圖6）。

圖6 五里店立交匝道示意圖

黃花園立交：該立交一號橋（東）至黃橋（北）方向、黃橋（北）至大溪溝（西）方向匝道，均未設置加減速車道，車道數(shù)分別由6 車道變3 車道，由5 車道變2 車道，車輛交織嚴重，形成堵點（見圖7）。

圖7 黃花園立交匝道示意圖

石板坡立交：石黃隧道（北）、長江大橋（南）、中興路（東）匯入南區(qū)路（西）方向；長江大橋（南）、南區(qū)路（西）、中興路（東）匯入石黃隧道（北）方向，車道數(shù)均由5 車道變2 車道，車道數(shù)不連續(xù)，交織距離短（見圖8）。

圖8 石板坡立交匝道示意圖

3.2.3 完善次級路網(wǎng)

五縱線區(qū)域道路等級倒掛，次干路和支路密度遠低于規(guī)范。建議補充縱向貫通性通道溉北路，分流五縱線承擔的內部縱向交通流。圖9 為溉北路貫通示意圖。

圖9 溉北路貫通示意圖

五縱線道路標準低，存在支路與快速路直接相接的情況。建議打通魯能支路，增強局部路網(wǎng)連通性，分流從快速路直接流入支路的交通量（見圖10）。

圖10 魯能支路貫通示意圖

3.3 微觀層面挖掘道路潛力

3.3.1 優(yōu)化信號配時

針對3.2.2 節(jié)中論述的“沿線部分節(jié)點車道數(shù)不平衡”問題,在五里店立交、江州立交和黃花園立交設置多車道匯入信號控制，并結合交通量優(yōu)化信號配時，避免了多股車流干擾、嚴重交織情況，使匯入車道數(shù)和下游車道數(shù)匹配，提高了節(jié)點通行效率（見圖11）。

圖11 五縱線沿線信號控制布置示意圖

3.3.2 精細管理車道

可變導向車道：為適應內環(huán)快速路高交通流量，在五縱線北端渝魯大道海事局路口，設置可變導向車道。

公交專用道：考慮到沿線敷設有大量公交線路，公交需求明顯，在五縱線設置“快速主線+ 公交專用輔道”，分離快慢交通。

定向車道：在黃花園大橋內側設定向車道，剝離一定比例的區(qū)域對外交通流，減少長短途交通干擾。

圖12 為五縱線車道精細化管理示意圖。

圖12 五縱線車道精細化管理示意圖

3.3.3 一體化公交站設計

黃花園大橋北公交站（出城方向）為港灣式公交站，距離江州立交匝道進出口較近，但未設置輔助車道，造成車道數(shù)不平衡（見圖13）。建議將黃花園大橋北橋頭與立交段（出城方向）拓寬為4 車道，避免該段擁堵。

圖13 黃花園大橋北公交站改善示意圖

渝魯大道公交站（進城方向）為劃線式公交站，且未設置加寬段。公交站位置緊鄰渝魯立交輔道，且車道數(shù)不平衡（見圖14），公交?？繉φ€車流影響極大。建議改為港灣式公交停車港，公交車全部改從輔道經(jīng)過，不從立交下穿道行駛，從而減少車行交織。

圖14 渝魯大道公交站改善示意圖

4 結 語

在建設用地與交通設施進入以存量為主的發(fā)展階段時，緩解交通擁堵應從單純道路改造向以挖潛為主、擴能為輔轉變，即從微調路網(wǎng)、緩解節(jié)點擁堵著手，強化挖潛增效，才能避免頭痛醫(yī)頭，避免加劇擁堵的惡性循環(huán)，同時消除實施高架路的現(xiàn)實困難以及地下改造是否過度的困擾，使存量階段緩堵具有較強的可實施性。