李康

（廣東省交通規(guī)劃設(shè)計研究院集團股份有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國60 周歲以上的人口占比達到18.7%，約為2.64 億人，而65 周歲以上的人口占比為13.5%，約為1.91 億人，據(jù)此測算，如果把60 周歲以上的人規(guī)定為老年人口，那么到2050年時我國老年人口將高達5 億人。伴隨著時代的發(fā)展和社會的進步，人口老齡化將成為普遍現(xiàn)象，中國作為一個擁有龐大老年人群體的國家，人口老齡化將給社會帶來諸多難題和挑戰(zhàn)，也將對中國城市道路人行系統(tǒng)的設(shè)計和建設(shè)提出更高要求。

1 老齡人群的出行特征

伴隨著年齡的不斷增長，老年人的視覺、聽覺反應(yīng)速度隨之變慢，這主要體現(xiàn)在他們的步行緩慢、反應(yīng)遲鈍等方面。在參與交通時主要表現(xiàn)在橫穿馬路、看不清紅綠燈、容易被障礙物絆倒等方面。當老年人在相對狹窄的人行道上行走時，由于行走速度緩慢，無法及時避讓行人，或者在避讓過程中不慎撞上箱柜、路牌等設(shè)施，造成身體上的傷害。

隨著我國逐步進入老齡化社會，老年人參與交通的比例越來越大，頻率也越來越高，老年人的心理和生理變化要求城市建設(shè)和管理部門及時地對人行道路系統(tǒng)進行全方位的優(yōu)化。

2 老年人交通事故情況

隨著老齡化社會的來臨，參與交通的老年人越來越多，給交通帶來極大考驗，老年人在交通事故中有著他們自身的特點，本文總結(jié)為以下四個方面。

第一，老年人在事故中傷亡嚴重，一般約占全國交通事故死亡人數(shù)的13%，約占總受傷人數(shù)的5%。

第二，老年人出現(xiàn)交通事故大多是因為橫穿馬路和闖紅燈的違法行為導(dǎo)致的，這主要發(fā)生在老年人外出購物和散步的途中。統(tǒng)計顯示，老年人在交通事故中因為橫穿馬路和闖紅燈而發(fā)生的事故占比高達80%以上。

第三，老年人在交通事故中身亡大多是因為步行和騎自行車。2020年，老年人騎自行車發(fā)生交通事故死亡的人數(shù)占全國總數(shù)的24%。

第四，老年人交通事故多發(fā)生于住宅區(qū)和交叉路口，在交叉路口車流量比較大，并且綠燈時間又很短，經(jīng)常導(dǎo)致老年人無法在規(guī)定時間內(nèi)安全通過，在江門市對老年人的調(diào)查問卷中有56%的老年人認為穿越交叉路口是危險的來源。

隨著國內(nèi)老年人口的增長以及老年人出行頻率的增多，為老年人出行創(chuàng)造安全舒適的環(huán)境成為一件日益迫切的大事。

3 不利于老年人的交通道路現(xiàn)狀

第一，現(xiàn)有的交通信號燈都是以一般人的反應(yīng)及步行速度為標準進行設(shè)計的，由于老年人的行動速度緩慢，導(dǎo)致老年人無法快速地從較大的人群流量中通過，且無法在規(guī)定的綠燈時間內(nèi)走完斑馬線，從而造成人車沖突。

高中數(shù)學(xué)新課程的教學(xué)和傳統(tǒng)的教學(xué)思想和教學(xué)方法相比，在適應(yīng)學(xué)生的個性化學(xué)習需求等方面發(fā)生了根本性變化.在教學(xué)中教師必須轉(zhuǎn)換教學(xué)思想和教學(xué)觀念，樹立學(xué)生為本的教學(xué)理念.實現(xiàn)由知識的傳授者向引導(dǎo)者轉(zhuǎn)變.在高中數(shù)學(xué)教學(xué)中，教師是教學(xué)活動的引導(dǎo)者，是知識的傳授者，掌握著教學(xué)活動的主動權(quán)，所以教師必須轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念,優(yōu)化傳統(tǒng)的教學(xué)方式，數(shù)學(xué)文化的滲透需要教師具備豐富的數(shù)學(xué)文化知識,這就要求教師要加強自我學(xué)習，全面地掌握與數(shù)學(xué)課程相關(guān)的數(shù)學(xué)文化、數(shù)學(xué)大家的生平介紹、數(shù)學(xué)人文歷史等一系列的知識，這樣才能在教導(dǎo)學(xué)生的過程中合理滲透,才能提高學(xué)生的文化素養(yǎng).

第二，住宅區(qū)附近的道路一般都比較窄，沿路還有很多隨意停放的機動車輛以及占道經(jīng)營的小吃攤位，導(dǎo)致人行道路的空間急劇縮減，老年人行走的空間受到了壓迫，對于老年人而言極為不友好，且容易發(fā)生交通事故，對于視覺和聽覺嚴重下降的老年人，則更容易出現(xiàn)事故和意外。

第三，交通標志和標線不明顯，對駕駛員的約束力度不強。我國道路交通安全法明確規(guī)定：機動車經(jīng)人行橫道時應(yīng)當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道應(yīng)當停車讓行。但在現(xiàn)實情況下，大多數(shù)駕駛員沒有遵守這一規(guī)定，導(dǎo)致老年人在短時間內(nèi)通過人行橫道時會有緊張感，再加上駕駛員的催促和干擾，更加增大了危險性。

以上的問題可以反映出老年人出行的不便利，我們在加強全社會尊老愛幼、機動車禮讓行人教育的同時，還要加強城市道路人行系統(tǒng)的建設(shè)，讓老年人有一個安全的出行環(huán)境。

4 我國城市道路人行系統(tǒng)存在的問題

我國城鎮(zhèn)化發(fā)展取得了較大的成就，但是也帶來了諸多問題，這主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)居民對非機動車道、人行道等慢行系統(tǒng)的迫切需求，以及長期以來人行系統(tǒng)在城市建設(shè)中的存在感和關(guān)注度較低。

4.1 緣石高差問題

城市人行道中部分道路的樹池邊框會采用高邊框，在施工后導(dǎo)致樹池邊框與人行道之間會產(chǎn)生高差（見圖1），對于視力較弱、平衡能力較差的老年人而言，這個高差容易導(dǎo)致老年人跌倒，對于老年人而言非常不友好。

圖1 樹池邊框與人行道之間存在高差

在《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》中提到，城市道路的人行道與非機動車道應(yīng)盡可能不設(shè)置在同一平面上。但是在實際設(shè)計當中，由于受到寬度的約束，部分城市的慢行系統(tǒng)不得不通過在非機動車道與人行道之間設(shè)置緣石來達到分隔的目的（見圖2），這種斷面的缺陷在于，非機動車對行人干擾較大，老年人行走過程中存在一定安全風險。

圖2 人非混行分隔緣石高差

《無障礙設(shè)計規(guī)范》(GB 50763—2012)規(guī)定，人行道路口需要設(shè)置無障礙坡道，坡道的路口與車道的高差不大于10mm，但是在實際情況中由于施工質(zhì)量的影響，緣石與車道高差往往會超過10mm，有的甚至高達50mm，這種情況對于老年人而言十分危險。

4.2 人行道的問題

圖3 其他類型的緣石坡道

在我國城市道路建設(shè)中，有幾種常見的人行道障礙物，比如儲物柜、公交車站臺、共享單車、垃圾桶等，這些障礙物不僅對人行道的寬度造成了一定影響，也降低了行人通行的有效空間，對于老年人而言，障礙物越多，造成的磕碰就會越多。我國設(shè)施帶的寬度多為1m，有些城市要求設(shè)施帶寬度為0.5～1.5m 之間，此外，為了保證道路兩側(cè)的行道樹能夠順利種植，因此樹池的寬度一般不小于1.25m。但就目前而言，許多城市在道路建設(shè)時人行道的寬度僅為3～4m，往往還包括了樹池或路側(cè)綠化帶的寬度，留給行人的有效寬度寥寥無幾。除此之外，由于人行道的施工材料不同于其他道路，一旦受到植樹生長、機動車違停、施工質(zhì)量不佳等因素影響，人行道將出現(xiàn)不同程度的損壞。如果不能及時有效地做好人行道養(yǎng)護工作，則容易出現(xiàn)面層坑洼等病害，導(dǎo)致行人受到阻礙，尤其會對老年人的出行造成巨大的影響。

4.3 行人平面過街的問題

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》（GB/T 51439—2021）中提出，人行過街橫道長度超過16m時，或者小于16m 但需要加強過街安全性時，應(yīng)當在人行道中間設(shè)置安全島以保護行人安全。但就目前而言，其實施情況不容樂觀。如果人行過街橫道的長度小于16m，設(shè)計人員為了增加城市道路利用率，一般都不會增設(shè)安全島。由于許多城市的電動車泛濫，行人在穿越機動車道后還要時刻留意亂竄的電動車，無論是對于普通行人還是老年人而言都是一種危險。此外，城市紅綠燈在信號配比時會根據(jù)機動車的通行效率、高峰期機動車流量等進行設(shè)計，同時也需要保證行人正常通過，一般情況下紅綠燈轉(zhuǎn)換的最高速度應(yīng)當保證行人的通過速度不快于1m/s，但由于老年人行動遲緩，大多數(shù)老年人都無法達到這個速度。因此，一旦老年人遇到人行綠燈時間較短的路口，就很有可能無法在人行紅燈到來前通過路口。

4.4 公交車站問題

《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》中明確指出，如果公交車?？空疽O(shè)在人行道上，可以根據(jù)道路以及設(shè)置情況來適當調(diào)整、對人行道寬度進行壓縮，但最高不能占用40%以上的人行道寬度，且占用后人行道的寬度應(yīng)當不小于3m。但從目前情況來看，許多城市的公交車站設(shè)計并未遵循此規(guī)定，在公交車站建設(shè)完成后剩余人行道寬度不足2m，甚至幾乎完全被公交站臺占據(jù)，人行道被“攔腰截斷”，行人只能在非機動車道或機動車道上繞行，嚴重影響了民眾的出行安全。

5 對以上問題的優(yōu)化

5.1 對緣石高差問題的優(yōu)化

緣石可以細分為緣石、樹池邊框以及人非混行分隔緣石三類。一是緣石，在建設(shè)時應(yīng)當讓坡道口的緣石和車行道之間完全齊平以方便老年人通行。二是樹池邊框，安裝后的樹池邊框應(yīng)與人行道基本齊平、無縫隙，能夠有效避免行人絆倒。在樹池土壤上方鋪設(shè)樹池篦子能夠讓樹池內(nèi)部也與人行道齊平（見圖4），進一步增加平整面，變相拓展了人行道的有效寬度。三是人非混行分隔緣石，城市道路設(shè)計人員應(yīng)當盡可能使用綠化帶對非機動車道和人行道進行分隔，如果不得不采用人非混行斷面，則必須保證分割緣石的外露高度與兩側(cè)道路齊平。

圖4 樹池篦子

5.2 對人行道問題的優(yōu)化建議

第一，在城市道路建設(shè)時應(yīng)當盡量選擇全寬的單面坡道，且坡道的通行寬度應(yīng)當大于人行橫道的寬度，一方面要保證坡道口與機動車道齊平，另一方面也要保證坡道的坡度低于1∶20。第二，人行道上的井蓋應(yīng)當盡量選擇裝飾井蓋以避免高差；如果需要在人行道上安裝箱柜、指示牌等，則應(yīng)當盡量安裝在兩個樹池之間或路側(cè)綠化帶內(nèi)，避免占用人行道通行寬度；此外在人行道上設(shè)置公交站點或公交站牌時應(yīng)當盡量減少占用通行寬度。第三，在人行道設(shè)計時應(yīng)當將各類設(shè)施、綠化帶的寬度考慮在內(nèi)，避免人行道有效寬度過窄的情況發(fā)生；在設(shè)計時也應(yīng)當盡量加寬交叉路口、增設(shè)安全島、減少公交站臺寬度等。第四，在人行道的壽命方面，一是相關(guān)施工人員應(yīng)當做好施工質(zhì)量控制，二是城市交通管理人員應(yīng)當嚴查機動車違停人行道的情況，三是設(shè)計人員應(yīng)當選擇根系較短、對路面影響較小的植物作為路側(cè)綠化帶植被，四是需要提高城市設(shè)施巡查力度以及路面養(yǎng)護頻次，從而及時發(fā)現(xiàn)人行道破損并及時進行維護。

5.3 對行人過街設(shè)施問題的建議

城市道路的設(shè)計人員在設(shè)計時應(yīng)當考慮到非機動車道寬度與安全島之間的關(guān)系，以及老年人通行速度與綠燈時長的關(guān)系，因此設(shè)計人員應(yīng)當將非機動車道的寬度算在安全島的計算寬度之內(nèi)，并合理延長綠燈的時間，保證老年人能夠安全通行；同時，針對人流量、車流量較大的交叉路口，當行人占滿緣石坡道、無法保證所有行人在人行道上通行時，應(yīng)當酌情增設(shè)護欄，避免行人在人行道外行走，且護欄的延伸長度應(yīng)當不小于50m。

5.4 對公交?？空镜膬?yōu)化

在設(shè)計公交?？空緯r，如果公交停靠站嚴重壓縮人行道有效通行寬度，可以考慮采用如圖5所示的公交站亭安裝方式，避免占用通行寬度；此外也可以對公交站點的LED 顯示屏進行合理利用，除顯示廣告以外也可以顯示公交站點?？啃畔?，方便行人的同時也能夠?qū)⒔?jīng)濟收益最大化。

圖5 公交站亭

6 結(jié)語

在當今社會，“老年友好型城市”的建設(shè)不只是“紙上談兵”，只有城市建設(shè)者從老年人的實際出行情況以及實際需求出發(fā)，才能夠做好設(shè)計和規(guī)劃工作。設(shè)計者首先應(yīng)當對緣石高差問題進行優(yōu)化，其次需要對人行道的寬度、坡道以及障礙物問題進行優(yōu)化，最后應(yīng)當優(yōu)化人行道過街設(shè)施建設(shè)方式，從而保證人行道的良好寬度以及通行順暢度，造福老年人群體，提高老年人出行便捷度，打造真正的“老年友好型城市”。