吳銀柱 習(xí)進(jìn)科

（長春工程學(xué)院，吉林 長春 130000）

隨著城市地下空間的快速開發(fā)以及城市地下管道分布越來越復(fù)雜，在明挖地鐵車站施工中難以避開市政道路，容易受到車輛荷載和管道影響的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。基坑的開挖卸荷和動(dòng)荷載均會(huì)改變臨近土體的應(yīng)力場和位移場，進(jìn)一步導(dǎo)致臨坑管道的產(chǎn)生附加應(yīng)力及變形破壞，影響支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和管道的正常工作。

1 研究現(xiàn)狀

許多學(xué)者通過實(shí)驗(yàn)?zāi)M或者數(shù)值分析研究的方法，研究了動(dòng)荷載的分布形式及臨近基坑管道的變形規(guī)律。吳崢等[1]用ABAQUS 建模分析對基坑施工引起既有下臥管道豎向變形的因素，主要從管道與基坑的夾角出發(fā)，探究管道隆起的位移并得出下臥管道變形規(guī)律；張義平[2]基于單軸集中荷載擬靜力模型，從決定車輛布置形式的三個(gè)因素出發(fā)：車距、道路距基坑距離、車道數(shù)量，對基坑變形特性展開了分析，得出了車輛布置形式對基坑變形性狀的影響規(guī)律，最后，基于半波正弦動(dòng)荷載模型，對不同車速和軸重情況下的基坑變形性狀進(jìn)行了分析，得出了車速和軸重變化對基坑變形性狀影響的一般規(guī)律；朱冬宇[3]通過室內(nèi)試驗(yàn)和數(shù)值模擬的方法，分析了動(dòng)荷載頻率、振幅、車輛載重等都對雙排樁支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形的影響產(chǎn)生一定的影響。

2 模擬數(shù)據(jù)選取及建模

本工程為長春某明挖地鐵車站出入口基坑，基坑采用鉆孔灌注樁+鋼支撐的支護(hù)形式，采用C35 混凝土灌注樁長14m，樁徑0.6m，樁間距為1.0m；第一道支撐采用φ609 壁厚16mm 的鋼支撐，水平間距為6m，第二道支撐水平間距為3m；基坑南側(cè)3m 處有圍墻，墻外為行車道；管道距基坑5m，埋深為3m?；娱L112m，寬15.2m，基坑開挖深度為2.3～11m，為確?；影踩?，本文采用開挖深度最深段建立模型，其邊界尺寸為90*40*20m。本場地地層自上而下可分為：①素填土，灰黑色，以黏性土為主，平均層厚為0.5m～1.0m；②粉質(zhì)黏土，灰褐、灰黃、灰黑色，可塑狀態(tài)，中～高壓縮性，平均層厚0.9m～5.5m；③粉質(zhì)黏土，灰褐、黃褐、灰色，可塑偏軟狀態(tài)，局部為軟塑狀態(tài)，中壓縮性，平均層厚2.8m～8.3m；④粉質(zhì)黏土，灰褐、黃褐、灰色，可塑至可塑偏硬狀態(tài)，局部為硬塑狀態(tài)，中壓縮性，平均層厚4.6m～14.3m。主要物理力學(xué)參數(shù)如表1 所示。

表1 土體分層及物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)

在實(shí)際工程中，對臨坑管道的研究是一個(gè)非常復(fù)雜的課題，其受影響的因素多且較為復(fù)雜。因此結(jié)合該工程實(shí)例的具體情況，在建立模型的過程中對其進(jìn)行了一些假設(shè)，以使模型的分析更加簡易性和具有針對性。假設(shè)具體如下:

（1）假設(shè)土體為均勻、各向同性的彈塑性體[5]。

（2）土體的物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)不隨施工的過程發(fā)生改變。

（3）不考慮地下水作用對結(jié)構(gòu)的影響。

（4）不考慮滲流的影響。

（5）假定管道在初始狀態(tài)下沒有裂隙。

約束條件：模型底面采用固定約束，左右面采用法向約束，表面為自由面。接觸類型：對于樁土之間采用面對面接觸，對于管土之間采用自接觸。

基坑支護(hù)斷面圖如圖1，支護(hù)樁、鋼支撐和管道計(jì)算參數(shù)見表2。模型網(wǎng)格如圖2，土體單元采用C3D8R 實(shí)體單元，選用Mohr-Coulomb 模型；支護(hù)樁和管道均采取C3D8R 實(shí)體單元，鋼支撐采用B31 線性梁單元；紅色框選為車輛行駛區(qū)域，管道在其下方。

表2 結(jié)構(gòu)計(jì)算參數(shù)

圖1 基坑支護(hù)斷面圖

圖2 數(shù)值分析網(wǎng)格模型圖

本工程使用的支護(hù)結(jié)構(gòu)為鋼管支撐+鉆孔灌注樁，本文根據(jù)前人的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及理論，為了方便建模分析，將支護(hù)樁等剛度轉(zhuǎn)換為地連墻進(jìn)行模擬，也可使得結(jié)果貼近實(shí)際情況。等剛度轉(zhuǎn)換公式見式1：

式中D 為支護(hù)樁直徑，mm；t 為支護(hù)樁凈距，mm；h 地下連續(xù)墻厚度，mm。

該工程支護(hù)樁徑為600mm，樁凈距為400mm，對應(yīng)的地下連續(xù)墻厚度為424mm, 在模擬中取地下連續(xù)墻厚度為424mm。

3 動(dòng)荷載簡化模型及計(jì)算參數(shù)

基坑周邊動(dòng)荷載主要來自于車輛荷載，常見大型車輛主要有公交車、渣土車和水泥攪拌車，以重汽豪沃混凝土攪拌車為例，其空車質(zhì)量為13.2t，但工作時(shí)車的重量往往能到到30t，所以在計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮工作質(zhì)量。其他車輛參數(shù)如表3。

表3 常見大型車輛參數(shù)表

車輛荷載的大小往往受到路面狀況、行車速度等多重影響，根據(jù)前人文獻(xiàn)[4]可將荷載簡化為正弦荷載，其具體表達(dá)式如下：

式中：P0為靜載幅值；P 為動(dòng)載幅值，P=mo,αω2m0為簧下質(zhì)量，ω 為振動(dòng)園頻率，α 為幾何不平順矢高，取2mm；其中v 為行車速度，l 為幾何曲線波長，取整車身長。

4 數(shù)值模擬分析

隨著基坑開挖，在施加靜載20kpa 的情況下，基坑開挖完成后，基坑-管道-土體模型的U3(豎向)變形云圖如圖3 所示，圍護(hù)墻兩側(cè)土體的沉降隨著深度增加逐漸減小，且上部沉降大于下部沉降；有管道一側(cè)的土體沉降要比無管道側(cè)對應(yīng)位置的土體沉降要小4mm，這是因?yàn)榛炷凉艿赖膭偠容^大，會(huì)對上方的土體產(chǎn)生一定的支撐作用。

圖3 基坑開挖完成后豎向變形云圖

使用 FORTRAN 語言編譯了ABAQUS 的子程序DLOAD，實(shí)現(xiàn)了荷載的大小隨著時(shí)間和空間不斷改變而變化。如圖4 為模擬載重為25t，車速為40km/h，軸距為1.5m 的渣土車運(yùn)動(dòng)而施加的動(dòng)荷載，最大沉降為26mm，比左側(cè)施加靜荷載區(qū)域的沉降要大14mm，可見動(dòng)荷載帶來的局部變形是具有較大的危害性。

圖4 動(dòng)荷載作用下管道上方土體的變形位移云圖

圖5 為開挖完成后靜載作用下的管道豎向位移云圖，管道整體呈現(xiàn)均勻性的變形，管道變形的最大值為5.95mm。

圖5 基坑開挖完成后管道的豎向變形云圖

圖6 為施加距坑3m，質(zhì)量為25t，速度為40km/h 動(dòng)荷載下的管道豎向位移變形云圖，最大值為6.47mm，可以看到管道在空間上呈現(xiàn)不均勻的變形，這種變形更能引起管道產(chǎn)生裂縫。

圖6 施加動(dòng)荷載后管道的豎向變形云圖

根據(jù)公式2 可知，行車速度和靜載幅值在車輛荷載計(jì)算中起著重要作用，所以在荷載距坑邊距離為3m 時(shí)，考慮變化的靜載幅值和車速對管道豎向變形的影響。

圖7 為30～80km/h 的車速下，管道豎向變形變化曲線，可以看出隨著車速的增加，管道豎向變形也幾乎呈現(xiàn)線性增加，但當(dāng)車速增加到一定程度，管道豎向變形陡然加大。隨著靜載幅值的增大，管道的豎向變形也隨之增大。在30t 和80km/h 的情況下達(dá)到最大為11.3mm。

圖7 臨坑管道豎向變形曲線

圖8 是考慮在不同荷載距坑邊距的情況下管道的豎向變形，可以看出在荷載距坑邊3m 時(shí)管道的豎向變形為5.52mm，在5m 時(shí)達(dá)到最大為6.56mm，這是因?yàn)榇藭r(shí)荷載在管道的正上方。

圖8 不同荷載距坑邊距的管道豎向變形曲線

5 結(jié)論

5.1 動(dòng)荷載作用下的管道變形在空間上呈現(xiàn)其不均性，這種空間上不一致的變形更易導(dǎo)致管道的開裂。

5.2 管道的豎向變形隨著靜載幅值和速度的增大，呈現(xiàn)較為明顯的上升。

5.3 當(dāng)荷載在管道正上方時(shí)，管道的豎向變形最大，隨著荷載的遠(yuǎn)離管線變形也隨之減小。