李新超

(海洋石油工程股份有限公司，天津 300461)

隨著我國海洋油氣開發(fā)的規(guī)?；?、深水化，浮托技術將越來越多地應用于百米級及以上水深的平臺建設工程，而目前國內同類型浮托設計及施工案例較少。為此，考慮以南海百米級水深重約15 500 t的上部平臺進行浮托安裝為例，對運用浮托技術進行大型組塊海上安裝的設計進行分析，給出關鍵計算結果，介紹實踐過程中的實地監(jiān)測情況。

1 平臺基本情況

1.1 上部組塊

陸豐14-4鉆采平臺位于中國南海水深約144.5 m區(qū)域，該平臺組塊浮托重量約為15 500 t，包括組塊支撐框架結構(deck support frame， DSF)、滑靴等。平臺有8個主腿，其外形尺寸約為76.8 m×42.3 m×18.7 m。甲板結構采用由梁板柱和斜撐構成的空間鋼構架，主要分為4層，標高分別為EL.(+)35.5 m，EL.(+)31.0 m，EL.(+)26.5 m，EL.(+)20.0 m。DSF尺寸約為33.85 m×26.0 m×10.15 m，不包含組塊浮托分離緩沖裝置(deck separation unit， DSU)高度為0.25 m，DSF重量約為1 300 t。組塊與DSF分開建造，DSF建造完成之后通過拖拉方式，滑移到組塊下方就位，然后組塊通過重量轉移的方式與DSF對接并固定，最后整體拖拉裝船至海洋石油228船，并采用高位浮托方式于2021年5月18日完成了海上安裝作業(yè)。該平臺組塊及導管架的三維模型見圖1。

圖1 平臺三維模型

1.2 下部導管架

該平臺導管架共有8主腿、12裙樁，6個水平層，標高分別為

EL.(+)9.1 m，EL.(-)16.0 m，

EL.(-)43.0 m，EL.(-)73.0 m，

EL.(-)108.0 m，EL.(-)142.5 m。

該平臺導管架重量約為15 600 t，工作點標高為EL.(+)10.0 m，工作點尺寸64.0 m×18.0 m，浮托槽口軸間距尺寸為48 m×18 m。

1.3 浮托駁船

浮托駁船海洋石油228為T型非自航甲板駁船，駁船共32個壓排載艙室。駁船垂線間長為180.0 m，型寬52.5/36.0 m，型深12.75 m。上部組塊及駁船的基本重量數(shù)據(jù)見表1。

表1 上部組塊及駁船基本重量數(shù)據(jù)

1.4 作業(yè)海況條件

浮托作業(yè)分為工況1、2兩個主要工況進行相關計算分析，并指導現(xiàn)場作業(yè)。其中工況1是待命工況，浮托駁船在主拖船拖航下運至施工現(xiàn)場，然后開始進行各項浮托前的準備工作，包括：錨系拋設、監(jiān)測系統(tǒng)布設、切割設備布置、照明系統(tǒng)布置及各設備的聯(lián)調等。在浮托駁船完成錨系拋設后，進入待命工況，此時需滿足錨纜張力不大于2 500 kN、端部上拔力小于150 kN(大抓力錨自重)以及錨纜與海底管線之間的距離大于10 m等設計要求，不會發(fā)生走錨等現(xiàn)象。工況2是作業(yè)工況，相關作業(yè)內容包括：進船、固定切除及下放、載荷轉移、退船等。兩種工況的海況條件見表2。

表2 環(huán)境條件

浮托作業(yè)的施工過程歷時較長，南海海域浮托待命工況一般歷時10～14 h，作業(yè)工況歷時6～10 h，總歷時約16～24 h。鑒于此，浮托現(xiàn)場適合作業(yè)氣候窗一般要求為72 h，不能小于48 h?，F(xiàn)場一般需提供2個及以上獨立來源每12 h一次的48 h氣象預報，且需對72 h以內的氣象進行展望。氣象預報內容至少包括：風速、風向，浪高、浪向以及波浪周期等。

2 浮托設計

2.1 方案設計

陸豐14-4鉆采平臺浮托安裝采用的是傳統(tǒng)高位浮托方法，并采取8點錨系方式進行駁船定位。錨系系統(tǒng)包括：8臺150 t錨機、2套可翻轉式導向滑輪、10個固定式水平導向滑輪、8個導纜鉗、8個15 t大抓力錨，以及浮筒若干等。其他主要浮托設備包括：①護舷系統(tǒng)，分為導向護舷、橫檔護舷和縱蕩護舷，其中導向護舷用于協(xié)助船舶進入導管架，橫蕩護舷和縱蕩護舷則用于緩沖船舶與導管架之間碰撞并協(xié)助駁船精確就位；②浮托縱向擋板，安裝于導管架進船側主腿上，用于協(xié)助駁船精確就位于對接位置；③樁腿對接耦合裝置(leg mating unit， LMU)，安裝于導管架上，主要用于緩沖組塊插尖與導管架對接時的碰撞力；④組塊浮托分離緩沖裝置，安裝在組塊支撐結構頂部四角，主要用于緩沖組塊與船舶分離時的碰撞力。

浮托駁船海洋石油228裝載組塊運輸至施工現(xiàn)場后，主拖輪將收短拖纜并與現(xiàn)場另外兩艘拖船一起協(xié)助浮托駁船進行穩(wěn)船訓練。待可有效控制浮托駁船運動后，3艘拖船協(xié)助駁船靠近并距離導管架約300 m位置，將駁船穩(wěn)定在此位置，然后采用3艘拖船逐一拋設駁船浮托錨系用鋼纜(共8根，直徑76 mm、長度1 500 m)。如圖2所示，浮托駁船完成錨系布設后進入浮托待命狀態(tài)，此時駁船船首距離導管架約300 m，需注意調整駁船與導管架之間的對中度，并將浮托駁船由拖航狀態(tài)調整至浮托進船狀態(tài)，橫傾及縱傾均為0°，整船吃水為7.0 m。

圖2 駁船待命狀態(tài)

浮托駁船進入待命狀態(tài)后，將進一步確認天氣、海況條件是否滿足浮托設計要求。若現(xiàn)場準備工作完成情況和氣象狀況都良好，將正式開始浮托作業(yè)，并開始切除運輸固定。駁船絞船逐步靠近導管架，距離導管架槽口附近時需注意駁船船艏運動情況，待船艏水平運動滿足進船間隙要求(小于2 m)并保證駁船對中后，繼續(xù)進船，船頭進入導管架槽口約15 m,啟動可翻轉式滑輪，船頭2根錨纜由船頭轉至船中位置，見圖3。

圖3 駁船進入導管架槽口

繼續(xù)進船，組塊對接插尖準備跨越LMU前，需確認現(xiàn)場潮水不低于平均海平面(MSL0.95 m)后再進行跨越，此時垂直進船間隙1.2 m，然后繼續(xù)進船至最終設計位置，見圖4、5。

圖4 駁船進船立面示意

圖5 駁船設計位置就位

駁船最終設計位置就位后，調整錨機纜繩張力，以確保組塊腿插尖在LMU捕捉半徑0.6 m之內。再次確認完成運輸固定切除后，開始壓載浮托駁船并利用落潮完成荷載從駁船轉移至導管架上，見圖6。

圖6 載荷轉移完成

繼續(xù)壓載駁船至退船吃水10.6 m，此時駁船干舷2.15 m，DSU頂部與組塊底部間隙1.2 m，船底部與導管架水平層間隙4.35 m，見圖7。

圖7 駁船壓載至退船吃水

如圖8所示，開始絞動錨纜，浮托駁船逐步退出導管架槽口至安全位置，陸續(xù)回收錨系系統(tǒng)并進行LMU放沙、焊接及檢驗等，完成浮托安裝作業(yè)。

圖8 駁船退出導管架槽口

2.2 計算分析

選用商業(yè)軟件MOSES對組塊浮托作業(yè)的待命狀態(tài)、進退船、載荷轉移等階段的錨纜受力、LMU&DSU受力和運動情況、駁船運動情況以及護舷受力和運動情況等進行了數(shù)值模擬分析。

駁船錨纜數(shù)值模擬模型如圖9所示。完整工況的最大錨纜張力為1 290 kN，錨纜安全系數(shù)為3.1，滿足不小于2.0的設計要求；斷纜工況的最大錨纜張力為2 580 kN，錨纜安全系數(shù)為1.55，滿足不小于1.43的設計要求。

圖9 駁船錨纜數(shù)值模擬模型

整個浮托進退船及載荷轉移過程中關鍵參數(shù)的數(shù)值模擬分析結果匯總于表3。其中，載荷轉移工況共分為0%，5%、25%、50%、75%、95%和100%等7個不同階段進行了模擬分析，對應的浮托駁船吃水分別為8.7、8.78、9.02、9.11、9.16、9.39和9.4 m。

從表3數(shù)據(jù)可以看出，各作業(yè)工況的浮托參數(shù)均滿足設計要求。其中，載荷轉移95%工況的LMU水平力最大，最大值約為5 410 kN；載荷轉移100%工況的LMU垂向力最大值為17 790 kN，計算值與設計值最為接近；LMU垂向運動最大值為0.58 m，發(fā)生在載荷轉移50%工況；LMU水平運動最大值為0.34 m，發(fā)生在載荷轉移75%工況；DSU垂向運動最大值也比較接近設計限值；退船階段的橫檔護舷受力較大，最大值約為7 870 kN；進船初始階段的進船導向護舷水平運動為0.51，滿足不大于2 m的設計要求。

表3 浮托計算分析結果匯總

3 現(xiàn)場實測結果分析

現(xiàn)場對浮托準備階段及整個浮托施工過程包括浮托前待命、進船、載荷轉移、退船4階段進行實時監(jiān)測。監(jiān)測內容包括潮位、風、波浪、流、LMU&DSU運動、船舶及組塊重心運動等。詳見表4。

表4 各工況對應時間段

3.1 潮位數(shù)據(jù)分析

潮位高度及變化趨勢是浮托安裝技術實施的關鍵制約因素，是進退船以及載荷轉移等關鍵時間點選取的參考依據(jù)。浮托準備過程中及正式實施前，需至少完成1～2個完整周期潮位變化的數(shù)據(jù)采集以及與理論潮位的對比分析。5月17日—18日共39 h的潮位實測值與預測理論值變化趨勢比較見圖10。由圖10可見，實測潮位與預測潮位的變化趨勢基本保持一致，數(shù)值上也相差較小，最大差值不大于32 mm。

圖10 5月17—18日潮汐對比

3.2 波浪數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場采用Datawell-GPS波浪騎士進行波浪測量，測量位置距離浮托駁船約2 000 m；測量時通過無線方式將數(shù)據(jù)傳回駁船監(jiān)測室，實時進行數(shù)據(jù)處理和分析。監(jiān)測內容包括：波浪的最大和有義波高及對應的周期、波浪方向等，見圖11。

圖11 波高、周期、波浪方向的實測結果

圖11a)、b)是5月16日19∶00—18日07∶00(共37 h)的波高、波浪周期的實測值，圖11c)給出了相應的波浪方向。由圖11可見，5月17日15∶00前(現(xiàn)場測量的前21 h)，波浪的有義波高基本穩(wěn)定在0.43 m，15∶00之后(現(xiàn)場測量的后16 h)開始略有降低并基本穩(wěn)定在0.36 m，整個浮托準備及施工過程中有義波高均不超過0.48 m；波浪的平均周期在監(jiān)測前期最大值約5.8 s，后有所降低，中期又略有升高并基本穩(wěn)定在4.7 s，5月18日02∶00后降低并穩(wěn)定在4.3 s；5月17日15∶00前，波浪方向基本穩(wěn)定在178°，即尾迎浪；5月17日15∶00后，波浪方向基本穩(wěn)定在220°，接近左舷尾側浪。

3.3 風數(shù)據(jù)分析

施工現(xiàn)場對風速、風向等進行了實時監(jiān)測，圖12是5月16日00∶00—18日12∶00(共60 h)的風速監(jiān)測數(shù)據(jù)。從浮托駁船拋錨準備開始直到浮托完成，現(xiàn)場風速基本穩(wěn)定在4.2～5.3 m/s之間，風級不超過3級。平均風向與浪向相一致。

圖12 5月16—18日波浪方向

3.4 流數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場浮托進船、載荷轉移及退船等主要作業(yè)階段的流速流向統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表5。分析可知，主要施工階段現(xiàn)場的主流向為202.5°，流向比較穩(wěn)定，平均流速為1.16 m/s，最大流速1.64 m。流速略大于設計值1.01 m/s。鑒于海流流向基本保持不變，現(xiàn)場通過調整錨纜張力的方式消除了其對船舶運動的相關影響。

表5 流向及流速

3.5 運動數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場浮托待命、進船、對接以及退船等主要作業(yè)階段LMU插尖和DSU處的運動、駁船及組塊中心位置運動等的統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表6、7。

表6 LMU插尖及DSU處運動 m

表7 船舶及組塊重心位置運動

整個浮托作業(yè)施工過程中，LMU插尖垂向運動不超過0.221 m、水平運動不超過0.256 m，分別滿足垂向不大于0.7 m、水平向不大于0.6 m的設計要求；在退船階段，DSU處的最大垂向運動為0.175 m，滿足不大于0.7 m的設計要求；另外，退船階段駁船的橫搖較大，最大值為0.72°。駁船保持較低的運動水平，遠遠滿足浮托設計要求。

3.6 實測結果匯總分析

根據(jù)本次實測結果，在項目施工準備及正式實施浮托作業(yè)期間，并未出現(xiàn)影響現(xiàn)場施工的惡劣環(huán)境條件，整體海況條件比較溫和。盡管海流流速超出了設計限值，但鑒于流向基本保持不變，現(xiàn)場通過調整錨纜張力的方式消除了相關影響。該海域的實際潮位與理論潮位的潮高及變化趨勢基本保持一致，可按照預定時間點進行浮托作業(yè)。施工現(xiàn)場波浪周期較小，且多為尾迎浪或尾側浪，并沒有出現(xiàn)橫浪現(xiàn)象，浮托駁船始終保持較低的運動水平。駁船運動、LMU插尖和DSU處運動等實測值均遠小于浮托設計限值。

4 結論

1)浮托作業(yè)的整個施工過程歷時較長，南海海域浮托待命工況一般歷時約10～14 h，作業(yè)工況歷時6～10 h，總歷時約16～24 h。

2)浮托作業(yè)對于現(xiàn)場潮位等海況情況的依賴性較強，通過對海況條件以及駁船運動等進行實時監(jiān)測為現(xiàn)場決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)，對整個浮托作業(yè)是否能夠安全有效地實施意義重大。

3)受臺風影響除外，南海海域5月份項目施工周期內海況條件整體比較溫和。現(xiàn)場風力不超過3級，有意波高最大值為0.48 m，波浪平均周期最大值為5.8 s，最大流速約1.64 m/s?，F(xiàn)場流向比較穩(wěn)定，可通過調整錨纜張力的方式消除流對駁船運動的影響。潮位實測結果與理論值吻合較好，可為浮托進船和調整船舶壓載水提供技術依據(jù)。

4)通過對運動實測結果統(tǒng)計分析，駁船橫搖最大值發(fā)生在退船階段，約為0.72°，垂蕩最大值發(fā)生在待命階段，約為0.15 m；整個施工過程中駁船始終保持著較低的運動水平。

5)LMU插尖處垂向運動最大值0.221 m，水平運動不超過0.256 m，DSU處最大垂向運動為0.175 m，均遠小于浮托設計限值。

6)可為今后南海海域百米級及相關浮托工程的設計和施工提供參考，使得大型平臺浮托安裝得到更有效安全的實施。