■ Alex Derber

近兩年來，航空公司為了節(jié)省維修成本，都愿意選擇縮小維修工作范圍，推遲一部分維修工作等方式，其中采用發(fā)動機(jī)模塊化修理代替大修的方式，受到市場極大的青睞。不僅工作范圍小，周轉(zhuǎn)時間短，而且維修成本低，對MRO 工廠維修能力的要求也低。

自新冠疫情爆發(fā)以來，冷淡的航空運(yùn)輸市場已直接傳導(dǎo)至售后服務(wù)市場，影響顯著。而在售后服務(wù)市場中，受影響最嚴(yán)重的是發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)。因為受疫情影響旅客出行銳減，航空公司的經(jīng)營狀況不佳，航空公司迫切需要減少成本支出、提高運(yùn)營周轉(zhuǎn)效率，而在其降本增效的措施中，發(fā)動機(jī)的大修是首選目標(biāo)。相對容易的辦法是，航空公司推遲停飛飛機(jī)和維修需求較少的飛機(jī)的發(fā)動機(jī)的進(jìn)廠時間，將在此期間不夠繁忙的業(yè)務(wù)交由仍有剩余壽命（green-time）的發(fā)動機(jī)或者維修間隔還剩很長的發(fā)動機(jī)來執(zhí)行。

市場上主要的發(fā)動機(jī)大修廠在疫情爆發(fā)的第一年收入幾乎都驟減一半，但是進(jìn)入第二年，隨著各國防疫政策和檢測手段的生效，關(guān)鍵市場的航班開始恢復(fù)，尤其是窄體客機(jī)航班恢復(fù)較為明顯。航空公司在權(quán)衡兩方面壓力——“必須快速擴(kuò)增業(yè)務(wù)規(guī)模以滿足被壓抑許久的市場需求”與“仍需保護(hù)兩年來因現(xiàn)金消耗而吃緊的資產(chǎn)負(fù)債表”之后，做出的決策是選擇發(fā)動機(jī)模塊化修理。

選擇更換的原因

相比于花費(fèi)大且周期長的發(fā)動機(jī)大修，模塊化修理工作范圍較小、周轉(zhuǎn)較快，是當(dāng)前能夠代替發(fā)動機(jī)全面大修的最佳方案。在過去兩年中這種方案深受航空公司青睞，而且今年多數(shù)航空公司仍在持續(xù)采用這一策略。

疫情爆發(fā)的第一年，發(fā)動機(jī)大修廠的收入幾乎驟減一半。

賽峰集團(tuán)首席執(zhí)行官Olivier Andries 在今年2 月的營收會議上也稱，“2021 年期間，進(jìn)廠大修的發(fā)動機(jī)的工作范圍都有略微減小。普遍來說，航空公司傾向于推遲發(fā)動機(jī)低壓部分的返廠維修時間，多數(shù)為風(fēng)扇模塊，也有一些是低壓渦輪模塊。盡管賽峰集團(tuán)期望航空公司可以最終完成所有既定的發(fā)動機(jī)修理工作范圍，但是現(xiàn)在看來今年可能完成不了了?！?/p>

從航空公司的角度來看，他們除了選擇更小的修理工作范圍，還希望利用現(xiàn)代渦扇發(fā)動機(jī)的模塊化設(shè)計的特性，通過更換單個模塊達(dá)到期望的整體性能恢復(fù)。這種模塊更換的費(fèi)用遠(yuǎn)低于大修的費(fèi)用，而且所用時間只相當(dāng)于大修周轉(zhuǎn)時間的一支半節(jié)。

FTAI 航空（FTAI Aviation）模塊工廠曾表示，“這種模塊更換不僅最多需要5 ～15 天即可完成，而且對大修廠的維修能力要求低一些，可以在更多的大修廠完成，用更少的時間和更低的成本完美達(dá)到傳統(tǒng)大修的效果?！?/p>

許多航空公司正利用這些修理的優(yōu)勢來迅速提高運(yùn)力，以應(yīng)對逐漸放松的新冠疫情相關(guān)的旅行限制帶來的市場回升需求。

總部位于倫敦的CFM56 修理廠GT發(fā)動機(jī)服務(wù)公司（GT Engine Services）認(rèn)為，隨著全球機(jī)隊運(yùn)力的逐步恢復(fù)，發(fā)動機(jī)模塊更換的需求從2021 年年中開始大幅增加，而且未來一段時間內(nèi)這種需求還會持續(xù)用來恢復(fù)各公司的資產(chǎn)負(fù)債表。當(dāng)前在CFM56 發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇模塊、核心機(jī)模塊和低壓渦輪模塊這三大模塊更換中，對低壓渦輪模塊進(jìn)行更換的需求最高。因為，低壓渦輪模塊更換在時間和成本上都節(jié)省很多，一次簡單的模塊更換可以在一周內(nèi)將發(fā)動機(jī)重新裝回到飛機(jī)上，費(fèi)用僅為大修的5%～10%。

選擇更換的時機(jī)

新冠疫情導(dǎo)致很多航空公司開始重新評估其機(jī)隊，如采用退役、退租或者出售老舊機(jī)型的方式，加快向新技術(shù)機(jī)隊的過渡。當(dāng)然，近期的俄烏沖突也加速了這一趨勢，因為對俄羅斯的制裁導(dǎo)致了燃油價格飆升。

如此一來，就會將某些航空公司陷于兩難的境地，因為有的航空公司現(xiàn)有的當(dāng)前一代發(fā)動機(jī)（如CFM56 或IAE V2500）還能繼續(xù)運(yùn)營，而且采用模塊更換后周轉(zhuǎn)時間有所縮短、維修成本也較低。根據(jù)《航空周刊》最新的機(jī)隊與MRO 預(yù)測，這兩種窄體發(fā)動機(jī)今年的MRO 需求將達(dá)到142 億美元，進(jìn)廠量將達(dá)到3200 臺，到2025 年進(jìn)廠將達(dá)到4000 臺和185 億美元的峰值。

傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)大修一般發(fā)生在某一模塊的部分時壽件（LLP）的使用壽命接近或者已經(jīng)達(dá)到指定的壽命循環(huán)。發(fā)動機(jī)會被送到大修廠拆下該模塊并完全分解以更換時壽件。在大修流程中，模塊會被重新組裝，然后重新安裝到發(fā)動機(jī)上，整個流程需要3 ～6 個月。在此過程中，客戶通常還有可能會被告知還需承擔(dān)額外的大筆維修費(fèi)用。

發(fā)動機(jī)模塊化修理與更換成為了當(dāng)前的主流發(fā)動機(jī)修理模式。

因為傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)大修的目標(biāo)是使整個發(fā)動機(jī)達(dá)到既定的最小裝機(jī)使用時限目標(biāo)，結(jié)果就會導(dǎo)致一些仍有可用壽命的模塊不得不被迫大修以滿足既定的裝機(jī)使用時限目標(biāo)。通常來說，這部分剩余壽命就被浪費(fèi)了。而模塊更換恰是避免了這種浪費(fèi)。在很多情況下，模塊更換比全面大修（最常見的原因是只更換某些壽命件并不涉及發(fā)動機(jī)其他部分）更有優(yōu)勢。

GT 發(fā)動機(jī)服務(wù)公司也認(rèn)為，全面大修的另一個潛在劣勢是，MRO 廠家可能會指出發(fā)動機(jī)需要進(jìn)行額外的、不可預(yù)見的維護(hù)，從而進(jìn)一步擴(kuò)大大修工作范圍，擴(kuò)大全面大修與模塊更換之間的成本差距。相比之下，模塊更換費(fèi)用固定且低于大修，不會增加額外的費(fèi)用，因為除了安裝之外沒有其他維護(hù)的要求。

一般來說，選擇全面大修的另一個原因還可能是發(fā)動機(jī)的核心機(jī)需要完成性能恢復(fù)。根據(jù)不同的運(yùn)行管理體制和運(yùn)營環(huán)境，性能恢復(fù)需求可能發(fā)生在發(fā)動機(jī)壽命周期內(nèi)的各種不同時間點(diǎn)，通常選擇執(zhí)行發(fā)動機(jī)核心機(jī)性能恢復(fù)的客戶會為下次運(yùn)行周期選擇一個目標(biāo)壽命，這就會使其他剩余壽命小于這一目標(biāo)壽命的模塊都需要進(jìn)行傳統(tǒng)大修。而模塊更換同樣可以避免此種情況的發(fā)生。

選擇更換的便利

FTAI 航空稱，自2021 年4 月以來其公司已經(jīng)交易了65 個發(fā)動機(jī)模塊更換，大部分是風(fēng)扇模塊和低壓渦輪模塊，其中風(fēng)扇模塊的更換可以在翼完成，耗時僅需幾天，而低壓渦輪模塊可以在“近翼”區(qū)域完成更換，耗時10～15 天。大多數(shù)的客戶主要是在現(xiàn)場或在小型的MRO 廠完成此類模塊更換。少數(shù)一部分是在發(fā)動機(jī)核心機(jī)大修進(jìn)廠時完成模塊更換。

在FTAI 航空的客戶中，德國漢莎航空技術(shù)公司是一個典型。今年2 月，漢莎技術(shù)將其與加拿大西捷航空公司（WestJet）簽署的為期七年的CFM56發(fā)動機(jī)維護(hù)計劃的一部分，以模塊更換工作轉(zhuǎn)包的形式轉(zhuǎn)給FTAI 航空。而FTAI 航空的模塊庫存原料是其公司自有的300 多臺CFM56 系列發(fā)動機(jī)。這些模塊都是從發(fā)動機(jī)上拆下來時就保證了足夠的剩余壽命，然后經(jīng)過檢查和放行確保在出售前模塊是適航的。FTAI拆下的模塊則交由其位于蒙特利爾的合作伙伴Lockheed Martin 商用發(fā)動機(jī)解決方案公司提供服務(wù)和維護(hù)。與此同時，GT 發(fā)動機(jī)服務(wù)也在以同樣的方式調(diào)動自己的供應(yīng)鏈渠道來獲取發(fā)動機(jī)模塊。