王藝淳，那 宇，孔 帥

(1.北京北林地景園林規(guī)劃設(shè)計院有限責(zé)任公司， 北京 100083；2.天津商業(yè)大學(xué)，天津 300134)

1 引言

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化發(fā)展與建設(shè)便呈現(xiàn)出起點(diǎn)低、速度快、增量大的持續(xù)推進(jìn)之勢，滿足了在特定時期以建設(shè)大量社區(qū)用于解決廣大人民群眾迫切的居住需求。如今，老舊社區(qū)由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)，建成密度高，人口密集，其公共空間品質(zhì)早已無法適應(yīng)時代發(fā)展，暴露出大量的居住問題。這使得有條件的原住民正逐步遷出，迫于各類生計壓力的新居民又不斷遷入。復(fù)雜的人群構(gòu)成對公共空間的功能需求也更為多樣，激發(fā)出嚴(yán)重的環(huán)境矛盾，形成惡性循環(huán)。然而，老舊社區(qū)良好的地理區(qū)位和特有的人文風(fēng)貌仍具有較高的社會功能挖潛價值，對其進(jìn)行有機(jī)修補(bǔ)和開發(fā)利用能夠有效地解決各類人居沖突，提升環(huán)境品質(zhì)。為此，2019、2020年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部和國務(wù)院辦公廳頒布《關(guān)于在城鄉(xiāng)人居環(huán)境建設(shè)和整治中開展美好環(huán)境與幸福生活共同締造活動的指導(dǎo)意見》《關(guān)于全面推進(jìn)城鎮(zhèn)老舊小區(qū)改造工作的指導(dǎo)意見》，將老舊社區(qū)作為當(dāng)下城市空間治理與更新改造的重點(diǎn)、難點(diǎn)來對待，內(nèi)容也從注重修繕建筑和基礎(chǔ)設(shè)施為主，逐漸拓展為對建筑戶外公共空間的更新研究[1]，以全面完善功能配套，打造和諧社區(qū)。

2 老舊社區(qū)公共空間交通環(huán)境現(xiàn)狀

2.1 基本概念

“社區(qū)”是一種以居住為主要活動方式的組織體系，它形成于人們共同聚集、生活在某一特定地域的社會聯(lián)系與文化之中[2]，是居民的基本生活空間與安居樂業(yè)的起點(diǎn)。老舊社區(qū)則是一個擁有時間維度的概念，研究所指為2000年前建成，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不高、設(shè)施落后、功能配套不全、沒有建立長效管理機(jī)制的小區(qū)[3]。其公共空間則多指居民用于出行、交往、休閑，存于建筑實(shí)體外沿、空隙之間的開放場域。交通環(huán)境則常包括區(qū)內(nèi)道路、道路周邊、停車區(qū)域、公共設(shè)施等，是一種反映居民日常出行真實(shí)映象與功能需求的空間載體。

2.2 現(xiàn)狀問題

由于歷史建設(shè)的局限性與資源供給的滯后性，老舊社區(qū)房屋結(jié)構(gòu)老化、配套設(shè)施不足、物業(yè)管理混亂、景觀環(huán)境缺失等現(xiàn)象層出不窮。為滿足居民日常生活需求，經(jīng)常出現(xiàn)自發(fā)違章霸占、改造公共空間的情況，進(jìn)一步惡化了空間的擁擠、混亂與消極程度。同時，又因老舊社區(qū)在建設(shè)之時并未考慮到居民日后生活中家庭汽車的廣泛普及度，道路寬度普遍狹窄且停車設(shè)施鮮見，導(dǎo)致區(qū)內(nèi)車輛肆意停放，機(jī)動車、非機(jī)動車和行人各爭其道，含混雜行，加劇了道路擁堵，造成了視覺盲區(qū)，影響了交通安全。因此，老舊社區(qū)公共空間的改造設(shè)計，需以交通優(yōu)化為新抓手[4]，對空間流線進(jìn)行整體規(guī)劃與功能分配，改造交通路網(wǎng)、完善綠化景觀，降低出行風(fēng)險，從而使人真正成為空間的核心，幫助居民更舒適安全、方便地融入現(xiàn)代都市的社區(qū)日常生活。

2.3 相關(guān)研究

國外研究者埃比尼澤·霍華德(EbenezerHoward)曾在《明日的田園城市》中提出早期的居住區(qū)交通理論。隨后在1928年，克拉倫斯·斯坦(Clarence Stein)與亨利·賴特(Henry Wright)在“雷德朋體系”中首次對人車分流的道路系統(tǒng)以及對于道路和居住區(qū)的平衡方式進(jìn)行了初步的理論探索。直至20世紀(jì)90年代末，哈里森·弗雷克(HarrisonFraker)提出面向社區(qū)交通的開發(fā)單元(TOD)，意在從整體出發(fā)，建設(shè)行人友好型交通網(wǎng)絡(luò)，營造具有復(fù)合功能的社區(qū)模塊，降低小汽車的出行頻率，實(shí)行人車有序共行的交通組織[5]。這對于指導(dǎo)部分社區(qū)交通空間的功能規(guī)劃與道路分級雖有著積極作用，但并不能很好地解決國內(nèi)大量的封閉式、高密度老舊社區(qū)因道路更新與配套設(shè)施無法適應(yīng)家用機(jī)動車快速增長之勢所產(chǎn)生的各類環(huán)境問題。

國內(nèi)研究者基于關(guān)注社區(qū)交通道路與停車設(shè)施間的良好配套建設(shè)對居民進(jìn)行行為引導(dǎo)，提出應(yīng)從道路規(guī)劃的角度出發(fā)，應(yīng)用協(xié)調(diào)“交通—交往”的設(shè)計方法，根據(jù)不同社區(qū)場所特征情況因地制宜地設(shè)置道路交通模式[6]，解決居民日常生活中經(jīng)常出現(xiàn)的交通問題。如將慢行交通與社區(qū)規(guī)劃建設(shè)有機(jī)結(jié)合，營造放心安全的低碳慢行出行交通環(huán)境[7]。此外，還對當(dāng)下國內(nèi)居住區(qū)的多種停車需求類型與操作方式進(jìn)行系統(tǒng)研究，提出特定條件下實(shí)現(xiàn)停車供需平衡的基本原則、方法、規(guī)律與模式[8，9]。

上述研究多傾向于梳理、歸納社區(qū)戶外環(huán)境中交通空間、設(shè)施類型的設(shè)計原則與改造標(biāo)準(zhǔn)，但并未結(jié)合具體案例，對老舊社區(qū)交通環(huán)境的原始系統(tǒng)、空間形式、使用觀念與行為特征間的聯(lián)系進(jìn)行深入分析，提出適合國內(nèi)不同地區(qū)老舊社區(qū)公共空間的交通設(shè)計的實(shí)踐方法。其中關(guān)于天津的相關(guān)研究更是極度稀少。故本文將選取天津佳榮里社區(qū)作為研究樣本進(jìn)行相應(yīng)的探索，以期為天津老舊社區(qū)公共空間的交通設(shè)計研究與實(shí)踐提供可靠的案例實(shí)證。

3 天津老舊社區(qū)公共空間交通設(shè)計現(xiàn)狀研究

3.1 區(qū)域概況與樣地選擇

佳榮里社區(qū)建于20世紀(jì)90年代初始，為北辰區(qū)佳榮里街道下轄社區(qū)，占地面積5.6萬m2，共計1582戶，總?cè)丝?977人，60歲及以上人口數(shù)量占社區(qū)總?cè)丝诘?7%。如圖1所示，區(qū)內(nèi)道路交叉且呈魚骨狀，主路與支路寬度分別為6.3 m、3 m左右，停車設(shè)施、道路導(dǎo)視、照明設(shè)施缺乏且低效，行車道路以及兩側(cè)的人行道、綠化區(qū)均被各類數(shù)量龐雜的交通工具以及生活雜物占用，人車混行、節(jié)點(diǎn)擁堵情況嚴(yán)重且無良好預(yù)警措施，導(dǎo)致新老居民在日常出行游走之時與交通空間產(chǎn)生功能矛盾與安全隱患。

圖1 交通環(huán)境現(xiàn)狀分析

3.2 研究計劃與調(diào)研方法

研究者通過梳理、剖析國內(nèi)外關(guān)于社區(qū)交通設(shè)計的文獻(xiàn)與實(shí)例，獲得了可適用于該項(xiàng)研究的理論基礎(chǔ)與調(diào)研方法。為避免如惡劣天氣、疫情管控等不可抗力的影響，團(tuán)隊(duì)運(yùn)用了調(diào)查問卷、訪談、場地勘測、行為注記、圖像、影像拍攝等方法，以自下而上的方式分別與社區(qū)居民、物業(yè)、行政機(jī)構(gòu)等進(jìn)行交流，分別在2021年9～11月份實(shí)地調(diào)研共計8周，其中每周安排為工作日1 d，節(jié)假日1 d，天氣需為晴天、陰天，時間段分為6:30～9:00、14:00～16:30、18:00～20:00。在此期間，團(tuán)隊(duì)準(zhǔn)確地記錄了居民對交通空間的功能訴求，為后期的設(shè)計原則的制定與策略的應(yīng)用提供有價值的參考。

3.3 剖析與總結(jié)

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，佳榮里社區(qū)的交通功能問題主要為動態(tài)交通體系的混亂與“自治”，靜態(tài)服務(wù)設(shè)施的單一與“占用”。這兩大問題彼此互相影響，造成了道路路網(wǎng)、停車設(shè)施、景觀綠化以及夜間照明的功效低下。詳情可結(jié)合圖2，具體體現(xiàn)為如下兩點(diǎn)：①動態(tài)層面的交通流線體系較為混亂，路段層次、尺度不清晰，斷頭路較多，通達(dá)性欠佳，居民為圖自身便利，隨意對道路進(jìn)行“創(chuàng)意”使用，人車互不相讓，常有“劍拔弩張”之時。此外，由于道路相交節(jié)點(diǎn)過多，且缺乏足夠、有效的流量、車速、轉(zhuǎn)向、照明等預(yù)警設(shè)施，導(dǎo)致人、車對于持續(xù)變動的游憩活動與交通路況所帶來的安全隱患難以預(yù)防;②靜態(tài)層面的服務(wù)設(shè)施用地過于缺乏，導(dǎo)致車位的劃分、管理常 “因人而異”，出現(xiàn)了各種難以管理的“停車場地”與“違章占用”，經(jīng)常出現(xiàn)車輛或人群“進(jìn)退兩難”之狀，使得居民產(chǎn)生更為自私自利地“搶占”行為。又因原有設(shè)施過于老舊，功能滯后，不宜使用，久而久之便變成了“雜物堆放地”，不僅使空間原有風(fēng)貌逐漸消失殆盡，也讓停車資源變得更加稀缺。道路、車位的“硬件”質(zhì)量與照明品質(zhì)低下，也加劇了夜間的交通風(fēng)險。這些問題使得居民出行沖突頻率激增，鄰里關(guān)系弱化，社區(qū)活力與和諧氛圍的營造也是阻礙重重?；谏鲜鰡栴}，研究者提出如下原則，將為該社區(qū)的交通優(yōu)化起到積極的指導(dǎo)作用。

圖2 交通功能矛盾分析

4 老舊社區(qū)公共空間的交通優(yōu)化原則

4.1 流線分層，動靜分區(qū)，構(gòu)建內(nèi)外交通組織循環(huán)

交通流線分層多指將老舊社區(qū)內(nèi)的道路等進(jìn)行限定與分類，并根據(jù)不同的道路等級的空間性質(zhì)與功能特征構(gòu)建完整、清晰、靈活的多元尺度社區(qū)交通循環(huán)網(wǎng)絡(luò)與慢行交通系統(tǒng)[10]，從而對各類交通工具與行人群體進(jìn)行路權(quán)分配與保護(hù)，提升各路段之間的功能設(shè)施、鋪裝材質(zhì)、視覺導(dǎo)視、景觀綠化的辨識度、舒適度與整合度[11]，最終起到正確引導(dǎo)居民規(guī)范、低碳出行，實(shí)現(xiàn)順暢分流，減少人車交織，以有效緩解區(qū)內(nèi)的交通壓力與功能矛盾。

4.2 設(shè)施更新，融合環(huán)境，增強(qiáng)生態(tài)風(fēng)貌持續(xù)恢復(fù)

由于老舊社區(qū)的交通設(shè)施的功能匹配思路、空間布局形式、視覺形象表現(xiàn)均較為陳舊，應(yīng)在道路導(dǎo)視、照明、安全、綠化、管控等方面補(bǔ)充、設(shè)計一批尊重社區(qū)現(xiàn)有格局、居民使用習(xí)慣、空間人文特色的復(fù)合性功能設(shè)施，并積極地運(yùn)用生態(tài)手段銜接周邊環(huán)境與日常活動，塑造具有親和力的交通空間，更新居民的出行觀念與行為[12]，切忌通過強(qiáng)硬的拆改與全新的建設(shè)，削弱老舊社區(qū)居民的場景熟悉感與歸屬感。

4.3 智行協(xié)助，信息可視，推動路況信息精準(zhǔn)反饋

智能交通是一種通過通信、傳感、控制與交互技術(shù)實(shí)現(xiàn)交通信息的實(shí)時共享與整合，從而促進(jìn)交通運(yùn)行高效管理，路況風(fēng)險精準(zhǔn)預(yù)估的應(yīng)用系統(tǒng)[13]。在老舊社區(qū)中引入智能交通技術(shù)與設(shè)施，如車牌識別、停泊向?qū)А④囁俦O(jiān)控、流量顯像、盲區(qū)預(yù)警等信息可視化功能，將便于居民實(shí)時掌握社區(qū)內(nèi)各地段的交通狀況與活動特征，做出更加適合自身的交通方式，避免社區(qū)交通空間功能與設(shè)施資源的浪費(fèi)。

5 老舊社區(qū)公共空間交通優(yōu)化的實(shí)踐策略

5.1 清晰劃分道路等級，安全優(yōu)化路網(wǎng)系統(tǒng)

道路空間作為社區(qū)內(nèi)外環(huán)境中的重要交通載體，需要合理銜接、補(bǔ)充完善社區(qū)內(nèi)外交通空間的各項(xiàng)功能，打造富有活力的社區(qū)“生活街道”，保障居民出行方式的安全、便捷、多樣化。老舊社區(qū)常見道路類別有城市干路、支路和附屬道路等。但上述道路卻由于流線與邊界設(shè)定過于僵硬、模糊且引導(dǎo)信息較為混淆，長期被居民忽略功能層級，只顧個人便捷不顧公共規(guī)范的隨意使用，阻礙了交通組織的序列設(shè)定與功能應(yīng)用。為此，可對相關(guān)道路采取如下設(shè)計策略。

5.1.1 主、次干路

社區(qū)中的主、次干路是指主要用于劃分組團(tuán)，允許機(jī)動車、非機(jī)動車與人通行的道路。老舊社區(qū)中建的主干路常需兼具消防、急救通道之用。因而其路線規(guī)劃、尺度設(shè)定、節(jié)點(diǎn)交匯、轉(zhuǎn)向銜接都需重點(diǎn)改造，緩解流量高峰段因出現(xiàn)的交通堵塞、人車混雜、違章停放所帶來的負(fù)面影響與連鎖反應(yīng)[14]。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)流線混亂，單、雙行道分布不符合循環(huán)大勢，且斷頭路較多，阻礙了還路于民、快速出行目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，需對現(xiàn)有主次干路進(jìn)行局部重塑，加強(qiáng)斷頭路的銜接循環(huán)，在大流量節(jié)點(diǎn)區(qū)域適當(dāng)借用周邊場地，設(shè)置至少2.5 m寬人行道路。次干路應(yīng)增設(shè)分流、循環(huán)渠道，靈活調(diào)節(jié)、緩解主干路流量壓力，并通過結(jié)合二維視覺加三維實(shí)體的分隔形式使其互不越界干擾，快慢結(jié)合，明確分流，合理疏散。

5.1.2 支路

社區(qū)中的支路是指可允許機(jī)動車、非機(jī)動車緩速通行并直接進(jìn)入停車位的道路。它是主、次干路與宅前小路相連接的紐帶。佳榮里社區(qū)的交通主、次干路經(jīng)過數(shù)十年的“潛移默化”發(fā)展，在主干路已劃分的基礎(chǔ)之上便將社區(qū)劃分為三大塊，進(jìn)而把區(qū)塊“細(xì)化”為更小的組群，支路也因此清晰顯現(xiàn)。區(qū)內(nèi)諸多支路路段由于住宅密集度低、也并不位于中心、出入口、節(jié)點(diǎn)處，人、車流量較小，可適當(dāng)節(jié)約道路面積，不設(shè)置人群集聚場域，用以降低居民跨組團(tuán)交通出行的概率，以更好地平衡路權(quán)。人、車流量較大區(qū)域，則應(yīng)通過增加、拓寬支路數(shù)量、尺度，豐富支路網(wǎng)密度及各地塊的通達(dá)性。根據(jù)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(GB5018-2018)》，支路紅線寬度宜為14～20 m，在老舊社區(qū)改造中，應(yīng)以實(shí)際情況全面考量道路適宜的改造寬度。

5.1.3 附屬道路

社區(qū)中的附屬道路主要指支路與居民樓相連接的小路，是通向各戶或各單元門前的小路，路面寬度不宜小于2.5 m，路面材質(zhì)、道路高差等應(yīng)考慮腿腳不便的居民和輪椅使用者的出行需求。附屬道路周邊的道路綠化應(yīng)注意不遮擋居民樓光線，且要在住宅邊緣區(qū)域規(guī)劃適宜居民賞景、交流，兼具休閑與生態(tài)功能的舒適步行環(huán)境，在細(xì)節(jié)上提升居民的出行品質(zhì)。同時，也需在一些開闊、直行道路周邊區(qū)域設(shè)置部分緩沖路障、減速帶以及防護(hù)景觀，避免極端情況下交通工具對居民的不可控傷害，對慢行環(huán)境的安全再添保障。

5.2 復(fù)合利用配套設(shè)施，重塑環(huán)境服務(wù)功能

老舊社區(qū)的配套設(shè)施主要包括停車場地、綠化組團(tuán)以及照明設(shè)備等。其可通過與道路交通的資源集約使用，實(shí)現(xiàn)功能的復(fù)合化。這既能增加各功能的使用范疇，也可增加空間利用率，豐富交往空間，利于重塑環(huán)境服務(wù)功能，詳情見圖3。

圖3 配套設(shè)施功能復(fù)合應(yīng)用分析示意

5.2.1 停車設(shè)施與區(qū)內(nèi)道路的空間復(fù)合

不同寬度的道路邊緣可通過設(shè)置不同類型、尺度的停車方式與場地，整合、優(yōu)化該部分的空間布局，對其進(jìn)行再利用。如在寬度不小于4 m的主要附屬道路邊尋找可能的閑散空地適當(dāng)增加停車位。上述方法雖可以“精打細(xì)算”地獲得部分停車區(qū)域，但面對日益增多的私家車類型、老齡人群數(shù)量與相應(yīng)的停車需求，還應(yīng)開發(fā)出更為適合老舊社區(qū)停車環(huán)境的靈活化、無障礙的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)空間功能的“查漏補(bǔ)缺”與“未雨綢繆”。

5.2.2 景觀設(shè)施與綠化造景的生態(tài)融合

景觀綠化設(shè)計可有效搭配“喬、灌、地、爬”等植物組合，營造高低錯落的視覺景色層次效果，烘托道路周邊的層次與氛圍感。設(shè)計者需基于“點(diǎn)、線、面、體”空間組合的基礎(chǔ)形式，圍繞居民日常交通路徑，將區(qū)內(nèi)停車設(shè)施串點(diǎn)成線、串線成片。這不僅可以區(qū)分不同路段與節(jié)點(diǎn)區(qū)域的功能變化，還能修復(fù)設(shè)施周邊的雜亂空間，強(qiáng)化其整體性。如可將其與停車設(shè)施相融，發(fā)揮其車位分隔、遮風(fēng)避雨、防曬、防剮蹭、美化環(huán)境、凈化空氣、愉悅心情等多重功能，增強(qiáng)居民在停車、出行間隙文明交往的友好氛圍。

5.2.3 安全設(shè)施與照明器具的功能組合

老舊社區(qū)公共空間的交通空間照明設(shè)計應(yīng)在保證道路分級與功能分區(qū)所需的光環(huán)境需求上，在各關(guān)鍵區(qū)域增加高質(zhì)量的照明器具與光源，布置重點(diǎn)照明與環(huán)境照明，提升光照強(qiáng)度，減少環(huán)境暗面，減弱光照對比度。如可在住宅樓棟、社區(qū)出入口、活動場地、休閑區(qū)域等存在安全隱患的區(qū)域與邊緣，設(shè)置人本照明環(huán)境提高區(qū)內(nèi)弱勢群體的出行便捷與安全度。亦可對道路匯聚節(jié)點(diǎn)、臺階、坡道、路緣石等人流較大、體塊突出處布置安全設(shè)施與醒目導(dǎo)視，提升居民對社區(qū)夜間交通環(huán)境、空間方位的識別性以及潛在危險的防范性。

5.3 普及智能交通科技，簡化信息交互流程

老舊社區(qū)雖建設(shè)年代久遠(yuǎn)，但居民的思想?yún)s緊跟時代發(fā)展。即便老齡群體也對智能技術(shù)略懂一二，對日常生活中的新興科技也是充滿好奇感與探索欲，中、青年群體則更是如此。因此，可基于上述用戶背景，引入交通服務(wù)中所需的智能系統(tǒng)、技術(shù)與設(shè)施，將相關(guān)的人、物、設(shè)備、平臺、環(huán)境以及交互場景簡化、有效地組織起來，對構(gòu)建老舊社區(qū)的智慧交通服務(wù)起到更好地普及與應(yīng)用。如可通過信息云管理技術(shù)，給社區(qū)每輛車安裝芯片，其記錄車主的車輛信息、家庭住址、行駛路線、交通時間等信息。當(dāng)車主進(jìn)入社區(qū)入口處，已安裝的信息識別系統(tǒng)將自行掃描芯片，并實(shí)時分析其相關(guān)信息，推薦較優(yōu)的引導(dǎo)路線與停車設(shè)施位置，期間各種感應(yīng)照明將會持續(xù)對使用者與旁觀者起到視覺提示作用，詳情可見圖4、圖5。同時，系統(tǒng)還可通過熱力監(jiān)測系統(tǒng)對出行不便以及易出現(xiàn)在駕駛視點(diǎn)盲區(qū)的人群以及周邊機(jī)動車的實(shí)時狀況進(jìn)行環(huán)境預(yù)警[15]，為交通資源的安全、靈活、動態(tài)的廣泛使用建立基礎(chǔ)。

6 結(jié)論與啟示

針對天津佳榮里社區(qū)公共空間中所存在的交通問題，引入交通循環(huán)、生態(tài)恢復(fù)、智慧管控等設(shè)計原則與理念，用于區(qū)內(nèi)路網(wǎng)、設(shè)施、綠化、照明、交互的更新改造，使社區(qū)交通空間的服務(wù)質(zhì)量與居民的出行更為安全、舒適與效率。隨著我國的城市更新快速推進(jìn)，必然也會遇見更為多元、復(fù)雜的老舊社區(qū)公共空間的交通設(shè)計問題。盡管當(dāng)下的相關(guān)研究與實(shí)踐還不夠全面，所受到的各項(xiàng)限制性因素也較多，但只有通過對一個個具體個案進(jìn)行深入研究與匯總，才能實(shí)現(xiàn)對未來的同類型社區(qū)公共空間的改造設(shè)計提供積極的指導(dǎo)，為我國的“民生”工程，作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

圖4 主路照明平面布置與立面效果示意

圖5 支路、宅前照明平面布置與立面效果示意