張博，張萍，郭旭，曾凡明

(1.海軍工程大學(xué) 動(dòng)力工程學(xué)院，武漢 430033；2.中國(guó)人民解放軍駐蕪湖軍代室，安徽 蕪湖 241000)

傳統(tǒng)冷卻水泵通過(guò)齒輪系與柴油機(jī)相聯(lián)，泵的轉(zhuǎn)速完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，與柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的冷卻需求無(wú)關(guān)，隨著電子控制技術(shù)的發(fā)展，智能冷卻已成為現(xiàn)代柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)的主要發(fā)展趨勢(shì)，智能冷卻可以根據(jù)柴油機(jī)的冷卻需求提供精確的冷卻液流量，實(shí)現(xiàn)熱平衡的智能控制，提高熱效率。有研究人員設(shè)計(jì)電子水泵，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻需求控制冷卻流量，進(jìn)而優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。適當(dāng)減少冷卻液流量可以減少散熱、提高熱效率，但也可能導(dǎo)致活塞、缸蓋等高溫部件熱負(fù)荷過(guò)大，表明發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性之間存在著制約關(guān)系，因此最佳冷卻液流量應(yīng)既能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱需求，又要保證發(fā)動(dòng)機(jī)安全運(yùn)行。為此，以某船用柴油機(jī)為研究對(duì)象，設(shè)計(jì)智能控制冷卻熱平衡試驗(yàn)系統(tǒng)。開(kāi)展原機(jī)熱平衡試驗(yàn)，分析柴油機(jī)與冷卻系統(tǒng)的匹配特性以及活塞、缸蓋不同區(qū)域的熱負(fù)荷狀態(tài)，開(kāi)展變冷卻液流量熱平衡試驗(yàn)，分析冷卻液流量對(duì)有效功率、燃油消耗率、爆發(fā)壓力、燃燒室組件高熱負(fù)荷區(qū)域和累計(jì)放熱量的影響規(guī)律，為冷卻系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)的優(yōu)化提供參考。

1 熱平衡試驗(yàn)系統(tǒng)原理及試驗(yàn)方案

1.1 試驗(yàn)系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

研究對(duì)象為直列、6缸、增壓、水冷、四沖程船用高強(qiáng)化柴油機(jī)。額定轉(zhuǎn)速1 800 r/min，額定功率690 kW，爆發(fā)壓力17.0 MPa。冷卻系統(tǒng)由高溫、低溫雙循環(huán)系統(tǒng)組成，冷卻水泵為機(jī)帶泵。

試驗(yàn)?zāi)康氖欠治隼鋮s液流量對(duì)柴油機(jī)主要性能參數(shù)的影響。為實(shí)現(xiàn)冷卻液流量可控調(diào)節(jié)，將原機(jī)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行電控化改造，水泵由變頻電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，中央控制器根據(jù)操作面板指令輸出控制信號(hào)(電壓信號(hào))，對(duì)變頻電動(dòng)水泵轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)控，可變冷卻液流量熱平衡試驗(yàn)系統(tǒng)見(jiàn)圖1。試驗(yàn)系統(tǒng)主要由電動(dòng)淡水泵、電動(dòng)海水泵、電子比例閥、加熱器、電子控制單元(ECU)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、變頻器、流量傳感器、溫度傳感器和傳感導(dǎo)線組成。ECU接收淡水流量信號(hào)，并判斷淡水流量與目標(biāo)流量之差。當(dāng)?shù)髁扛哂?低于)目標(biāo)值時(shí)，變頻器降低(增加)電動(dòng)淡水泵的轉(zhuǎn)速，以降低(增加)水流量。ECU控制電動(dòng)海水泵轉(zhuǎn)速，控制中冷器后的增壓空氣溫度穩(wěn)定。ECU發(fā)送水溫控制信號(hào)，調(diào)整電子比例閥滑閥位置，調(diào)節(jié)進(jìn)入加熱器和散熱器的淡水流量，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口淡水溫度保持在(343+2)K。圖1中T、P和Q表示相應(yīng)位置的溫度、壓力和流量傳感器。試驗(yàn)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)布置見(jiàn)圖2。

圖1 試驗(yàn)系統(tǒng)原理示意

圖2 試驗(yàn)系統(tǒng)和電子控制單元

試驗(yàn)裝置見(jiàn)表1，其中熱式氣體流量計(jì)的精度是1%R，電磁流量計(jì)的精度是0.3%R，均屬于高精度儀表，R為實(shí)際讀數(shù)的±1%。

表1 測(cè)試設(shè)備及傳感器選型

1.2 缸蓋和活塞溫度傳感器布置

該型柴油機(jī)為單體式缸蓋，選擇其中一缸進(jìn)行試驗(yàn)。根據(jù)試驗(yàn)測(cè)得，額定工況下各缸流量()及流量不均勻度()見(jiàn)表2，流經(jīng)第1、3缸的水流量最小，表明熱邊界條件相同的條件下，第1缸的熱負(fù)荷最高，因此選取第1缸為研究對(duì)象。

表2 各缸流量及不均勻度

活塞溫度的測(cè)量采用存儲(chǔ)式測(cè)量裝置。該裝置為電路集成密封塊型式，固定安裝在活塞銷座上，隨活塞一起運(yùn)動(dòng)，密封塊內(nèi)含有實(shí)時(shí)時(shí)鐘芯片、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器和電池等元件，測(cè)溫傳感器為Omega TT-K-40熱電偶，在試驗(yàn)過(guò)程中，溫度信號(hào)被傳輸并存儲(chǔ)在電路集成密封塊的存儲(chǔ)器中，試驗(yàn)完成后通過(guò)專用軟件讀取數(shù)據(jù)，該裝置省去了信號(hào)外輸線路，避免了信號(hào)干擾，精度更高。測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖3，測(cè)點(diǎn)1位于火力岸中間部位，測(cè)點(diǎn)2位于進(jìn)氣門(mén)避閥坑，測(cè)點(diǎn)3位于活塞頂面中心突起區(qū)域，測(cè)點(diǎn)4位于燃燒室底部凹坑區(qū)域，測(cè)點(diǎn)5位于排氣門(mén)避閥坑。

圖3 活塞溫度測(cè)點(diǎn)布置

缸蓋溫度測(cè)量采用鎧裝熱電偶。在缸蓋上加工安裝孔，將熱電偶裝入孔中，用2膠水封固好。測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖4，測(cè)點(diǎn)A位于2進(jìn)氣門(mén)之間鼻梁區(qū)，測(cè)點(diǎn)B位于進(jìn)氣門(mén)與排氣門(mén)之間鼻梁區(qū)，測(cè)點(diǎn)C位于2排氣門(mén)之間鼻梁區(qū)，測(cè)點(diǎn)D位于排氣門(mén)邊緣，測(cè)點(diǎn)E位于噴油器安裝孔附近，每組測(cè)點(diǎn)分為上、下兩層，分別距離缸蓋火力面(即底面)16 mm和9 mm處。由于缸蓋內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，熱源分布不均勻?qū)е聼釕?yīng)力較大，缸蓋鉆孔過(guò)多容易導(dǎo)致缸蓋熱裂失效，因此選擇第3缸安裝A、B測(cè)點(diǎn)，第1缸安裝C、D、E測(cè)點(diǎn)。

圖4 缸蓋溫度測(cè)點(diǎn)布置

1.3 試驗(yàn)方案

試驗(yàn)環(huán)境溫度為27 ℃，大氣壓為100 kPa，空氣濕度60%，淡水進(jìn)口溫度為(343+2)K。

1)原機(jī)熱平衡試驗(yàn)。柴油機(jī)推進(jìn)工況下，分析發(fā)動(dòng)機(jī)與冷卻系統(tǒng)的匹配特性，以及缸蓋和活塞的熱負(fù)荷狀態(tài)。試驗(yàn)工況見(jiàn)表3。

表3 試驗(yàn)工況

試驗(yàn)中，通過(guò)ECU控制，將電動(dòng)海、淡水泵模擬為傳統(tǒng)機(jī)帶型。

2)變冷卻液流量熱平衡實(shí)驗(yàn)。推進(jìn)工況下，分析熱平衡、燃油消耗率、爆發(fā)壓力、累積放熱量、氣缸蓋和活塞溫度場(chǎng)隨淡水泵轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，淡水泵轉(zhuǎn)速為1 600、1 900、2 200、2 600和3 000 r/min共計(jì)5種情況。

2 原機(jī)熱平衡試驗(yàn)結(jié)果分析

2.1 燃油消耗率及熱平衡隨推進(jìn)工況的變化

2.1.1 燃油消耗率變化規(guī)律

隨著柴油機(jī)負(fù)荷的降低，油耗率先緩慢下降，然后迅速上升見(jiàn)圖5。在25%額定負(fù)荷下，燃油消耗率高達(dá)249 g/(kW·h)。說(shuō)明在中、低負(fù)荷工況下柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性較差，有改進(jìn)的空間。在高負(fù)荷工況下(75%額定負(fù)荷以上)，燃油消耗率穩(wěn)定在206～210 g/(kW·h)，燃油經(jīng)濟(jì)性較好。

圖5 燃油消耗率的變化

2.1.2 熱平衡變化規(guī)律

假定燃油燃燒總放熱量為100%，有效功率、廢氣和淡水系統(tǒng)帶走熱量占85%左右；隨著柴油機(jī)負(fù)荷的降低，有效功率占比逐漸減小，淡水系統(tǒng)帶走熱量占比逐漸增大，在25%額定負(fù)荷點(diǎn)，有效功率占比降低到30.54%，淡水系統(tǒng)帶走熱量占比升高到29.17%，見(jiàn)圖6。

圖6 熱平衡圖

2.1.3 原因分析

由于淡水泵為機(jī)帶型式，不能根據(jù)柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)“按需調(diào)節(jié)”冷卻強(qiáng)度，在中、低負(fù)荷工況點(diǎn)，柴油機(jī)被過(guò)度冷卻，冷卻系統(tǒng)帶走過(guò)多熱量，燃燒室溫度較低，同時(shí)由于柴油機(jī)低負(fù)荷和低轉(zhuǎn)速，導(dǎo)致缸內(nèi)噴油量及進(jìn)氣量較少，噴油霧化質(zhì)量及油氣混合不均勻，導(dǎo)致燃油燃燒不充分，熱效率降低，燃油消耗率升高。隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加，每循環(huán)進(jìn)氣流量和噴油量增加，燃油燃燒釋放的熱量增加，因此缸內(nèi)溫度升高，缸內(nèi)溫度升高有利于燃油的霧化和與空氣的均勻混合，因此燃油燃燒質(zhì)量提高，熱效率提高，燃油消耗率下降。并且隨著柴油機(jī)負(fù)荷升高，冷卻系統(tǒng)的冷卻強(qiáng)度逐漸與柴油機(jī)的散熱需求相匹配，冷卻水溫升高，冷卻系統(tǒng)帶走熱量占比逐漸降低，整機(jī)熱量分配更加科學(xué)，燃油經(jīng)濟(jì)性變好，冷卻水溫升高引起滑油工作溫度升高，柴油機(jī)摩擦副間潤(rùn)滑效果變好，機(jī)械效率提高。

2.2 缸蓋及活塞溫度隨推進(jìn)工況的變化規(guī)律

缸蓋各測(cè)點(diǎn)溫度見(jiàn)表4。

表4 缸蓋測(cè)點(diǎn)C溫度值 K

從表4可知，下測(cè)點(diǎn)溫度比上測(cè)點(diǎn)溫度高出幾十℃，原因是下測(cè)點(diǎn)離缸蓋火力面距離更近，受到缸內(nèi)燃燒傳遞熱量更多。

缸蓋下測(cè)點(diǎn)溫度見(jiàn)圖7。

圖7 缸蓋測(cè)點(diǎn)溫度的變化

測(cè)點(diǎn)C的溫度明顯高于其他測(cè)點(diǎn)，這是由于測(cè)點(diǎn)C位于排-排鼻梁區(qū)，燃燒后的高溫廢氣全部經(jīng)過(guò)排氣門(mén)排出，使得該區(qū)域不斷承受高溫高壓氣體的沖刷作用，并且流經(jīng)鼻梁區(qū)的冷卻水流量很小，導(dǎo)致該區(qū)域溫度很高，在100%和110%額定負(fù)荷點(diǎn)分別達(dá)到563.9 K和569.9 K。測(cè)點(diǎn)E的溫度僅次于測(cè)點(diǎn)C，這是由于噴油器附近混合氣濃度相對(duì)較高，燃燒放熱量大。位于進(jìn)-排鼻梁區(qū)的測(cè)點(diǎn)B可以受到進(jìn)氣的冷卻，溫度比測(cè)點(diǎn)C和測(cè)點(diǎn)E低。位于排氣門(mén)邊緣的測(cè)點(diǎn)D距離燃燒中心較遠(yuǎn)，位于進(jìn)-進(jìn)鼻梁區(qū)的測(cè)點(diǎn)A受到新氣冷卻作用，兩測(cè)點(diǎn)溫度最低。

活塞各測(cè)點(diǎn)溫度見(jiàn)圖8。測(cè)點(diǎn)3溫度最高，主要原因是燃油在燃燒瞬間，會(huì)釋放出大量的熱量，并產(chǎn)生巨大的爆發(fā)壓力，而活塞頂面中心突起區(qū)域與火焰中心距離最近，并且該區(qū)域活塞材料較少，造成該區(qū)域溫度大幅度上升，在100%負(fù)荷和110%負(fù)荷分別達(dá)到511.6 K和516.5 K。位于排氣門(mén)避閥坑的測(cè)點(diǎn)5和位于進(jìn)氣門(mén)避閥坑的測(cè)點(diǎn)2由于受到燃燒火焰的沖刷作用，溫度都較高，且十分接近。測(cè)點(diǎn)4受到活塞冷卻油腔的冷卻作用，溫度值相對(duì)較低。測(cè)點(diǎn)1距離活塞頂面較遠(yuǎn)，且受到缸套冷卻水腔的冷卻作用，溫度最低。

圖8 活塞測(cè)點(diǎn)溫度的變化

試驗(yàn)結(jié)果表明，缸蓋底面的排-排鼻梁區(qū)(測(cè)點(diǎn)C)和活塞頂面中心突起區(qū)域(測(cè)點(diǎn)3)的熱負(fù)荷最高，在優(yōu)化冷卻系統(tǒng)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。

3 變冷卻液流量熱平衡試驗(yàn)結(jié)果

3.1 動(dòng)力性及經(jīng)濟(jì)性隨淡水泵轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律

3.1.1 燃油消耗率

如圖9所示。

圖9 燃油消耗率的變化

1)在25%、50%、75%額定負(fù)荷點(diǎn)，燃油消耗率隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而減小，與對(duì)應(yīng)工況的最大值相比，分別節(jié)省5.0、3.1和2.1 g/(kW·h)。

2)在90%、100%額定負(fù)荷點(diǎn)，燃油消耗率隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低先減小后增大，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速為2 000 r/min左右時(shí)，油耗分別節(jié)省1.6和1.15 g/(kW·h)。

3)在110%額定負(fù)荷下，燃油消耗率隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而增大。

試驗(yàn)表明，在中、低負(fù)荷點(diǎn)，適當(dāng)減少淡水流量有利于提高熱效率。在額定負(fù)荷點(diǎn)，淡水流量過(guò)高或過(guò)低都不利于燃油經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速在2 000 r/min左右時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性相對(duì)最好。在過(guò)載工況下，適當(dāng)增加淡水流量可以提高熱效率，降低燃油消耗率。

3.1.2 有效功率

如圖10所示。

圖10 有效功率的變化

1)在25%、50%、75%額定負(fù)荷點(diǎn)，有效功率隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而增大，與對(duì)應(yīng)工況的最小值相比，分別增加了7、10.5和12.25 kW。

2)在90%、100%額定負(fù)荷點(diǎn)，隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低，有效功率先增大后減小。淡水泵轉(zhuǎn)速在2 000 r/min左右時(shí)，有效功率達(dá)到最大值。

3)在110%額定負(fù)荷點(diǎn)，有效功率隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而減小。

3.1.3 熱平衡

如圖11所示。

圖11 熱平衡的變化

1)在25%、50%、75%額定負(fù)荷點(diǎn)，隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低有效功率占比升高，淡水系統(tǒng)帶走熱量占比降低。

2)在90%、100%額定工況點(diǎn)，有效功率占比隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低，先升高再降低，淡水泵轉(zhuǎn)速在2 000 r/min左右時(shí)，有效功率占比達(dá)到最大。

3)在110%額定負(fù)荷點(diǎn)，有效功率占比隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的升高而升高，冷卻系統(tǒng)帶走熱量占比增加。

3.1.4 累積放熱量

見(jiàn)圖12a)～e)，隨著冷卻水流量的減少，燃燒室內(nèi)的累積放熱增加，由于冷卻損失的減少，燃燒室溫度升高，噴油霧化質(zhì)量提高，油氣混合更加均勻，燃燒質(zhì)量提高。圖12f)表明，在過(guò)載負(fù)荷點(diǎn)，柴油機(jī)熱負(fù)荷較高，降低淡水泵轉(zhuǎn)速，冷卻水流量降低，冷卻強(qiáng)度不足，燃燒室內(nèi)溫度升高，充氣效率降低，燃油燃燒質(zhì)量惡化，累積放熱減少。

圖12 累積放熱的變化

3.1.5 原因分析

1)在低負(fù)荷點(diǎn)，淡水流量隨冷卻泵轉(zhuǎn)速的降低而減小，導(dǎo)致流動(dòng)換熱系數(shù)減小。因此冷卻系統(tǒng)的冷卻強(qiáng)度降低，導(dǎo)致淡水溫度升高。燃燒室和冷卻水套之間的溫差減小。根據(jù)牛頓冷卻定律(=·Δ，為熱流，為對(duì)流換熱系數(shù)，Δ為溫差)，冷卻損失減小，轉(zhuǎn)化為有效功率增加，熱效率提高，油耗率降低。而且，由于冷卻系統(tǒng)損失的減少，燃燒室溫度升高，噴油霧化質(zhì)量提高，油氣混合更加均勻，燃燒質(zhì)量提高，因此有效功率增加，熱效率提高，燃油消耗率降低。

2)在高負(fù)荷點(diǎn)，在合理范圍內(nèi)降低冷卻泵轉(zhuǎn)速，冷卻系統(tǒng)帶走的熱量較少，提高了熱效率，整機(jī)熱量分配得到優(yōu)化，提高了熱效率，降低了燃油消耗率；但當(dāng)冷卻泵轉(zhuǎn)速降低到一定程度時(shí)，冷卻系統(tǒng)的冷卻強(qiáng)度不足，燃燒室溫度升高，充氣效率降低，引起燃油燃燒質(zhì)量的惡化，熱效率降低。同時(shí)，潤(rùn)滑油溫過(guò)高，各摩擦副間潤(rùn)滑性差，摩擦損失增加，機(jī)械效率降低。綜合因素導(dǎo)致有效功率下降，燃油消耗率上升。

3)在超負(fù)荷點(diǎn)，每循環(huán)噴油量增加，柴油機(jī)熱負(fù)荷增加，為了降低燃燒室溫度提升過(guò)量空氣系數(shù)，需要加強(qiáng)冷卻，如果冷卻水泵轉(zhuǎn)速降低，會(huì)導(dǎo)致柴油機(jī)冷卻不足，燃燒室溫度升高，導(dǎo)致充氣效率降低，油氣混合不均勻，燃燒質(zhì)量惡化，熱效率降低，并且由于冷卻不足引起的滑油溫度過(guò)高，會(huì)導(dǎo)致潤(rùn)滑不良，摩擦損失增加，綜合因素導(dǎo)致柴油機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性下降。

3.2 爆發(fā)壓力隨淡水泵轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律

如圖13所示。在25%～100%額定負(fù)荷點(diǎn)，隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低，爆發(fā)壓力明顯增大。在100%額定負(fù)荷點(diǎn)，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速為1 600 r/min時(shí)，爆發(fā)壓力達(dá)到17.7 MPa。在110%額定負(fù)荷點(diǎn)，爆發(fā)壓力隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而降低，淡水泵轉(zhuǎn)速為3 000 r/min時(shí)，爆發(fā)壓力達(dá)17.9 MPa。在超負(fù)荷點(diǎn)，柴油機(jī)熱負(fù)荷較高，需要加強(qiáng)冷卻，當(dāng)冷卻泵轉(zhuǎn)速降低時(shí)，燃燒室冷卻不足，導(dǎo)致燃燒室溫度高，充氣效率低，過(guò)量的空氣系數(shù)降低導(dǎo)致燃料和空氣混合不均勻，燃料燃燒不充分，在燃燒過(guò)程中，燃燒延遲期延長(zhǎng)，后燃期延長(zhǎng)，導(dǎo)致缸內(nèi)壓力峰值降低。

圖13 爆發(fā)壓力的變化

該柴油機(jī)理論缸壓峰值約為17.5～17.7 MPa，一般控制在17.5 MPa以內(nèi)。在優(yōu)化冷卻系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)的過(guò)程中，應(yīng)防止氣缸壓力的沖擊負(fù)荷。

3.3 氣缸蓋和活塞溫度隨淡水泵轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律

如圖14所示。推進(jìn)工況下，缸蓋測(cè)點(diǎn)C的溫度隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而升高。氣缸蓋材料為合金灰鑄鐵，理論最高蠕變溫度為620～660 K。在100%和110%額定負(fù)荷下，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速低于2 200 r/min時(shí)，測(cè)點(diǎn)C溫度達(dá)到缸蓋材料的蠕變溫度范圍。在75%和90%額定負(fù)荷點(diǎn)，淡水泵轉(zhuǎn)速為1 600 r/min時(shí)，測(cè)點(diǎn)C溫度接近蠕變溫度。

圖14 缸蓋測(cè)點(diǎn)C的溫度變化

如圖15所示?；钊麥y(cè)點(diǎn)3的溫度隨淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而升高。在100%和110%額定負(fù)荷點(diǎn)，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速為1 600 r/min時(shí)，測(cè)點(diǎn)3點(diǎn)溫度達(dá)到最大值540 K和551 K。活塞由鋁合金鑄造，理論最高蠕變溫度范圍為600～635 K。試驗(yàn)結(jié)果表明，活塞的最高溫度低于蠕變溫度，表明活塞冷卻良好。

圖15 活塞測(cè)點(diǎn)3的溫度變化

試驗(yàn)表明，適當(dāng)降低淡水泵轉(zhuǎn)速可以提高柴油機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，但應(yīng)防止缸蓋2排氣門(mén)間鼻梁(C點(diǎn))的溫度超過(guò)材料蠕變溫度。

4 結(jié)論

1)在中、低負(fù)荷點(diǎn)，柴油機(jī)被過(guò)度冷卻，適當(dāng)降低冷卻液流量可以降低燃油消耗率、提高有效功率和熱效率。在額定負(fù)荷點(diǎn)，有效功率占比隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低先增大后減小，當(dāng)?shù)棉D(zhuǎn)速為2 000 r/min左右時(shí)，動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性最好。在超負(fù)荷點(diǎn)，適當(dāng)增加冷卻液流量可以提高熱效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。

2)氣缸蓋排氣門(mén)之間鼻梁區(qū)域存在熱失效風(fēng)險(xiǎn)。在75%～90%額定負(fù)荷點(diǎn)，當(dāng)水泵轉(zhuǎn)速為1 600 r/min時(shí)，該區(qū)域溫度接近蠕變溫度；在柴油機(jī)100%和110%額定負(fù)荷點(diǎn)，當(dāng)水泵轉(zhuǎn)速小于2 200 r/min時(shí)，該區(qū)域溫度達(dá)到材料蠕變溫度。

3)在25%～100%額定負(fù)荷點(diǎn)，缸內(nèi)壓力峰值隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的降低而增大。但在110%額定負(fù)荷點(diǎn)，缸內(nèi)壓力峰值隨著淡水泵轉(zhuǎn)速的增加而增大。

4)適當(dāng)降低淡水流量可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，但應(yīng)防止氣缸蓋和活塞關(guān)鍵區(qū)域溫度超過(guò)蠕變溫度，以及爆發(fā)壓力超過(guò)上限。