莊偉忠

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 廣州 510000）

1 城市軌道交通的特點(diǎn)

軌道交通有著運(yùn)量大、高速、安全、準(zhǔn)點(diǎn)等特點(diǎn)，對(duì)緩解城市交通擁堵也起到重要作用。隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，城市軌道交通受到越來(lái)越多城市的青睞，但同時(shí)城市軌道交通也存在環(huán)境封閉、人員密度大、設(shè)備密集、運(yùn)轉(zhuǎn)強(qiáng)度大等特點(diǎn)。隨著線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大及發(fā)展，隨之而來(lái)的是地鐵客流的增加、突發(fā)性事件發(fā)生后產(chǎn)生的影響范圍更廣等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理及應(yīng)急管理有著更高的要求。

2 文獻(xiàn)綜述

城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估需要運(yùn)營(yíng)期間長(zhǎng)期積累的經(jīng)驗(yàn)以及龐大的事故數(shù)據(jù)庫(kù)作為依據(jù)。歐美國(guó)家城市軌道交通主要對(duì)危害性進(jìn)行分級(jí)量化，確定危險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)程度。英國(guó)倫敦地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在工作的細(xì)則化，為了使評(píng)估的風(fēng)險(xiǎn)水平更加科學(xué)精準(zhǔn)，該評(píng)估體系采用了定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（Quantitative RiskAnalysis,QRA）、乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（CustomerRisk Assessment,CRA）以及工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（Workplace Risk Assessment,WRA）3種評(píng)估工具，從不同的層面覆蓋了整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，便于管理部門(mén)有針對(duì)性地制定相關(guān)措施。美國(guó)紐約地鐵的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系采用的是安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)證報(bào)告（Safety and Security Certification,SSC）[1]。該報(bào)告規(guī)范了地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中所有參與者的工作內(nèi)容與流程，包括風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別、影響范圍、防范措施等。

我國(guó)部分城市已按照《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50438—2007）要求開(kāi)展了地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)工作。北京市城市軌道交通的路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系[2]對(duì)指標(biāo)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了量化，設(shè)置了設(shè)備設(shè)施隱患、車(chē)站客流風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)安全管理與保障風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)評(píng)價(jià)單元相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行千分制評(píng)價(jià)方法，有助于加強(qiáng)薄弱環(huán)節(jié)管理，促進(jìn)系統(tǒng)化綜合管控。上海市城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)工作由第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行。評(píng)價(jià)內(nèi)容分為8個(gè)專業(yè)，先進(jìn)行各子系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，再進(jìn)行運(yùn)營(yíng)安全總體評(píng)價(jià)，最后是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化分級(jí)，分析歸類，最后提出整改建議。

3 城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

3.1 危險(xiǎn)源的識(shí)別

通過(guò)城市軌道交通案例、資料收集等多種方法，結(jié)合系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，從人、機(jī)、環(huán)境、管理4個(gè)方面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全方面進(jìn)行多維度排查，其中人的原因主要包括有乘客的不安全行為、員工錯(cuò)誤操作等方面；設(shè)備因素主要包括固定設(shè)備及車(chē)輛等移動(dòng)設(shè)備；環(huán)境因素包括有天氣環(huán)境、內(nèi)部作業(yè)環(huán)境、外部施工環(huán)境、公共衛(wèi)生方面；管理因素主要有規(guī)章制度建立、問(wèn)題檢查分析、規(guī)章制度技能培訓(xùn)等。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)估

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)是指城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生某種安全事故（事件）的可能性及嚴(yán)重程度的組合。根據(jù)廣州地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基準(zhǔn)數(shù)編制風(fēng)險(xiǎn)可能性-影響矩陣（表1）。

表1 風(fēng)險(xiǎn)可能性-影響矩陣（一）

結(jié)合廣州地鐵近年安全事故數(shù)據(jù)及專家意見(jiàn)，判斷出主要風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性及影響嚴(yán)重性，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)可能性-影響矩陣法評(píng)判出風(fēng)險(xiǎn)程度。其中火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)、大客流擁擠踩踏風(fēng)險(xiǎn)、行車(chē)關(guān)鍵故障風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)、暴恐襲擊風(fēng)險(xiǎn)為一般風(fēng)險(xiǎn)[3]（表2）。

表2 風(fēng)險(xiǎn)可能性-影響矩陣（二）

3.2.1 火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)

由于城市軌道交通的空間密閉、客流大、人員密集等特點(diǎn)，且地鐵站內(nèi)包括高壓電等在內(nèi)的設(shè)備房間集中，雖然地鐵車(chē)站有較全面系統(tǒng)的消防系統(tǒng)。但設(shè)備的老化短路、不安全行為等均有可能引起地鐵車(chē)站火災(zāi)事故，一但發(fā)生火災(zāi)事故，在車(chē)站運(yùn)作、行車(chē)運(yùn)營(yíng)、乘客疏散等各個(gè)方面均存在有一定的急迫性；同時(shí)，突發(fā)可能引起乘客的恐慌心理，導(dǎo)致疏散及救援難度增加。

3.2.2 大客流擁擠踩踏風(fēng)險(xiǎn)

隨著線網(wǎng)的不斷發(fā)展和擴(kuò)大，線網(wǎng)客流增加，如廣州地鐵承擔(dān)了廣州市超50%的公共交通出行量，早晚高峰期部分線路列車(chē)滿載率超120%。在車(chē)站出入口、閘機(jī)、扶梯、站臺(tái)等部位人多擁堵，若發(fā)生客流引導(dǎo)不及時(shí)、乘客爭(zhēng)執(zhí)、電扶梯設(shè)備故障等突發(fā)情況，容易引發(fā)秩序混亂、恐慌，甚至發(fā)生踩踏事件，導(dǎo)致乘客受傷。如2015年4月20日，深圳地鐵5號(hào)線黃貝嶺站一名女乘客在車(chē)站等車(chē)區(qū)域因低血糖暈倒，引起乘客恐慌，部分乘客奔逃踩踏，引發(fā)現(xiàn)場(chǎng)混亂，12名乘客受傷。

3.2.3 行車(chē)關(guān)鍵設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)

地鐵車(chē)站運(yùn)營(yíng)涉及的系統(tǒng)設(shè)備專業(yè)廣泛、數(shù)量眾多，運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)包括車(chē)輛、信號(hào)、線路、供電、信號(hào)、屏蔽門(mén)等20余個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，共約幾十萬(wàn)臺(tái)套設(shè)備，各系統(tǒng)設(shè)備相互聯(lián)系，單一開(kāi)關(guān)的誤動(dòng)作或小故障可能影響多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)功能。在線網(wǎng)高密度行車(chē)的背景下，呈現(xiàn)影響范圍廣、傳播速度快等特點(diǎn)，導(dǎo)致“小故障、大影響”，甚至引發(fā)乘客、市民輿情。

3.2.4 自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)

以廣州地鐵為例，臺(tái)風(fēng)天氣在廣州市發(fā)生情況較多，且危害較大，每年5—10月均為臺(tái)風(fēng)季，臺(tái)風(fēng)天氣到來(lái)時(shí)通常伴有強(qiáng)降雨、強(qiáng)風(fēng)等惡劣天氣，面對(duì)強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)降雨等，地下車(chē)站存在雨水倒灌風(fēng)險(xiǎn)，高架段車(chē)站存在停運(yùn)導(dǎo)致乘客滯留的情況；同時(shí)高架車(chē)站還面臨外部異物侵限、列車(chē)脫軌、設(shè)備設(shè)施遭受異物撞擊等情況，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)造成的影響較大。

3.2.5 公共衛(wèi)生安全風(fēng)險(xiǎn)

空間密閉、人流密度高、行車(chē)密度高等是城市軌道交通的主要特點(diǎn)，發(fā)生傳染疾病時(shí)，在站內(nèi)極易引發(fā)傳染病的傳播、交叉感染等情況，存在較大風(fēng)險(xiǎn)。2019年12月開(kāi)始的新型肺炎疫情有著傳播性強(qiáng)、初期表現(xiàn)特征不明顯等特點(diǎn)，在站內(nèi)通過(guò)體溫測(cè)試難以識(shí)別初期無(wú)癥狀患者，當(dāng)患者或疑似患者進(jìn)入列車(chē)車(chē)廂后，存在整節(jié)車(chē)廂甚至整列車(chē)人員均成為密切接觸者的可能，由于乘客列車(chē)車(chē)次、車(chē)廂位置等難以定位且流動(dòng)性大，導(dǎo)致后續(xù)排查困難、信息滯后，容易出現(xiàn)密切接觸人員成指數(shù)性增加。

3.2.6 暴恐襲擊、極端人員肇事風(fēng)險(xiǎn)

暴恐襲擊、極端人員肇事主要涉及軌道交通車(chē)站內(nèi)人為縱火、人員劫持、放置炸彈等暴恐襲擊事件。也是由于軌道交通空間密閉性、人流密度大的特點(diǎn)，存在暴恐事件發(fā)生時(shí)，對(duì)城市軌道交通影響很大。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位，在極端人員識(shí)別方面存在較大的困難，對(duì)事件的預(yù)想及處理存在滯后。

4 運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控的思考

4.1 通過(guò)科技的手段固牢軌道交通安全體系

（1）客流實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)監(jiān)控。運(yùn)用乘客進(jìn)出站路徑及進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)檢測(cè)各車(chē)站客流數(shù)據(jù)及區(qū)域客流密集度等情況，同時(shí)通過(guò)與計(jì)算的車(chē)站各區(qū)域最大客流通過(guò)能力數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，判斷出車(chē)站大客流安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及瓶頸點(diǎn)，從而對(duì)客流進(jìn)行預(yù)警，幫助現(xiàn)場(chǎng)工作人員快速、精準(zhǔn)的做出引導(dǎo)、控制、疏散等措施，避免擁擠踩踏事件的發(fā)生[4]。

（2）積極引進(jìn)在線監(jiān)測(cè)技術(shù)，強(qiáng)化故障防御機(jī)制，提前發(fā)現(xiàn)設(shè)備的關(guān)鍵參數(shù)變化趨勢(shì)。在主動(dòng)運(yùn)維方面，推進(jìn)車(chē)輛、供電、軌道等各專業(yè)系統(tǒng)全景式狀態(tài)監(jiān)測(cè)、預(yù)警和運(yùn)維輔助決策，打造全景式安全高效運(yùn)營(yíng)；在故障管控方面，開(kāi)發(fā)應(yīng)用道岔綜合監(jiān)測(cè)等在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自我診斷、提前預(yù)判，及時(shí)預(yù)警響應(yīng)。

（3）建立外環(huán)境監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)。研究應(yīng)用光纖振動(dòng)、視頻監(jiān)控等現(xiàn)代化、信息化技術(shù)手段，開(kāi)展結(jié)構(gòu)保護(hù)預(yù)警，提高對(duì)侵害行為的監(jiān)測(cè)和反應(yīng)速度。與氣象服務(wù)中心協(xié)作，在地鐵高架線路、地勢(shì)低洼、沿海等收自然天氣影響較大的車(chē)站附近設(shè)置氣象監(jiān)測(cè)站，通過(guò)氣象服務(wù)中心監(jiān)測(cè)的風(fēng)力、風(fēng)向、雷暴、水位等數(shù)據(jù)定時(shí)發(fā)送到軌道交通數(shù)據(jù)接受中心，當(dāng)相關(guān)數(shù)值達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警值時(shí)，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)警，以便城市軌道交通公司快速響應(yīng)，采取對(duì)應(yīng)級(jí)別的應(yīng)急措施。

（4）智慧人員監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)平臺(tái)建立。目前大部分軌道交通均有實(shí)現(xiàn)“多元化支付”、“掃碼過(guò)閘”功能，在此基礎(chǔ)上接入實(shí)名認(rèn)證、人臉識(shí)別等信息，同時(shí)利用GPS定位、5G通訊、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等高新科技，實(shí)現(xiàn)乘客地鐵出行在時(shí)間及空間上的精準(zhǔn)定位。

一方面可以聯(lián)合衛(wèi)健委、疾控中心信息，形成有效的疫情排查、預(yù)測(cè)、預(yù)警體系，精準(zhǔn)追蹤疫情數(shù)據(jù)，提高流行性傳染病疫情應(yīng)急管理能力和決策指揮效率，降低傳染風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，安檢處設(shè)備接入“人臉識(shí)別”及健康碼數(shù)據(jù)信息，減少安檢人員對(duì)乘客辨別的工作量；同時(shí)“人臉識(shí)別”系統(tǒng)與公安系統(tǒng)接入，提前甄別慣性可疑人員，便于車(chē)站及公安提前介入、快速響應(yīng)，防止因極端人員帶來(lái)的地鐵不安全因素。

4.2 全方位完善應(yīng)急風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制，提升應(yīng)急處置能力

（1）應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)信息發(fā)布機(jī)制的完善，建立信息發(fā)送平臺(tái)。應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)快速發(fā)布信息內(nèi)容，現(xiàn)場(chǎng)安撫、引導(dǎo)、疏散乘客等，避免因乘客對(duì)事件的不知情導(dǎo)致過(guò)度恐慌等情緒導(dǎo)致衍生事件的發(fā)生。同時(shí)明確信息發(fā)布制度、標(biāo)準(zhǔn)、流程、范圍、途徑等內(nèi)容，提高應(yīng)急情況下信息發(fā)布效率。

（2）健全應(yīng)急組織架構(gòu)。軌道交通內(nèi)部形成“各司其職、逐級(jí)上報(bào)”的應(yīng)急機(jī)制，建立總體指揮、行車(chē)、客運(yùn)、后勤、設(shè)備等保障小組，在應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)，各保障小組各負(fù)其責(zé)，跟進(jìn)各項(xiàng)應(yīng)急響應(yīng)事件，減少現(xiàn)場(chǎng)影響；對(duì)外方面，與建設(shè)單位、政府相關(guān)部門(mén)、轄區(qū)政府、公安機(jī)關(guān)、消防局、公交公司等單位建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加快信息報(bào)送、人員疏散、現(xiàn)場(chǎng)搶修等各個(gè)環(huán)節(jié)的響應(yīng)效率，提高協(xié)同合作能力。

（3）應(yīng)急預(yù)案的完善。針對(duì)火災(zāi)事件、大客流擁擠踩踏、自然災(zāi)害、暴恐襲擊等方面建立專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，明確不同級(jí)別事件上報(bào)級(jí)別、聯(lián)動(dòng)單位等，針對(duì)單個(gè)車(chē)站的特殊性編制“一站一預(yù)案”，提高應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)的快速處理；根據(jù)不同級(jí)別的事件，明確應(yīng)急響應(yīng)等級(jí)及響應(yīng)效率要求等。如廣州地鐵細(xì)化極端天氣下停運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)出現(xiàn)極端條件的不同程度影響，采取出入口關(guān)閉、車(chē)站關(guān)閉、區(qū)段停運(yùn)、線路停運(yùn)、線網(wǎng)停運(yùn)等五種不同程度停運(yùn)措施并明確相應(yīng)啟動(dòng)條件。

（4）強(qiáng)化安全演練。除了城市軌道交通內(nèi)部的應(yīng)急演練以外，還需與聯(lián)動(dòng)單位一同開(kāi)展火災(zāi)、雨水倒灌等高仿真模擬演練，與公安、氣象等政府部門(mén)，燃?xì)?、供電等企業(yè)以及第三方專業(yè)救援單位等建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，組織跨城市、跨部門(mén)綜合演練，提高軌道交通單位與外單位的協(xié)作及溝通能力，同時(shí)加強(qiáng)市民的安全意識(shí)及突發(fā)事件的應(yīng)急能力。

4.3 規(guī)范歷史安全突發(fā)事件案例管理

歷史安全應(yīng)急事件記錄著事件發(fā)展的演變過(guò)程、處置情況、時(shí)后恢復(fù)處理、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)等真實(shí)內(nèi)容，蘊(yùn)含有處置應(yīng)急事件的大量知識(shí)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)。規(guī)范歷史安全突發(fā)事件案例管理，用于在員工日常培訓(xùn)中，提升員工對(duì)事件分析及現(xiàn)場(chǎng)決策的處置能力；另一方面數(shù)據(jù)規(guī)范，便于數(shù)據(jù)大量的收集的分析，對(duì)后續(xù)的評(píng)價(jià)體系、處置預(yù)案進(jìn)行修訂等。

5 結(jié)語(yǔ)

本文采用風(fēng)險(xiǎn)可能性-影響矩陣法，運(yùn)用廣州地鐵近年安全事故數(shù)據(jù)，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)主要風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，識(shí)別出火災(zāi)事故風(fēng)險(xiǎn)、大客流擁擠踩踏風(fēng)險(xiǎn)、行車(chē)關(guān)鍵故障風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)、暴恐襲擊風(fēng)險(xiǎn)為一般風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)提出來(lái)在健全風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制、運(yùn)用科技手段、規(guī)范歷史事件案例管理的安全風(fēng)險(xiǎn)管控措施思考。