文 項(xiàng)鳴麒 上海市域鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理、黨委副書(shū)記，高級(jí)工程師

陳穎雪 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院講師

于 莉 上海地鐵維護(hù)保障有限公司供電分公司助理工程師

李俊芳 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院講師

隨著新的國(guó)家戰(zhàn)略的落地實(shí)施，以地鐵、輕軌為主的城市軌道交通系統(tǒng)將越來(lái)越難以適應(yīng)新時(shí)代城市發(fā)展要求，迫切需要加快市域鐵路規(guī)劃建設(shè)，為上海推進(jìn)新一輪城市發(fā)展和引領(lǐng)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供支撐。市域鐵路是提供城市公共交通服務(wù)，聯(lián)接城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的客運(yùn)專線鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分。[1]近幾年，國(guó)家、地方和行業(yè)多次發(fā)文，促進(jìn)市域鐵路的發(fā)展和建設(shè)，為上海推進(jìn)新一輪城市發(fā)展提供支撐。同時(shí)，市域鐵路跨省運(yùn)營(yíng)還有利于充分發(fā)揮交通先導(dǎo)作用，增強(qiáng)省際交通通道的能力和功能，為促進(jìn)區(qū)域資源要素高效流通、引導(dǎo)都市圈融合發(fā)展、推動(dòng)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供重要支撐。[2]

此外，隨著機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線、兩港快線等新建市域鐵路項(xiàng)目的啟動(dòng)，上海的市域鐵路建設(shè)已進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的階段。市域鐵路對(duì)城市公共軌道交通起到了補(bǔ)充的作用，兼顧中心城區(qū)與郊區(qū)的快速出行，具有站間距長(zhǎng)、運(yùn)行速度高、與國(guó)鐵互聯(lián)互通等特點(diǎn)，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面與國(guó)鐵、地鐵均存在差異，導(dǎo)致運(yùn)維管理模式也必定存在差異，因此，需專門(mén)分析和研究市域鐵路的運(yùn)維管理模式。[3]

一、上海市域鐵路發(fā)展?fàn)顩r

（一）上海市域鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

1.上海市域鐵路現(xiàn)狀

目前上海軌道交通的整體結(jié)構(gòu)不夠合理，上海地鐵線路里程已達(dá)831km，位列世界第一，相比之下市域鐵路卻發(fā)展較為緩慢。目前投入使用的僅有上海金山鐵路，它是我國(guó)較早利用既有鐵路改建實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)的市域（郊）鐵路，由上海南站至金山衛(wèi)站，全長(zhǎng)56.4千米，設(shè)9個(gè)車(chē)站，串聯(lián)金山區(qū)與徐匯區(qū)、松江區(qū)和閔行區(qū)，設(shè)計(jì)時(shí)速最高可達(dá)160千米/小時(shí)。[4]比公交汽車(chē)提供了更為便捷的出行方式，縮短了出行時(shí)間，促使金山鐵路的客流逐年增加，日均客流達(dá)3萬(wàn)人，其中通勤客流明顯上升，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益顯著提升。但目前金山鐵路由于與滬昆線共用一段線路，且需兼顧貨運(yùn)，負(fù)擔(dān)較重、運(yùn)能緊張,導(dǎo)致金山鐵路可安排的班次有限。目前，金山鐵路工作日只能開(kāi)行動(dòng)車(chē)組37.5對(duì)，非工作日開(kāi)行動(dòng)車(chē)組35對(duì)。

與東京、巴黎、紐約等城市相比，目前上海市域鐵路網(wǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，難以滿足遠(yuǎn)距離乘客快速出行的需求，也無(wú)法有效支撐起上海的多中心城市格局，有必要進(jìn)一步擴(kuò)大和完善包括市域鐵路在內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)，為更好地服務(wù)城市、引領(lǐng)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展奠定交通基礎(chǔ)。

2.上海市域鐵路發(fā)展規(guī)劃

上海市域鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃包括新建市域鐵路、市域快線和利用既有鐵路改建市域鐵路。市域鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋了浦東綜合交通樞紐、虹橋綜合交通樞紐、上?；疖?chē)站、上海南站及規(guī)劃的上海北交通樞紐，與國(guó)鐵預(yù)留了互聯(lián)互通條件。此外，市域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市軌道交通通過(guò)車(chē)站實(shí)現(xiàn)換乘，和都市圈城際鐵路線路互聯(lián)互通或通過(guò)車(chē)站換乘。[5]

在《上海市城市總體規(guī)劃(2017-2035年)》中，上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為“一張網(wǎng)、多模式”，形成三個(gè)1000千米網(wǎng)絡(luò)。在總規(guī)批復(fù)后的落實(shí)中，市域鐵路網(wǎng)絡(luò)線路共規(guī)劃1157千米，網(wǎng)絡(luò)布局呈“九射十三聯(lián)”的形態(tài)?！熬派洹笔侵感鲁恰⒅攸c(diǎn)新市鎮(zhèn)及近滬城鎮(zhèn)與中心城之間的放射線，包括嘉閔線、奉賢線、滬崇線、金山支線、滬杭市域鐵路、滬寧市域鐵路、崇明線、軌道交通16號(hào)線、軌道交通17號(hào)線?！笆?lián)”是指新城、重點(diǎn)新市鎮(zhèn)及重點(diǎn)功能區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線，包括機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、機(jī)場(chǎng)快線、東西聯(lián)絡(luò)線、兩港快線（原南匯支線）、寶嘉線、嘉青松線、南港線（預(yù)留至楓涇）、曹奉線、南北快線、吳江支線、南何支線-鐵路外環(huán)線、滬通市域鐵路、滬乍市域鐵路。[6]

（二）促進(jìn)上海市域鐵路建設(shè)的相關(guān)政策

自2013年8月，國(guó)務(wù)院下發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)），向地方政府和社會(huì)資本放開(kāi)城際鐵路、市域鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路起至今，國(guó)家、地方和行業(yè)發(fā)文多達(dá)數(shù)十次，鼓勵(lì)和促進(jìn)市域鐵路發(fā)展建設(shè)。

2015年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕2706號(hào)）的通知。規(guī)劃中,首次明確要優(yōu)先發(fā)展城際鐵路和市域（郊）鐵路、強(qiáng)化軌道交通的骨干作用，提出要在北京、上海等30個(gè)城市建設(shè)市域（郊）鐵路。[7]

2016年，《國(guó)務(wù)院關(guān)于深入推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的若干意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2016〕8號(hào)）和《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》中均提出要在有條件的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)市域鐵路，推進(jìn)城市群基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)，構(gòu)建核心城市1小時(shí)通勤圈。[7]

2017年6月，國(guó)家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)市域鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào)）。

2019年，中共中央、國(guó)務(wù)院《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出，推動(dòng)交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由各種交通方式相對(duì)獨(dú)立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，到2035年，實(shí)現(xiàn)都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國(guó)主要城市3小時(shí)覆蓋，構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展。[8]

2020年，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)檢部審發(fā)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》指出要加快構(gòu)建上海大都市圈通勤交通網(wǎng)，規(guī)劃建設(shè)上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線（含南站支線）、上海嘉閔線（含北延伸）、上海崇明線、上海南匯支線、上海市域17號(hào)線西延伸等市域（郊）鐵路。[9]

由此，上海加快推進(jìn)市域鐵路規(guī)劃建設(shè)，響應(yīng)了國(guó)家交通強(qiáng)國(guó)的號(hào)召，同時(shí)，市域鐵路對(duì)城市公共軌道交通起到了補(bǔ)充的作用，與國(guó)鐵、城市軌道交通兩者間互聯(lián)互通，兼顧中心城區(qū)與郊區(qū)的快速出行，提升旅客的出行體驗(yàn)。這有利于充分發(fā)揮交通先導(dǎo)作用，增強(qiáng)省際交通通道的能力和功能，不僅服務(wù)于上海的都市圈建設(shè)，也為打造長(zhǎng)三角地區(qū)“1小時(shí)通勤圈”奠定基礎(chǔ)，為促進(jìn)區(qū)域資源要素高效流通、引導(dǎo)都市圈融合發(fā)展、促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、推動(dòng)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供重要支撐。

二、市域鐵路運(yùn)維管理模式概況

（一）市域鐵路運(yùn)維管理模式的經(jīng)驗(yàn)

通過(guò)閱讀相關(guān)文獻(xiàn)并對(duì)國(guó)內(nèi)部分城市進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn)，市域鐵路“建運(yùn)”關(guān)系主要分為“一體”和“分離”兩種?！敖ㄟ\(yùn)分離”的運(yùn)營(yíng)管理模式主要為：自管自運(yùn)；“建運(yùn)一體”的運(yùn)營(yíng)管理模式主要采用：委托運(yùn)營(yíng)、混合（自運(yùn)+合資）模式。

（1）自管自運(yùn)是指由市域鐵路公司獨(dú)立自主行使資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)和運(yùn)輸管理權(quán)的一種模式。公司獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)一切運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)。

（2）委托運(yùn)營(yíng)，是指項(xiàng)目投資主體在項(xiàng)目建成后，市域鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)機(jī)構(gòu)，將市域鐵路的運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修等的業(yè)務(wù)整體委托給具備資質(zhì)的運(yùn)輸企業(yè)管理。項(xiàng)目公司與運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)簽訂委托協(xié)議明確雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)、盈虧計(jì)劃等。[10]

（3）混合運(yùn)營(yíng)，是資產(chǎn)所有方分別將客運(yùn)服務(wù)、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備的維護(hù)維修等部分板塊整體委托給具備專業(yè)資質(zhì)的供應(yīng)商。

目前，國(guó)外城市中，巴黎地鐵選擇將既有基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備委托第三方公司進(jìn)行維保，日本福岡地鐵連同車(chē)站客運(yùn)服務(wù)也委托外部企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理，新加坡地鐵設(shè)備按照市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)模式維修，德國(guó)各城市也采用委外維修和自主維修相結(jié)合的模式。國(guó)內(nèi)城市中，除寧波城際租賃國(guó)鐵線路外，廣東城際、成都地鐵、金山鐵路、溫州S1第二階段均采用委托運(yùn)營(yíng)的模式，而溫州S1第一階段采用混合運(yùn)營(yíng)模式。

（二）上海市域鐵路運(yùn)維管理模式研究的必要性

上海作為長(zhǎng)三角世界級(jí)城市群的核心城市，承擔(dān)著推動(dòng)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的使命，隨著長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化發(fā)展等各項(xiàng)政策的落地實(shí)施，市域鐵路作為都市圈重點(diǎn)工程，對(duì)其開(kāi)展運(yùn)維管理模式的研究，可以加強(qiáng)市域鐵路服務(wù)特定客流群體的功能，為居民提供更多樣化的交通出行方式，從而更好地實(shí)現(xiàn)城市服務(wù)功能。

目前我國(guó)一些大城市已經(jīng)開(kāi)通了市域鐵路，但其運(yùn)維管理方面尚缺乏理論和實(shí)踐的研究指導(dǎo)，導(dǎo)致存在一系列問(wèn)題，迫切需要改進(jìn)，這些問(wèn)題會(huì)制約市域鐵路的健康發(fā)展，與高質(zhì)量一體化發(fā)展的要求尚存差距。因此，針對(duì)上海市域鐵路的運(yùn)維管理模式研究顯得尤為必要。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外市域鐵路運(yùn)維管理模式的經(jīng)驗(yàn)可知，相比自主維護(hù)，委外管理成本較低，但它會(huì)導(dǎo)致企業(yè)對(duì)技術(shù)方面的掌握能力下降，無(wú)法接觸到核心技術(shù)。因此必須對(duì)上海市域鐵路是否委外、如何委外等運(yùn)維管理模式進(jìn)行仔細(xì)論證。

三、上海市域鐵路運(yùn)維管理模式研究

上海市域鐵路已經(jīng)確定申通集團(tuán)作為運(yùn)營(yíng)責(zé)任主體，并于2022年1月成立“上海市域鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司”，全面負(fù)責(zé)市域鐵路的運(yùn)維管理工作，在公司成立之初，亟需探索出一套適合上海市域鐵路的運(yùn)維模式，以確定后期運(yùn)維管理的工作基調(diào)。從安全和管理主體的角度看，運(yùn)維管理模式的類別主要聚焦于“運(yùn)維一體，自維為主”以及“運(yùn)維分開(kāi)，委托維護(hù)”兩種模式。本文結(jié)合市域鐵路設(shè)施設(shè)備的基本特征以及運(yùn)維管理模式選擇的基本要求對(duì)兩種運(yùn)維管理模式進(jìn)行對(duì)比論證。

（一）市域鐵路運(yùn)維管理模式種類及特點(diǎn)

1.運(yùn)維一體，自維為主

運(yùn)維一體，自維為主，也稱“運(yùn)維一體化”，就是市域鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)作為主體，對(duì)行車(chē)、客運(yùn)、乘務(wù)等運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)以及車(chē)輛、通信信號(hào)、工務(wù)、供電、機(jī)電等業(yè)務(wù)進(jìn)行自管自維，并通過(guò)統(tǒng)籌資源、優(yōu)化流程，以減少專業(yè)間的結(jié)合部，如圖1所示。

圖1 運(yùn)維一體化組織架構(gòu)圖

2.運(yùn)維分開(kāi)，內(nèi)部委托

運(yùn)維分開(kāi)，內(nèi)部委托，就是運(yùn)營(yíng)與設(shè)備維護(hù)采用不同的作業(yè)主體進(jìn)行管理和組織。根據(jù)自身維護(hù)能力，可將設(shè)施設(shè)備以全部委托和部分委托的方式，委托有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行維護(hù)。其中，采用在集團(tuán)所屬企業(yè)中進(jìn)行委托的（即內(nèi)部委托），需在保持公司架構(gòu)的基礎(chǔ)上，調(diào)整公司部分二級(jí)部門(mén)（如：車(chē)輛、信號(hào)、DCC等）職能，將部分設(shè)備板塊由市域鐵路運(yùn)營(yíng)公司委托集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)進(jìn)行管理，如圖2所示。

圖2 內(nèi)部委托組織架構(gòu)圖

（二）市域鐵路運(yùn)維管理模式比選原則及考慮因素

1.市域鐵路運(yùn)維管理模式比選基本原則

聚焦機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線開(kāi)通接管，同時(shí)兼顧嘉閔線和兩港快線的運(yùn)營(yíng)前期介入工作，構(gòu)建能夠適應(yīng)三條新線的運(yùn)營(yíng)管理體系；待形成網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模后，再根據(jù)生產(chǎn)組織需要優(yōu)化組織架構(gòu)。在確定運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，充分考慮以下原則：

（1）滿足“一個(gè)主體、一網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、一套體系”需求，充分利用既有資源；

（2）綜合考慮技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)可行性及企業(yè)可持續(xù)發(fā)展；

（3）符合既有的人員專業(yè)技術(shù)和管理水平、匹配市域鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；

（4）符合有關(guān)規(guī)章制度、運(yùn)輸條件和準(zhǔn)入許可等政府、行業(yè)管理要求，確保運(yùn)營(yíng)安全；

（5）滿足市域鐵路系統(tǒng)的運(yùn)用需求，達(dá)到“機(jī)輛”一體、“工電供”融合等要求，做到人員精簡(jiǎn)，管理精細(xì)，運(yùn)行高效。

2.市域鐵路運(yùn)維管理模式比選考慮因素

在既有城市軌道交通規(guī)章制度體系全覆蓋的提前下，決定運(yùn)維管理模式的關(guān)鍵因素有技術(shù)特征、財(cái)務(wù)收支、人員資質(zhì)及政策執(zhí)行等。具體體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）系統(tǒng)選型，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及與城市軌道交通路網(wǎng)的銜接關(guān)系，是否帶來(lái)新的運(yùn)維管理需求；

（2）市域鐵路采用公交化模式運(yùn)營(yíng)，屬于公益性質(zhì)，政府將進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼或購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，模式設(shè)計(jì)可否確保單線核算、邊界清晰的財(cái)務(wù)收支制度；

（3）現(xiàn)有人員的專業(yè)技術(shù)及管理水平，可否勝任設(shè)備運(yùn)行安全及運(yùn)營(yíng)有序可控的需求；

（4）是否便于地方政府和行業(yè)主管部門(mén)的管理，是否符合政府政策導(dǎo)向，是否有利于取得各種政策支持。

考慮到因素眾多，且難以定量化，給市域鐵路運(yùn)維管理模式的決策帶來(lái)了一定難度。而層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱A H P）正是適合解決此類因素眾多、關(guān)系復(fù)雜且難以定量化問(wèn)題的一種簡(jiǎn)潔實(shí)用的方法。[11]因此下文將基于AHP層次分析法進(jìn)行市域鐵路運(yùn)維管理模式選擇的研究。

（三）基于AHP法的市域鐵路運(yùn)維管理模式評(píng)價(jià)

1.構(gòu)造遞階層次結(jié)構(gòu)及判斷矩陣

層次分析法的前提是把問(wèn)題條理化、層次化。本研究中，目標(biāo)層為上海市域鐵路的維保模式選擇。準(zhǔn)則層是影響方案選擇的因素，從維修資質(zhì)許可、維修能力、人力成本經(jīng)濟(jì)性、流程再造和業(yè)務(wù)重組、運(yùn)營(yíng)籌備實(shí)施、專業(yè)共享、既有資源利用、績(jī)效管理、成本規(guī)制等9個(gè)維度對(duì)運(yùn)維一體化管理和內(nèi)部委托管理進(jìn)行比選。方案層是所選用的維保模式：市域鐵路單位自修（運(yùn)維一體化）、交給委外單位進(jìn)行維修（內(nèi)部委托）。具體結(jié)構(gòu)表如圖3所示，并解析上層受下層的影響情況。

圖3 層次遞階結(jié)構(gòu)圖

當(dāng)層次遞階結(jié)構(gòu)圖完成后，則需利用專家打分法將每一層次內(nèi)的元素兩兩比較它們的重要程度，構(gòu)建判斷矩陣，并進(jìn)行判斷矩陣的計(jì)算，得出每一個(gè)層級(jí)的因素所對(duì)應(yīng)的權(quán)重比值。

判斷矩陣中數(shù)值的確定與標(biāo)度等級(jí)有關(guān)，此處選用9級(jí)標(biāo)度法，詳見(jiàn)表1。1代表因素i、j一樣重要，9代表因素i比j絕對(duì)重要。請(qǐng)軌道交通專業(yè)人士基于9級(jí)標(biāo)度法對(duì)目標(biāo)層支配下準(zhǔn)則層的各因素進(jìn)行打分，形成判斷矩陣，結(jié)果如表1所示。

表1 專家打分表

2.構(gòu)造層次單排序及一致性檢驗(yàn)

利用好SPSS軟件與和積法計(jì)算方法求解表1判斷矩陣的最大特征根和對(duì)應(yīng)的特征向量，以及特征向量歸一化后的結(jié)果如表2所示。

表2 判斷矩陣求解結(jié)果

為了檢驗(yàn)判斷矩陣中是否存在不可接受的矛盾，還需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，本次針對(duì)9階判斷矩陣計(jì)算得CI值為0.003，查表可知對(duì)應(yīng)RI值為1.460，由此，CR值為0.002<0.1，表示本次研究判斷矩陣滿足一致性檢驗(yàn)，構(gòu)造的判斷矩陣具有一致性，可用于后續(xù)研究。[12]

繼續(xù)對(duì)方案層元素與準(zhǔn)則層元素的支配關(guān) 系構(gòu)造判斷矩陣，結(jié)果匯總?cè)绫?所示：

表3 方案層與準(zhǔn)則層判斷矩陣匯總

計(jì)算九組判斷矩陣所對(duì)應(yīng)最大特征值和特征向量，它們的CI值、CR值均通過(guò)了一致性檢驗(yàn)，由此：

3.構(gòu)造層次總排序及運(yùn)維管理模式選擇結(jié)果分析

以上研究已經(jīng)獲得每一組元素對(duì)其上一層中某元素的權(quán)重向量。為了進(jìn)行方案選擇。我們需要得到各元素，特別是最低層中各方案對(duì)于目標(biāo)的排序權(quán)重，即總排序權(quán)重，它的獲得方法是自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。[13]

考慮9個(gè)因素的權(quán)重比值分析可知，維護(hù)資質(zhì)許可、成本規(guī)劃、人力成本的經(jīng)濟(jì)性、既有資源的利用及運(yùn)營(yíng)籌備實(shí)施等因素對(duì)運(yùn)維管理模式選擇的影響最大。據(jù)此可依托維護(hù)的既有資源，快速形成設(shè)備維護(hù)、應(yīng)急處置等能力，提高維修質(zhì)量；也可以減少前期設(shè)施設(shè)備維護(hù)人員儲(chǔ)備與工藝裝備的投入，進(jìn)一步節(jié)省人工成本和運(yùn)營(yíng)管理成本。根據(jù)模型層次總排序的結(jié)果，運(yùn)維一體的總排序權(quán)重為0.701，而內(nèi)部委托的總排序權(quán)重為0.299，原則是選擇權(quán)值最高的為最優(yōu)方案，優(yōu)劣順序是運(yùn)維一體優(yōu)于內(nèi)部委外。因此，在本次層次結(jié)構(gòu)分析中，運(yùn)維一體的運(yùn)維管理模式占優(yōu)勢(shì)，故推薦上海市域鐵路運(yùn)維管理模式為“自管自運(yùn)方案下的運(yùn)維一體化模式”。

通過(guò)進(jìn)一步綜合對(duì)比“運(yùn)維一體化”和“內(nèi)部委托”發(fā)現(xiàn)，運(yùn)維一體化的模式可借鑒廣東城際及成都地鐵的經(jīng)驗(yàn)，由上海市域鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)市域鐵路的核心運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，有利于掌握運(yùn)維核心能力，可培養(yǎng)和籌備相關(guān)方向的專業(yè)人員；同時(shí)，運(yùn)營(yíng)自主性和靈活性較高，有利于內(nèi)部各專業(yè)的協(xié)同；此外，在績(jī)效管理方面也具有管理明晰高效，成本管控更透明的優(yōu)勢(shì)。

結(jié)合上海市域鐵路將從單線運(yùn)營(yíng)逐步邁入網(wǎng)絡(luò)化跨線運(yùn)營(yíng)模式，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)規(guī)模也將不斷拓展的發(fā)展實(shí)際，更需掌握核心業(yè)務(wù)能力，培訓(xùn)專業(yè)技術(shù)人員，為后續(xù)發(fā)展提供平臺(tái)，因此建議采用“運(yùn)維一體化”模式。同時(shí)，考慮由于市域鐵路的基本特性，在堅(jiān)持核心專業(yè)盡可能采取自主維護(hù)方式的同時(shí)，也要在“自主、合作與委托”方式中做好平衡，從自身能力、維護(hù)市場(chǎng)等因素出發(fā)，制定各階段過(guò)渡方案。

四、結(jié)語(yǔ)

上海市域鐵路已進(jìn)入全面建設(shè)階段，運(yùn)維管理模式是影響運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本及效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是人員籌備、設(shè)備購(gòu)買(mǎi)等工作的前置環(huán)節(jié)，亟需對(duì)其進(jìn)行研究。在分析國(guó)內(nèi)外普遍采用的幾種運(yùn)維管理模式及其特征基礎(chǔ)上，基于上海市域鐵路制式、模式和運(yùn)營(yíng)方的具體情況，從維修資質(zhì)許可、維修能力、人力成本經(jīng)濟(jì)性等9個(gè)維度進(jìn)行運(yùn)維管理模式比選，并結(jié)合專家打分法建立AHP模型進(jìn)行輔助決策，模型結(jié)果顯示：“運(yùn)維一體化”模式在績(jī)效管理明晰，管理流程較高效，成本管控更透明等關(guān)鍵方面更具優(yōu)勢(shì)，由此建議上海市域鐵路采用自管自運(yùn)方案下的運(yùn)維一體化模式，同時(shí)考慮各專業(yè)特點(diǎn)，在“自主、合作與委托”方式中做好平衡。合理的運(yùn)維管理模式不僅有利于促進(jìn)上海市域鐵路的健康發(fā)展，使其滿足城市服務(wù)與城市發(fā)展的要求，更能取得三省一市城際軌道交通一體化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制的突破，助力上海軌道交通與長(zhǎng)三角軌道交通一體化發(fā)展。