嚴(yán)詩杰

（上汽大眾汽車有限公司，上海 200185）

0 引言

電動汽車作為環(huán)保和節(jié)能的現(xiàn)代智能交通工具，近年來受到了越來越多的關(guān)注。從能源發(fā)展戰(zhàn)略角度，新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。中國從維護能源安全、改善大氣環(huán)境、提高汽車工業(yè)競爭力和實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮，加大對各大車企在新能源方向的投入和補貼，鼓勵開發(fā)并生產(chǎn)節(jié)能高效的純電動汽車。

隨著電動汽車的發(fā)展，整車熱管理受到了更多的關(guān)注。但是在電池沒有突破性進展的情況下，如何保證低能耗，減小車載空調(diào)系統(tǒng)對續(xù)航的影響，特別是對冬季續(xù)航里程的影響，是最為關(guān)鍵的議題。而熱泵空調(diào)是有效解決以上行業(yè)痛點的重要路徑。整車實驗驗證得出，CO2熱泵系統(tǒng)的能源利用率比熱敏電阻（Positive Temperature Coefficient，PTC，泛指正溫度系數(shù)熱敏電阻）制熱的空調(diào)系統(tǒng)高出很多，-7 ℃的外溫工況下，整車測試結(jié)果顯示可以將續(xù)航里程延長大約30%。主要原因如下：首先，CO2具有低溫下單位能量密度大、制熱效果好、超臨界循環(huán)壓比小和壓縮機效率高的特點；其次，高壓排氣側(cè)處于超臨界狀態(tài)的CO2存在較大溫度滑移，使得進口空氣溫度與CO2的排氣溫度可以非常接近，從而使不可逆?zhèn)鳠嵋鸬臒釗p失小[1-5]。因此CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)制熱工況下的性能系數(shù)（Coefficient of Performance，COP）較高，相比于PTC采暖的空調(diào)系統(tǒng)具有較大性能優(yōu)勢。

從環(huán)保角度，為了應(yīng)對全球氣候變暖現(xiàn)象，強溫室效應(yīng)的汽車空調(diào)制冷劑R134a的替代形勢也日益緊迫[6]。2021年4月習(xí)近平主席發(fā)言表態(tài)中國決定接受《基加利修正案》，加強非CO2溫室氣體管控[7]。2021年9月《基加利修正案》對中國正式生效，中國成為該修正案122個締約方[8]。但是，R1234yf作為R134a的替代產(chǎn)品仍然存在探討的空間。目前R1234yf存在專利壟斷，價格高昂以及弱可燃性（A2L制冷劑）等問題仍然困擾著國內(nèi)汽車行業(yè)。其次，在近幾年的深入研究中，更多的副作用被逐漸揭示。如在PICKARD等[9]的研究中預(yù)測，使用R1234yf替代R134a后將進一步加劇短鏈全氟烷基羧酸（scPFCA）在人體以及植物（農(nóng)作物）中的沉積，長期危害人體。據(jù)了解，歐洲5國正在起草一項提案，擬全面禁用全氟烷基化合物（PFAS），其中也包括HFC及HFO。該項提案預(yù)計于2023年1月公布[10]。而CO2作為自然工質(zhì)，其全球變暖潛能值（Global Warming Potential，GWP）僅為1，低價環(huán)保無毒且不易燃，因此采用CO2制冷劑的汽車空調(diào)符合環(huán)保要求，或許是電動汽車制冷劑的終極解決方案[11]。

CO2熱泵系統(tǒng)也存在一些技術(shù)難點，如超高溫高壓的運行特性對材料的要求大大提高，對系統(tǒng)密封性有更高的挑戰(zhàn)，振動噪音等要求也異常嚴(yán)苛。CO2熱泵系統(tǒng)的空調(diào)管高達十多根，壓力范圍囊括低壓、中壓和高壓，每根管子中的制冷劑壓降，殘油率等性能的影響對整個系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。此前，全球僅康迪泰克（ContiTech）及瑪弗羅（Maflow）兩家歐洲公司成功開發(fā)了CO2熱泵空調(diào)管路。所以，國內(nèi)自主開發(fā)一款針對CO2工作特性，低阻力、低殘油率且耐高壓高溫的熱泵高壓管路是推動CO2熱泵系統(tǒng)量產(chǎn)為成熟系統(tǒng)的關(guān)鍵一步。

鄭美玲[12]對進口CO2管路進行專利分析和零件剖切，發(fā)現(xiàn)其設(shè)計理念存在不少短板，如材料的選擇、密封方式的定義及加工工藝仍多數(shù)采用傳統(tǒng)空調(diào)管的思路。同時創(chuàng)新提出了新型CO2空調(diào)管的結(jié)構(gòu)設(shè)計并對其可靠性進行初步驗證。基于以上成果，本文進一步探索了該新型管路對CO2熱泵系統(tǒng)性能上的影響及表現(xiàn)，并通過臺架及整車實驗進行了相應(yīng)實驗驗證，論證了該管路系統(tǒng)的可靠性及安全性。為該設(shè)計的實車應(yīng)用打破了最后的壁壘。

國產(chǎn)CO2空調(diào)管的成功開發(fā)，打破了國外企業(yè)在高端前沿技術(shù)上的封鎖和壟斷。推動行業(yè)跨越式進步的同時也大大降低CO2熱泵的使用門檻，為行業(yè)發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

1 結(jié)構(gòu)分析

在車用CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)[13]中，需要空調(diào)管將系統(tǒng)各零件串聯(lián)/并聯(lián)起來（圖1）。壓縮機到氣冷器/室內(nèi)換熱器的管段為高溫高壓排氣管（熱氣管），氣冷器到室內(nèi)換熱器的管段為高壓低溫管（高壓管），其余管段為低壓低溫管（吸氣管）。閥件、儲液罐及水冷器安裝于閥總成上，由鋁管硬管連接。

圖1 CO2熱泵系統(tǒng)布置原理[13]

表1所示為國外進口結(jié)構(gòu)和新型設(shè)計結(jié)構(gòu)對比。進口零件的熱氣管和高壓管/吸氣管采用不同的軟管結(jié)構(gòu)和連接方式。熱氣管采用不銹鋼波紋管作為阻隔層，不銹鋼鋼絲作為增強層，最外層氫化丁腈橡膠層進行包裹。而高壓管/熱氣管采用類似R134a傳統(tǒng)空調(diào)管的結(jié)構(gòu)，尼龍層作為阻隔層，芳綸線作為增強層，最外層氫化丁腈橡膠層進行包裹。軟管和硬管之間的密封連接方式都是采用三元乙丙的O型圈的扣壓來完成密封。

表1 兩種空調(diào)管結(jié)構(gòu)對比

鑒于CO2熱泵系統(tǒng)壓力是傳統(tǒng)R134a制冷劑系統(tǒng)的8倍，高低溫交變溫差大等特點，新型開發(fā)設(shè)計的結(jié)構(gòu)將三類管路統(tǒng)一設(shè)計為一種最為堅固的結(jié)構(gòu)。軟管均采用不銹鋼波紋管為阻隔層，不銹鋼絲為增強層，同時，區(qū)別于進口件熱氣管中使用的插管工藝，外層采用乙烯丙烯酸酯橡膠一體包膠的工藝。由于CO2小分子工質(zhì)特點及高溫高壓工作范圍要求，O型圈的密封方式已經(jīng)不能滿足該系統(tǒng)。新型CO2熱泵空調(diào)管的扣壓結(jié)構(gòu)，采用激光焊接或氬弧焊的焊接方式，同時結(jié)合金屬硬密封的方式來進行密封，可以抵抗約34 MPa的爆破壓力和15萬次的帶溫度交變的高低壓脈沖臺架耐久實驗[14-15]。

2 實驗測試與分析

2.1 CO2空調(diào)管壓降實驗測試分析

壓降實驗主要評估新型CO2空調(diào)管路對制冷劑產(chǎn)生的流動阻力大小。確保新型空調(diào)管路結(jié)構(gòu)不會造成過大的壓降，影響系統(tǒng)性能，進而降低系統(tǒng)的COP[16-17]。圖2所示為CO2空調(diào)管壓降實驗臺。

圖2 CO2空調(diào)管壓降實驗臺

實驗使用進口件及全新設(shè)計的CO2空調(diào)管，對應(yīng)DN6、DN8及DN10這3種規(guī)格，分別選取3根有代表性的空調(diào)管進行測試，其總管長（軟管長）分別為900 mm（280 mm），680 mm（200 mm）及800 mm（310 mm）。實驗件被安裝于CO2空調(diào)管壓降實驗臺上進行實驗，如圖2所示。實驗工況如表2所示。實驗開始后制冷劑將以確定的壓力，溫度以及流量進入實驗件。同時壓差傳感器與實驗件并聯(lián)，在系統(tǒng)趨于穩(wěn)定后，記錄壓差數(shù)據(jù)。其中，壓差傳感器的不確定度為0.3%FS，即±3 kPa。圖3所示為壓降實驗結(jié)果。

表2 壓降實驗條件

圖3 壓降實驗結(jié)果

由圖3可知，全新設(shè)計的CO2空調(diào)管在各尺寸下，壓降表現(xiàn)均好于進口件。經(jīng)分析，雖然進口件的DN8及DN10的軟管規(guī)格并沒有使用波紋管設(shè)計，但是其扣壓結(jié)構(gòu)和工藝限制了其較小的通徑。全新設(shè)計的CO2空調(diào)管與進口件相比，最小通徑要大2.4 mm，大大優(yōu)化空調(diào)管壓降。而較小的壓力損失即代表了較小的焓損失，從而保證了系統(tǒng)能夠更加高效的運行。實驗表明3種管徑的實驗件在不同的測試條件下，內(nèi)部制冷劑的壓降都很小，證明了新型空調(diào)管具有良好的流動低阻力特性。

2.2 CO2空調(diào)管殘油實驗測試分析

在空調(diào)系統(tǒng)的運行過程中，壓縮機潤滑油隨制冷劑一起被帶離壓縮機并參與循環(huán)的現(xiàn)象是不可避免的。所以系統(tǒng)中的所有部件包括空調(diào)管都不能影響壓縮機的回油，否則壓縮機潤滑油不足會導(dǎo)致壓縮機損壞[18-19]。本實驗的目的是評估空調(diào)管在系統(tǒng)運行中會截留多少潤滑油。

在實驗之前，各空調(diào)管會被逐一稱重，之后被安裝到車用CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)實驗臺，如圖4所示?？照{(diào)系統(tǒng)的運行方式很多，運行狀態(tài)也是多樣的。如果要逐一分析每一種方式下的每一種模式，那將產(chǎn)生不可估量的工作量。本次實驗根據(jù)一維仿真及系統(tǒng)實驗經(jīng)驗，選取7個極具代表性的工況點，分別包括了制冷（AC1至AC4）和采暖（HP1至HP3）兩種運行方式。具體的參數(shù)設(shè)置如表3所示。

圖4 車用CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)實驗臺

將車用CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)實驗臺置于在環(huán)境倉中進行實驗，根據(jù)表3工況運行。系統(tǒng)運行穩(wěn)定后，關(guān)閉系統(tǒng)。待壓力平衡后，緩慢回收系統(tǒng)中的CO2制冷劑。拆下空調(diào)管并再次稱重。兩次重量之差即為空調(diào)管的殘油量。特別注意的，每進行完一個工況后，系統(tǒng)需徹底清洗，并為壓縮機重新加油，保證系統(tǒng)初始狀態(tài)一致。

表3 殘油率測試工況

實驗完成后對空調(diào)管進行稱重記錄。由于空調(diào)系統(tǒng)運行時，潤滑油處于動態(tài)，即使在實驗過程中通過各種要求保證實驗一致性，仍有一些不可控因素，導(dǎo)致每次稱重的結(jié)果無法完全相同。比如，停機后的潤滑油遷移，制冷劑回收過程中的制冷劑遷移，空調(diào)管拆卸過程中的損失等。所以，為了保證實驗結(jié)果的可信度，針對每個工況，均進行3次實驗并稱重。殘油量數(shù)據(jù)取平均值進行統(tǒng)計。各工況下，3次實驗的結(jié)果差異均在10%以內(nèi)。

系統(tǒng)初始油量200 g，7個工況后，各空調(diào)管中的總殘油量及殘油率如圖5所示。由圖5可知，空調(diào)管的殘油率最高不超過19%，在幾乎所有工況下，新型設(shè)計的空調(diào)管比進口件有近似或者更加優(yōu)異的殘油特性。因此全系使用不銹鋼波紋管并沒有對系統(tǒng)回油產(chǎn)生負(fù)面影響，且表現(xiàn)符合設(shè)計要求。

圖5 殘油量實驗結(jié)果

2.3 CO2空調(diào)管整車制冷及采暖實驗測試分析

經(jīng)過臺架實驗，初步證明了新型設(shè)計的空調(diào)管可滿足CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計的基本性能要求，并且壓降和殘油量性能優(yōu)于進口零件，將其安裝于實驗車上。通過測試安裝新型設(shè)計空調(diào)管系統(tǒng)的整車制冷及采暖性能，驗證對整車空調(diào)性能的影響。

整車制冷及采暖實驗均在環(huán)境模擬實驗室進行。制冷實驗工況為環(huán)境40 ℃，40%濕度，空調(diào)設(shè)置最大制冷模式，以32 km/h車速運行30 min后再怠速運行15 min；采暖實驗工況為環(huán)境-20 ℃，空調(diào)設(shè)置除霜模式，溫度最高，以50 km/h車速運行30 min后，切換自動模式，設(shè)置溫度為22 ℃，繼續(xù)運行15 min。

圖6所示為制冷及采暖實驗結(jié)果。由圖6可知，在制冷工況下，30 min后，出風(fēng)口平均溫度降至5.7 ℃，頭部空間平均溫度達到20.5 ℃。采暖工況下，15 min后，車內(nèi)平均溫度升至19.8 ℃。因此，在最大制冷及熱泵模式下，使用全新設(shè)計空調(diào)管的CO2熱泵系統(tǒng)可以滿足整車設(shè)計需求[20]。

圖6 制冷及采暖實驗結(jié)果

2.4 CO2空調(diào)管整車耐久性實驗測試分析

為了進一步驗證全新設(shè)計CO2熱泵空調(diào)管的整車耐久性表現(xiàn)，特將該套管路安裝于多輛實驗車上，并進行了100 000 km長耐久測試，8 000 km苛刻工況耐久測試及分別在黑河-吐魯番-海南進行的三溫區(qū)耐久測試，共計十余輛車，具體工況及車輛數(shù)量如表5所示。在跑車過程中，空調(diào)性能的表現(xiàn)是關(guān)鍵考核項，會被重點關(guān)注。

表5 耐久測試工況

經(jīng)過大量的耐久性跑車實驗表明，CO2熱泵在各工況下均能為司乘提供舒適的空調(diào)體驗。全新設(shè)計CO2熱泵空調(diào)管的可靠性、穩(wěn)定性被驗證的同時，也證明其符合熱泵系統(tǒng)性能要求。

3 結(jié)論

本文通過臺架及整車實驗，研究了全新設(shè)計空調(diào)管在CO2熱泵系統(tǒng)中的性能表現(xiàn)，得出如下結(jié)論：

1）全新設(shè)計空調(diào)管壓降性能與進口件相當(dāng)，最大壓降小于120 kPa，符合設(shè)計要求；得益于較大的扣壓處通徑，在DN8規(guī)格上壓降表現(xiàn)顯著優(yōu)于進口件；

2）全新設(shè)計空調(diào)管在各工況下的殘油率均小于19%，符合設(shè)計要求，大部分工況下優(yōu)于進口件；

3）安裝全新設(shè)計空調(diào)管的實車系統(tǒng)，在制冷工況下，30 min后的頭部空間平均溫度達到20.5 ℃；采暖工況下，15 min后的車內(nèi)平均溫度達到19.8 ℃，符合設(shè)計要求；

4）經(jīng)過道路耐久性實驗，安裝全新空調(diào)管的系統(tǒng)運行穩(wěn)定，其耐久可靠性符合實車要求。