■ 張小虎/廣西北部灣航空有限責(zé)任公司

0 引言

得益于國(guó)內(nèi)飛機(jī)機(jī)身維修單位（MRO）的發(fā)展，航空公司出于提高維修質(zhì)量、節(jié)約成本、縮短工期等方面的綜合考慮，一般將飛機(jī)機(jī)身定期大修工作外包給專業(yè)的飛機(jī)維修單位。飛機(jī)維修工作對(duì)于質(zhì)量和成本等的要求較高，但航空公司與定檢維修供應(yīng)商存在信息不對(duì)稱，僅依據(jù)準(zhǔn)入類的資質(zhì)審查無(wú)法客觀地對(duì)備選供應(yīng)商進(jìn)行打分和排序。因此，對(duì)供應(yīng)商全面且科學(xué)的評(píng)價(jià)顯得尤為重要。航空公司通常的做法是按照選定的評(píng)審要素清單，逐一對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)審打分，這個(gè)對(duì)供應(yīng)商評(píng)價(jià)的過(guò)程是獨(dú)立進(jìn)行的，評(píng)審人員因掌握信息不對(duì)稱、專業(yè)素養(yǎng)不足等原因容易造成人員的主觀差異。因此，使用一種將定性要素轉(zhuǎn)為定量評(píng)價(jià)的方法，使評(píng)價(jià)過(guò)程相對(duì)客觀尤為重要。

層次分析法（AHP）是美國(guó)匹茲堡大學(xué)數(shù)學(xué)系教授，著名運(yùn)籌學(xué)家T L Saaty 于上世紀(jì)70 年代中期提出的一種定性、定量相結(jié)合的系統(tǒng)化、層次化分析方法，該技術(shù)能將統(tǒng)計(jì)或者觀測(cè)數(shù)據(jù)、專家意見(jiàn)和分析者的主觀判斷有效地結(jié)合起來(lái)，將復(fù)雜系統(tǒng)中各個(gè)因素根據(jù)其相互聯(lián)系和隸屬關(guān)系劃分為一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模型[1]。

本文提出基于AHP 法對(duì)飛機(jī)定檢維修供應(yīng)商的綜合評(píng)價(jià)方法，從航空公司的需求出發(fā)，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和模型，使供應(yīng)商選擇環(huán)節(jié)對(duì)于主觀要素相對(duì)量化，確保對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行全面、客觀的評(píng)價(jià)和選擇，有利于航空公司降低維修成本，提高維修質(zhì)量。

1 飛機(jī)機(jī)身大檢供應(yīng)商綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

要完成維修供應(yīng)商的評(píng)價(jià)，首先需要建立一套良好實(shí)用的指標(biāo)體系。評(píng)價(jià)指標(biāo)是航空公司對(duì)于飛機(jī)維修供應(yīng)商評(píng)價(jià)和選擇的尺度和標(biāo)準(zhǔn)，是保證評(píng)價(jià)選擇工作客觀、全面、科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。

在航空公司構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的過(guò)程中，為使涉及評(píng)價(jià)的因素眾多、影響不一、標(biāo)準(zhǔn)不同的定性指標(biāo)在參與評(píng)價(jià)后能給出清晰直觀的結(jié)果，需經(jīng)過(guò)調(diào)研、匯總、甄選、整理出主要要素，并經(jīng)過(guò)橫向、縱向?qū)Ρ?，確定要素為并列關(guān)系或從屬關(guān)系，形成層次完整、簡(jiǎn)明的供應(yīng)商評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1 所示。

表1 飛機(jī)機(jī)身維修單位綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)列表

2 飛機(jī)機(jī)身大檢供應(yīng)商評(píng)價(jià)選擇方法及模型

2.1 選擇評(píng)價(jià)方法

本文采用AHP法來(lái)進(jìn)行建模評(píng)價(jià)。AHP 法將復(fù)雜問(wèn)題分解為若干層次，并在同一層次的各要素之間進(jìn)行比較、判斷和計(jì)算，用1 ～9 標(biāo)度法確定各要素之間的重要程度，建立該層次的判斷矩陣，計(jì)算各要素的權(quán)重，進(jìn)而確定各要素相對(duì)于目標(biāo)層的權(quán)重。根據(jù)各要素的實(shí)際評(píng)分和權(quán)重，得出不同方案的優(yōu)先排序，從而為決策提供依據(jù)。

2.2 模型的建立

AHP 法一般的建模過(guò)程為：確定目標(biāo)—中間層要素—備選方案—通過(guò)運(yùn)算—得出結(jié)果。按照本文討論的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)問(wèn)題，建立模型流程，如圖1所示。

圖1 基于AHP的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)模型

3 實(shí)例分析

根據(jù)國(guó)內(nèi)某航空公司的實(shí)際情況，以濟(jì)南某MRO、四川某MRO、廈門(mén)某MRO 三家機(jī)身維修MRO 為評(píng)價(jià)和選擇對(duì)象，該航空公司針對(duì)機(jī)身維修項(xiàng)目成立了包含財(cái)務(wù)、維修計(jì)劃、生產(chǎn)資源計(jì)劃等專業(yè)的工作組，組成評(píng)審小組。

3.1 模型應(yīng)用

按照評(píng)審需求，使用表1 的指標(biāo)要素對(duì)套圖1 的模型流程，得出本次評(píng)審工作的主要流程（見(jiàn)圖2）。

圖2 三家備選方案評(píng)價(jià)模型

3.2 計(jì)算要素指標(biāo)權(quán)重

評(píng)審小組使用1 ～9 標(biāo)度法確定各要素之間的重要程度，建立該層次的判斷矩陣。對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，使用最大特征根λmax計(jì)算一致性指標(biāo)Icr。

為了驗(yàn)證農(nóng)業(yè)品牌真實(shí)性與消費(fèi)者價(jià)值共創(chuàng)意愿的關(guān)系，以顧客價(jià)值共創(chuàng)意愿為因變量，品牌真實(shí)性為自變量進(jìn)行線性回歸，結(jié)果顯示，回歸方程調(diào)整過(guò)的R2=0.124，標(biāo)準(zhǔn)β系數(shù)為0.363，F(xiàn)(1，119)=18.028，顯著性水平小于0.001，說(shuō)明農(nóng)業(yè)品牌真實(shí)性與消費(fèi)者的價(jià)值共創(chuàng)意愿有明顯的正向影響，即H1得到驗(yàn)證。

Icr=（λmax-n）/（n-1）

當(dāng)Icr<0.1 時(shí)，判斷矩陣具有一致性；否則，認(rèn)為判斷矩陣不一致，應(yīng)對(duì)判斷矩陣做適當(dāng)調(diào)整[2]。使用AHP 軟件YAAHP，對(duì)模型和判斷矩陣進(jìn)行計(jì)算，各要素層對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重計(jì)算結(jié)果如下。

1）MRO 綜合評(píng)價(jià)

一致性指標(biāo)Icr為0.0176；“MRO綜合評(píng)價(jià)”的權(quán)重為1.0000；λmax為3.0183。如表2 所示。

表2 要素層1——對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重計(jì)算

2）成本

一致性指標(biāo)Icr為0.0089；“MRO綜合評(píng)價(jià)”的權(quán)重為0.5571；λmax為3.0092。如表3 所示。

表3 要素層2——成本項(xiàng)對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重計(jì)算

3）工期

一致性指標(biāo)Icr為0.0137；“MRO綜合評(píng)價(jià)”的權(quán)重為0.1226；λmax為3.0142。如表4 所示。

表4 要素層2——工期項(xiàng)對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重計(jì)算

4）質(zhì)量

表5 要素層2——質(zhì)量項(xiàng)對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重計(jì)算

將上述四個(gè)要素層對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重進(jìn)行匯總整理，得到維修供應(yīng)商評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重匯總表（見(jiàn)表6）。

3.3 計(jì)算備選方案總分

將備選方案的3 個(gè)供應(yīng)商按照二層指標(biāo)分別構(gòu)建判斷矩陣，判斷矩陣構(gòu)建原則和流程與3.2 節(jié)一致，匯總并整理計(jì)算結(jié)果，得出備選方案對(duì)MRO 綜合評(píng)價(jià)目標(biāo)層的權(quán)重（見(jiàn)表7）。

表7 備選方案評(píng)價(jià)指標(biāo)得分

根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果，在飛機(jī)機(jī)身維修單位綜合評(píng)價(jià)目標(biāo)中，供應(yīng)商對(duì)MRO 綜合評(píng)價(jià)目標(biāo)的權(quán)重越大，表明對(duì)目標(biāo)的影響力越大，綜合評(píng)分越高。

因而得出三家備選供應(yīng)商的優(yōu)先順序，依次為：四川某MRO（0.4478）、廈門(mén)某MRO（0.3279）、濟(jì)南某MRO（0.2244）。從本次業(yè)務(wù)需求角度出發(fā)，應(yīng)選擇綜合評(píng)分最高的四川某MRO 為本次業(yè)務(wù)的供應(yīng)商。該結(jié)果也符合該航空公司過(guò)往使用傳統(tǒng)綜合評(píng)標(biāo)法得出的結(jié)果。

4 結(jié)論

本文基于層次分析法（AHP），針對(duì)某航空公司飛機(jī)機(jī)身定檢維修供應(yīng)商的評(píng)價(jià)和選擇建立了綜合能力評(píng)價(jià)模型。由實(shí)例驗(yàn)證可以看出，該綜合評(píng)價(jià)體系和選擇評(píng)價(jià)方法具有較高的準(zhǔn)確性，符合客觀實(shí)際，有助于航空公司客觀、科學(xué)、合理地選擇飛機(jī)維修供應(yīng)商。同時(shí)，由于建模評(píng)價(jià)過(guò)程中涉及航空公司工作組人員確定評(píng)價(jià)要素的數(shù)量、要素的層級(jí)、要素之間兩兩比較的數(shù)值，因此，航空公司也應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)考慮對(duì)飛機(jī)維修供應(yīng)商的充分調(diào)研、供應(yīng)商評(píng)價(jià)工作組組員的選擇等前期準(zhǔn)備工作。