葉昊，陳世海，喬國(guó)瑞，劉雨，遲健

(1.中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院，上海 200011；2.交通運(yùn)輸部上海打撈局，上海 200090)

中交上海打撈局?jǐn)M針對(duì)1艘沉船開展打撈作業(yè)工程，該沉船為“Kea Trader”號(hào)集裝箱船，于2017年7月前往新喀里多尼亞努美阿港時(shí)，意外擱淺在南太平洋靠近新喀里多尼亞群島的杜蘭德礁區(qū)上，在海上受到了幾個(gè)月暴風(fēng)雨、海浪、潮流，以及礁巖壓力等外界環(huán)境力的持續(xù)沖擊后，船體斷裂情況逐步惡化，見圖1。

圖1 “Kea Trader”號(hào)沉船殘骸

事發(fā)海域水深范圍為5.9～6.9 m，常規(guī)浮式起重船因不具備坐底功能，無(wú)法有效實(shí)現(xiàn)針對(duì)淺水礁區(qū)擱淺失事船舶的海難起重打撈坐底作業(yè)，需借助專門的坐底式起重船進(jìn)行坐底起重作業(yè)。坐底式全回轉(zhuǎn)起重船設(shè)有巨大的起重設(shè)備、調(diào)載設(shè)備和支撐結(jié)構(gòu)，相比常規(guī)起重船，除了要考慮調(diào)遣航行和浮式起重作業(yè)工況下的船舶穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度，還要考慮坐底作業(yè)水域海況條件下底質(zhì)承載能力、抗傾覆抗滑移坐底穩(wěn)性和坐底作業(yè)船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等因素。新建1艘坐底式全回轉(zhuǎn)起重船需要投入大量資金，且建造周期長(zhǎng)，將嚴(yán)重影響海難打撈工程項(xiàng)目的整體工程進(jìn)度。大型無(wú)人貨駁甲板面空間較大，通常采用單層連續(xù)縱通甲板，具有一定長(zhǎng)度的平行中體，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單堅(jiān)固，可改造利用的空間相對(duì)較大，改造工程量相對(duì)較小。若在無(wú)人貨駁的基礎(chǔ)上用較少的成本和較短的時(shí)間將其改裝成坐底式全回轉(zhuǎn)起重船，不僅能夠滿足海上浮式起重作業(yè)需求，也能滿足淺水礁區(qū)海難打撈等特殊工程項(xiàng)目的坐底起重作業(yè)需求。因此，探討將大型無(wú)人駁船改裝成坐底式全回轉(zhuǎn)起重船的方法。

1 改造前原貨駁概況及改造內(nèi)容

改造前原貨駁是1艘鋼質(zhì)全電焊、非自航、方型駁船，主要用于水泥的駁運(yùn)；總長(zhǎng)171.0 m，型寬32.0 m，型深12.0 m，設(shè)計(jì)吃水7.86 m，結(jié)構(gòu)吃水9.40 m；設(shè)首尾防撞艙，中部為貨倉(cāng)區(qū)域，設(shè)有4個(gè)大貨艙，每一貨艙甲板上設(shè)2個(gè)大型艙口蓋?？偛贾檬居趫D2。

圖2 原水泥貨駁總布置示意

改造設(shè)計(jì)總體目標(biāo)：將原無(wú)人貨駁改造設(shè)計(jì)成1艘可供人居住的打撈起重工程駁船，配備800 t全回轉(zhuǎn)主起重機(jī)，在能適應(yīng)打撈作業(yè)區(qū)域作業(yè)環(huán)境條件的前提下，滿足針對(duì)沉船“Kea Trader”號(hào)打撈工作的使用需求。

1.1 貨駁主船體結(jié)構(gòu)的改造

根據(jù)起重能力、起重臂的放倒長(zhǎng)度要求、總布置、浮態(tài)及穩(wěn)性等因素，確定具體實(shí)施例改造后的船長(zhǎng)為125 m，型寬和型深均無(wú)需調(diào)整。截掉原貨駁平行中體貨艙區(qū)域部分分段，并將該被截貨艙區(qū)域分段之前與之后的兩部分船體分段通過(guò)焊接處理拼合，形成新拼合而成的起重駁船主船體總長(zhǎng)125 m；原貨駁主甲板上的貨艙艙口區(qū)用鋼板密封；主船體主甲板以下加設(shè)一道連續(xù)的中縱艙壁和2道旁縱艙壁，以提高浮式及坐底起重作業(yè)的總縱強(qiáng)度，見圖3。

圖3 改造后起重駁船主甲板以下船體布置示意

將雙層底內(nèi)旁桁材數(shù)量加密，同時(shí)在船底及舭部處設(shè)置一定厚度的鋼質(zhì)護(hù)底板，以增強(qiáng)坐底起重作業(yè)時(shí)船體底部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；在船底護(hù)底板下方且對(duì)應(yīng)于雙層底桁材的位置沿縱向加裝一定數(shù)量的聚氨酯墊條，如圖4所示，以防坐底作業(yè)時(shí)底部磕碰，并加大底部摩擦系數(shù)，從而增加坐底時(shí)的抗滑移能力；對(duì)原貨駁貨艙水密艙壁上的加強(qiáng)筋適當(dāng)加密補(bǔ)強(qiáng)，同時(shí)在各貨艙中間位置加設(shè)水密橫艙壁，并在舷側(cè)雙殼內(nèi)增設(shè)若干水平桁材，以提高坐底起重作業(yè)時(shí)抵抗橫向環(huán)境載荷(波浪及流載荷等)的強(qiáng)度和抗扭強(qiáng)度。

圖4 改造后起重駁船典型橫剖面示意

1.2 主船體內(nèi)機(jī)泵艙、油水艙及壓載系統(tǒng)的增設(shè)

將主船體首部主甲板以下的原貨駁貨艙區(qū)域改造為機(jī)艙、泵艙和淡水艙等艙室，船上各類用電設(shè)備系統(tǒng)及起重機(jī)由主電站提供動(dòng)力。中后部原貨駁的貨艙區(qū)域改為壓載艙，并將兩舷側(cè)空艙及艏艉尖艙也改為壓載艙，在壓載艙底部合適區(qū)域加設(shè)壓載管隧艙，通過(guò)配置合適數(shù)量及能力的壓載泵、布置壓載管系來(lái)實(shí)現(xiàn)壓載及調(diào)載功能。船上壓載泵排量較大、壓載艙數(shù)量設(shè)置較多，一方面通過(guò)對(duì)壓載水快速有效的調(diào)配，滿足浮式起吊作業(yè)時(shí)浮態(tài)及穩(wěn)性要求，另一方面通過(guò)加載或排放壓載水控制船體重量，使船體快速下沉坐底或起浮，并基于作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境條件和坐底工況及時(shí)調(diào)整船體對(duì)地壓力，從而滿足在惡劣海況條件下坐底作業(yè)時(shí)的抗傾覆和抗滑移要求。

1.3 主甲板上主起重機(jī)、上層建筑及舾裝設(shè)備配置

主甲板尾部設(shè)置主起重機(jī)，為全回轉(zhuǎn)型式，起重機(jī)基座通過(guò)船體內(nèi)縱向和橫向艙壁、強(qiáng)框架進(jìn)行加強(qiáng)；首部主甲板以上增加艏樓、甲板室、煙囪等，滿足100人的定員要求；主甲板尾部和艏樓甲板各設(shè)4只定位錨，組成8點(diǎn)定位錨系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)起重駁船的定位和移船作業(yè)。作業(yè)甲板區(qū)域在舷側(cè)位置加設(shè)2.5 m高的可拆式擋浪板，以保障惡劣海況下坐底作業(yè)時(shí)的甲板作業(yè)人員安全。

改造后起重駁船的主視圖見圖5。

圖5 改造后起重駁船主視圖

2 改造關(guān)鍵技術(shù)

2.1 起重駁船的坐底穩(wěn)性評(píng)估

本船浮式拖航及起重作業(yè)穩(wěn)性與常規(guī)起重船的校核方法無(wú)異，而作為坐底式起重駁船，需要著重關(guān)注的是坐底作業(yè)狀態(tài)下的坐底穩(wěn)性。船舶在不同坐底工況的環(huán)境載荷作用下應(yīng)具有足夠的抗傾覆能力和抵抗水平滑移的能力，并需考慮坐底礁巖底質(zhì)的承載能力。

船舶受到的傾覆載荷主要為一定吃水狀態(tài)下風(fēng)浪流載荷共同作用引起的力矩、起吊重物引起的力矩、空船重量及裝載不均勻引起的力矩。計(jì)算傾覆力矩時(shí)，需考慮上述力矩的疊加的最不利影響，并假定傾覆支點(diǎn)在船舭部與船底的交匯處，坐底作業(yè)狀態(tài)下船舶載荷示意于圖6。

圖6 坐底作業(yè)狀態(tài)船舶載荷示意

對(duì)于入CCS船級(jí)的坐底式海工平臺(tái)，需滿足CCS《海上移動(dòng)平臺(tái)入級(jí)規(guī)范》第三篇第2章第5節(jié)的要求計(jì)算船舶坐底時(shí)的抗傾穩(wěn)性和抗滑移穩(wěn)性。而改造前的原貨駁入ABS船級(jí)，為保證入級(jí)要求的一致性，根據(jù)使用方要求改造后起重駁船也考慮入ABS船級(jí)，滿足ABS有關(guān)規(guī)范、規(guī)則要求。而ABS對(duì)于坐底式起重平臺(tái)的土地承載力和抗滑移能力沒有提出明確的衡準(zhǔn)，于是采用ISO標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于海洋油氣平臺(tái)基礎(chǔ)在非標(biāo)準(zhǔn)土壤中的衡準(zhǔn)對(duì)本船進(jìn)行校核，要求礁盤底質(zhì)承載力和抗滑移能力的安全系數(shù)均不小于1.25，抗傾穩(wěn)性衡準(zhǔn)則參照美國(guó)船級(jí)社移動(dòng)平臺(tái)規(guī)范中對(duì)于自升式平臺(tái)的衡準(zhǔn)進(jìn)行校核，即傾覆力矩與復(fù)原力矩的比值不小于1.3。沉船海域現(xiàn)場(chǎng)礁巖底質(zhì)的承載能力和抗滑移摩擦系數(shù)等物理特性均由分析得出。

根據(jù)ABS規(guī)范要求計(jì)算風(fēng)載荷及流載荷。波浪載荷的獲取則相對(duì)復(fù)雜，為較準(zhǔn)確得出坐底工況的波浪載荷，項(xiàng)目組在上海交通大學(xué)海工水池進(jìn)行了坐底狀態(tài)下的各典型有義波高下的波浪載荷模型試驗(yàn)，見圖7。

圖7 船舶坐底狀態(tài)下波浪載荷模型試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)

通過(guò)模型試驗(yàn)可知，在不同典型工況波浪周期以及有義波高(1.5、2、2.5、3 m)下0°、45°和90°三個(gè)浪向作用在坐底平臺(tái)的波浪載荷，將其分解為橫向、縱向和垂向3個(gè)方向的波浪力和力矩，見表1。

表1 水池試驗(yàn)結(jié)果

由表1可知，波浪作用在坐底平臺(tái)上時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的垂向作用力，在某些工況下垂向力會(huì)達(dá)到平臺(tái)對(duì)地壓力的80%以上。正向垂向力減小了平臺(tái)的對(duì)地壓力從而影響了平臺(tái)的抗滑能力和抗傾能力，而負(fù)向的波浪力則增加了平臺(tái)底部的對(duì)地壓應(yīng)力。此外，除沿船寬方向產(chǎn)生傾覆力矩外，在船長(zhǎng)方向上也會(huì)產(chǎn)生較大的縱向力矩，對(duì)船舶總縱強(qiáng)度的影響較大。

坐底工況的選取是基于船舶使用方提供的目標(biāo)海域海底礁盤現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)情況、失事船舶船體位置及打撈方案，并最終簡(jiǎn)化成4種起重船的典型坐底工況(見圖8)，并將其作為坐底穩(wěn)性校核工況，其中黑色區(qū)域?yàn)榕c船底接觸的礁巖，空白區(qū)域?yàn)榻笢稀?/p>

圖8 基于現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)情況給出的4種坐底工況示意

4種典型工況的坐底面積約占平底面積的70%～75%(含沖刷面積)。每一種坐底狀態(tài)下包含多個(gè)分工況，由模型試驗(yàn)得出的3個(gè)浪向下不同有義波高下的波浪載荷及力矩極值、船上起重機(jī)的典型吊重吊向(橫向、艏向及艉向)組合而成。這些工況對(duì)船體配載的要求并不一致，需通過(guò)對(duì)壓載艙的合理配載，使得靜水載荷時(shí)的船體對(duì)地載荷分布較為均勻，以最大程度地減小因波浪載荷等動(dòng)載荷變化而引起的對(duì)地載荷突變可能發(fā)生的船體結(jié)構(gòu)破壞。結(jié)合風(fēng)、浪、流載荷及船舶配載情況，并配合考慮各種坐底工況的船體強(qiáng)度分析，計(jì)算評(píng)估底質(zhì)承載力、抗滑移和抗傾覆穩(wěn)性。

1)對(duì)底質(zhì)承載力計(jì)算如下。

(1)

式中：為考慮波浪垂向力的最大對(duì)地壓力；為對(duì)地作用面積；及為橫向及縱向傾覆力矩；及為以船體底部重心為原點(diǎn)沿橫向及縱向慣性矩；及為受力點(diǎn)與原點(diǎn)的距離，一般取船底與地面接觸處；為材料系數(shù)，取1.25。

以圖8的工況A為例尾吊作業(yè)、橫浪浪向、波高2.0 m。最大對(duì)地壓力=168 762 kN，對(duì)地作用面積=2 186.63 m，包括環(huán)境載荷和非均勻裝載力矩，結(jié)合船模試驗(yàn)結(jié)果及工況配載情況，取為429 880 kN·m；同理取1 329 260 kN·m，最大受力點(diǎn)坐標(biāo)取=4994、=145,計(jì)算得接觸面慣性矩=202 980 m，=2 407 300 m。求得最大對(duì)地壓力169 kPa，許用值353 kPa，滿足作業(yè)要求。

2)抗滑移力計(jì)算如下。

=·

(2)

式中:為考慮波浪垂向力的最小對(duì)地壓力；為最大靜摩擦系數(shù)；為材料系數(shù)，取125。本船船底敷設(shè)有大量聚氨酯，根據(jù)青島海洋大學(xué)試驗(yàn)表明，底質(zhì)與聚氨酯的最大靜摩擦系數(shù)為=0938、與生銹鋼板的最大靜摩擦系數(shù)=061，計(jì)算實(shí)取=0.80。

以圖8工況A為例，尾吊作業(yè)、橫浪浪向、波高2.0 m。結(jié)合船模試驗(yàn)結(jié)果及工況配載，最小對(duì)地壓力=78 881 kN，環(huán)境橫向力3 500 kN，抗滑移力54 482 kN，滿足作業(yè)要求。

3)抗傾覆力臂計(jì)算如下。

=·

(3)

式中：為考慮波浪垂向力的最小對(duì)地壓力；為全船重量對(duì)傾覆支點(diǎn)的恢復(fù)力臂；為材料系數(shù)，取1.30。

以圖8工況A為例，尾吊作業(yè)、橫浪浪向、波高2.0 m。結(jié)合船模試驗(yàn)結(jié)果及工況配載，傾覆力矩(含吊重及環(huán)境載荷)為949 510 kN·m，恢復(fù)力矩1 787 786 kN·m，滿足作業(yè)要求。

分析以上計(jì)算結(jié)果可知，本船在0 °浪向角可承受的最大波高3.0 m；45°浪向角可承受的最大波高2.5 m；90°浪向角可承受的最大波高2.0 m,可滿足使用方對(duì)作業(yè)的基本要求。

2.2 起重駁船的坐底強(qiáng)度計(jì)算

本船具備浮吊功能，但本船研制的主要目的是針對(duì)目標(biāo)失事船舶在特定海域及海況下的坐底打撈作業(yè)。本船的坐底工況不同于常規(guī)工程船舶的平沙地坐底，也不同于坐底平臺(tái)的坐底，船級(jí)社也沒有相應(yīng)明確的計(jì)算方法。坐底強(qiáng)度計(jì)算中需考慮以下幾點(diǎn)：①坐底工況的確定：由.所述，基于現(xiàn)場(chǎng)情況確定的4種典型坐底工況，即為本船的坐底強(qiáng)度校核工況；②波浪載荷的確定：經(jīng)與ABS船級(jí)社溝通，設(shè)計(jì)前期強(qiáng)度校核暫按北大西洋海況(全球最惡劣海況)下的波浪載荷作為設(shè)計(jì)波浪載荷，但坐底打撈作業(yè)海域的波浪以涌浪為主，根據(jù)坐底工況波浪載荷模型試驗(yàn)情況，常規(guī)的波浪載荷預(yù)報(bào)方法并不適用于本船，最終將模型試驗(yàn)得出的載荷數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為設(shè)計(jì)波浪載荷值；③坐底強(qiáng)度校核衡準(zhǔn)：按照ABS MODU RULES和BARGE RULES要求，船體梁所有部位的總縱彎曲許用應(yīng)力取175 MPa，剪切應(yīng)力取110 MPa；④坐底強(qiáng)度計(jì)算：坐底強(qiáng)度分為總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度。總縱強(qiáng)度包括總縱彎曲強(qiáng)度、剪切強(qiáng)度和屈曲強(qiáng)度，船體梁所受的載荷包括靜水載荷和波浪載荷，波浪載荷為上述模型試驗(yàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的載荷值。局部強(qiáng)度包括船底結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和舷側(cè)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，船體在風(fēng)、浪、流等環(huán)境載荷及吊重載荷共同作用下產(chǎn)生傾覆力矩，海底礁盤對(duì)船底結(jié)構(gòu)提供支持力。根據(jù)土工實(shí)驗(yàn)分析海底礁盤底質(zhì)的承壓能力為353 kPa，假定船底剛性變形，船底沿船寬方向所受坐底載荷呈梯形分布，平底部分最外側(cè)載荷最大(另一側(cè)最小)，見圖9。

圖9 沿船寬方向坐底載荷的分布

設(shè)計(jì)方采用 Microsoft /Excel 編寫多分段載荷積分迭代語(yǔ)言程序，設(shè)計(jì)了多分段坐底式船型結(jié)構(gòu)物對(duì)地載荷求解方法，與總體配載情況相互匹配，綜合考慮坐底穩(wěn)性、船體強(qiáng)度及環(huán)境載荷，作為對(duì)地載荷求解和船舶壓載水配載依據(jù)。通過(guò)求解各坐底工況下對(duì)地載荷(即坐底載荷)，并考慮迎浪工況沿船長(zhǎng)的載荷分布以及橫浪工況沿船寬方向載荷分布，來(lái)校核船底構(gòu)件的強(qiáng)度。

舷側(cè)結(jié)構(gòu)承受波浪載荷，載荷按ABS DRILLSHIP GUIDE相關(guān)規(guī)范要求計(jì)算，見圖10，總的外載荷由靜壓力和動(dòng)壓力組成。

圖10 外板所受外部載荷示意

經(jīng)過(guò)坐底強(qiáng)度計(jì)算，本船坐底工況下的總縱強(qiáng)度、底部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和舷側(cè)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度均可在本船特定的坐底工況下滿足ABS船級(jí)社的要求。

2.3 船體結(jié)構(gòu)應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)置

本船坐底區(qū)域海底地形多變，環(huán)境載荷大小和方向莫測(cè)，會(huì)引起船體結(jié)構(gòu)應(yīng)力大小和應(yīng)力分布發(fā)生變化。由于船體結(jié)構(gòu)受力非常復(fù)雜，環(huán)境隨機(jī)因素造成的結(jié)構(gòu)損傷和破壞難以通過(guò)理論計(jì)算進(jìn)行預(yù)測(cè)，為此，設(shè)置船舶結(jié)構(gòu)應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)船舶指定區(qū)域的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對(duì)危險(xiǎn)應(yīng)力進(jìn)行報(bào)警。

該應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)應(yīng)變傳感器和溫度傳感器進(jìn)行測(cè)點(diǎn)應(yīng)變數(shù)據(jù)采集，將其轉(zhuǎn)化為電信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得出測(cè)點(diǎn)應(yīng)力值，隨后進(jìn)行總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度分析評(píng)估，如超出強(qiáng)度限值要求，則發(fā)出報(bào)警信號(hào)。該系統(tǒng)配有相應(yīng)計(jì)算機(jī)，提供系統(tǒng)信息界面顯示及操作，支持?jǐn)?shù)據(jù)導(dǎo)出以及報(bào)警信息的打印。應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)軟件功能主要包括：傳感器數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)預(yù)處理、局部屈服強(qiáng)度評(píng)估、總縱強(qiáng)度評(píng)估、預(yù)警預(yù)報(bào)、數(shù)據(jù)管理等。

該應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)含局部屈服測(cè)點(diǎn)43個(gè)，每個(gè)測(cè)點(diǎn)含1個(gè)應(yīng)力應(yīng)變儀，并配置相應(yīng)數(shù)量的溫度傳感器；總縱強(qiáng)度測(cè)點(diǎn)3組，每組測(cè)點(diǎn)含3個(gè)應(yīng)力應(yīng)變儀與1個(gè)溫度傳感器。其中，船底傳感器布置位置均布于船底外板內(nèi)縱骨/縱桁腹板，見圖11。

圖11 應(yīng)變傳感器船底布置示意

3 結(jié)論

改造后的坐底式全回轉(zhuǎn)打撈起重駁船運(yùn)往新喀里多尼亞群島的杜蘭德礁區(qū),并成功地對(duì)“Kea Trader”號(hào)沉船進(jìn)行了坐底打撈作業(yè)，實(shí)際工程應(yīng)用情況表明：①對(duì)無(wú)人貨駁的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)改造措施和設(shè)備配置合理可行，能有效增加該船的坐底打撈能力；②與有限元計(jì)算相比，船模坐底試驗(yàn)更能準(zhǔn)確地模擬現(xiàn)場(chǎng)坐底環(huán)境條件，從而可更為精確地得出不同環(huán)境條件下不同浪向的波浪載荷；③基于船模試驗(yàn)結(jié)果，通過(guò)計(jì)算表明改造后在一定環(huán)境條件下船舶能滿足相關(guān)規(guī)范對(duì)坐底穩(wěn)性和坐底結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求，從而為實(shí)際坐底打撈作業(yè)提供合理可靠的計(jì)算依據(jù)；④船體結(jié)構(gòu)應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)能有效對(duì)不同坐底工況下的船底結(jié)構(gòu)應(yīng)力進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過(guò)采取及時(shí)有效的安全措施，可進(jìn)一步保證施工作業(yè)安全。

將無(wú)人貨駁改造為坐底式全回轉(zhuǎn)打撈起重駁船，不僅能夠滿足海上浮式起重作業(yè)需求，也能滿足針對(duì)淺水礁區(qū)擱淺失事船舶的搶險(xiǎn)打撈等特殊工程項(xiàng)目的坐底起重作業(yè)需求，通過(guò)進(jìn)一步改造，還可用于沿海淺灘區(qū)域風(fēng)電設(shè)備坐底安裝作業(yè)工程，工程適用面廣。相比新建坐底式起重船，不僅投資成本少，施工周期短，同時(shí)也可為大型無(wú)人駁船的改造和舊船開發(fā)再利用提供新思路、新途徑。