邢丹丹， 閆 暢， 劉 朵， 張建東

(1.江蘇蘇通大橋有限責任公司， 江蘇 南通 226017； 2.蘇交科集團股份有限公司， 南京 211112)

近年來，隨著我國公路交通路網(wǎng)的進一步完善，我國進入了建設(shè)特大橋梁的高潮期。根據(jù)國家交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，從2010年到2019年，我國公路特大橋梁從2 051座增加到5 716座，特大橋梁建設(shè)規(guī)模和增長速度世界領(lǐng)先。相對于我國特大橋梁的建設(shè)而言，現(xiàn)有的橋梁養(yǎng)護管理體系的建設(shè)已相對落后。特大橋梁一般處于交通咽喉地段，尤其在我國長江三角洲一帶，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、車流量大等特點，一旦發(fā)生影響橋梁安全的重大事件，將會給交通路網(wǎng)運營安全造成極大威脅。特大橋梁管理者須從維護社會公共利益的視角，對大橋養(yǎng)護進行嚴格管理，進而控制由于養(yǎng)護問題所帶來的社會問題。

目前，我國早期建設(shè)的特大橋梁已經(jīng)暴露出各種典型病害，有不少橋梁還經(jīng)歷了大中修，如何在管養(yǎng)階段做好特大橋梁的養(yǎng)護工作，避免安全風險，節(jié)約養(yǎng)護成本成為一個重要課題。由于經(jīng)濟高速發(fā)展起點不同，日本、美國、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)特大橋梁建設(shè)高峰期集中在20世紀60～80年代，至今已經(jīng)形成了一套較為成熟的管理體系，對我國的特大橋梁管養(yǎng)具有重要的借鑒意義。

1 發(fā)達國家特大橋梁養(yǎng)護管理體系

1.1 養(yǎng)護管理體系

特大橋梁養(yǎng)護管理體系是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。國家之間由于經(jīng)濟、技術(shù)、國情等不同，各國對特大橋梁的養(yǎng)護管理存在差異。通常，基于ISO9001質(zhì)量管理體系，利用PDCA循環(huán)[1]，構(gòu)建組織體系、技術(shù)體系、保障體系、評價體系的管理系統(tǒng)，從多個層次展示養(yǎng)護管理這一系統(tǒng)構(gòu)成，如圖1所示。

圖1 特大橋養(yǎng)護管理框架示意

1.2 基于市場化養(yǎng)護的組織管理體系

發(fā)達國家基本上都將特大橋梁的養(yǎng)護作業(yè)完全推向市場，深入推行養(yǎng)護管理市場化。大橋養(yǎng)護管理部門一般將大部分業(yè)務(wù)以3～5年為期限外包給外部的專業(yè)公司，內(nèi)部員工主要負責相關(guān)工作的規(guī)劃、管理、監(jiān)督與優(yōu)化。美國管理機構(gòu)將養(yǎng)護工程承包給具有資質(zhì)的私人養(yǎng)護公司，并按照AASHO的《典型承包養(yǎng)護工程工作范圍及單位成本》及《成員(組織)現(xiàn)場承包養(yǎng)護概況》要求，對合同的內(nèi)容執(zhí)行監(jiān)督和驗收職責[2]。日本特大橋梁一般由高速公路公司負責管理，以橫濱線為例[3]，其自有員工負責對外包單位進行管理和質(zhì)量監(jiān)督，平均僅1人/km，而涉及的外包單位人員平均10.4人/km。這種市場化養(yǎng)護的管理體系提高了大橋養(yǎng)護效率，根據(jù)香港路政署的實施經(jīng)驗[4]，市場化后管理部門每年減少了90%的施工指令，大量節(jié)約了人力資源，并可將精力集中于橋梁養(yǎng)護工程技術(shù)的開發(fā)與推廣，從而提高養(yǎng)護工程質(zhì)量。

1.3 基于技術(shù)創(chuàng)新的養(yǎng)護技術(shù)體系

國外發(fā)達國家特大橋梁建設(shè)時間較長，在長期養(yǎng)護積累的基礎(chǔ)上形成了一系列工程技術(shù)技術(shù)標準，如美國的《公路橋梁技術(shù)狀況評價與承載能力評定手冊》(AASHTO LRFR)[5]、《橋梁檢查維修手冊》(AASHTO MMIB)，德國的工業(yè)標準DIN1076[6]，英國的《公路橋梁評價標準》(BD21/01)[7]等。此外，發(fā)達國家還特別注重養(yǎng)護技術(shù)開發(fā)與創(chuàng)新。日本在2014年國家級“戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造計劃(SIP)”中，列出了10個計劃，其中之一是“基礎(chǔ)設(shè)施維修管理、更新、控制技術(shù)”[8]，包括了機器人技術(shù)、監(jiān)控診斷技術(shù)、信息通信技術(shù)、高性能材料等前沿養(yǎng)護技術(shù)。

1.4 基于全壽命周期的養(yǎng)護保障體系

所謂全壽命周期養(yǎng)護，是指預(yù)判橋梁性能隨時間的衰退規(guī)律，在適當?shù)墓?jié)點進行預(yù)防性養(yǎng)護，最大限度地延長橋梁的壽命。發(fā)達國家均開展了相關(guān)研究，如日本預(yù)防性養(yǎng)護管理、美國長期性能研究(LTBP)計劃、歐盟主線(MainLine)計劃[9]。這些研究通過對橋梁深入檢查，評估其服役狀態(tài)，優(yōu)化性能衰退模型，達到對橋梁性能衰退情況的預(yù)測，從而保障橋梁長期性能。此外，發(fā)達國家還研發(fā)了對應(yīng)的橋梁管理系統(tǒng)，如美國FHWA開發(fā)了PONTIS的軟件包，是目前世界上最先進的橋梁管理系統(tǒng)之一，它能夠基于最小生命周期費用選擇最優(yōu)養(yǎng)護策略，從而幫助管理者從處理海量原始數(shù)據(jù)的繁重工作中解放出來。

1.5 基于公眾滿意的運營養(yǎng)護評價體系

為滿足公眾舒適通行的要求，發(fā)達國家養(yǎng)護管理單位建立了相應(yīng)的滿意度評價體系，日本本州四國聯(lián)絡(luò)橋公司每年都在公司官網(wǎng)以調(diào)查問卷形式向公眾進行滿意度調(diào)查，將“通行時間” “安全性”“舒適性”“橋面清潔程度”等公共感受作為評價指標，并將評價結(jié)果反饋到養(yǎng)護管理工作中；美國金門大橋更是讓公眾在設(shè)計階段就介入進來，聽取公眾的意見[10]。由于市場化養(yǎng)護作業(yè)，管理單位會更注重外包單位的考核評價，本州四國聯(lián)絡(luò)橋公司以“專業(yè)技術(shù)能力” “管理技術(shù)能力”“工作態(tài)度”“成果品質(zhì)”等指標建立了供應(yīng)商評價體系。

2 中外特大橋梁養(yǎng)護管理體系對比

2.1 我國特大橋梁養(yǎng)護管理體系的特點

我國特大橋梁養(yǎng)護管理體系與日本、美國、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)相比存在較大差異，也具有較為鮮明的特征，主要包括以下幾方面：

1) 建設(shè)水平先于養(yǎng)護水平達到世界領(lǐng)先。我國特大橋梁建設(shè)早期一直存在“重建輕養(yǎng)”的問題。世界上主跨排名前10的斜拉橋中，我國有7座。近年來，養(yǎng)護問題愈加突出，橋梁管理部門也逐漸重視橋梁養(yǎng)護工作。然而，目前我國特大橋梁資產(chǎn)管理系統(tǒng)及智能化信息技術(shù)的應(yīng)用，相應(yīng)管理體制、標準、管理平臺系統(tǒng)等方面還與發(fā)達國家存在差距。關(guān)鍵管養(yǎng)設(shè)備主要依靠進口，自主創(chuàng)新能力還有待提升[11-12]。

2) 管養(yǎng)模式組織形式多樣。我國幅員遼闊，特大橋梁遍布在公路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點，很難做到統(tǒng)一管理?？傮w來說，目前特大橋養(yǎng)護模式分為3種類型：(1) 管養(yǎng)一體。管理公司擁有自己的作業(yè)層隊伍，能夠提供從管理到操作的各方面服務(wù)；(2) 管養(yǎng)分離。管養(yǎng)單位內(nèi)部人員主要從事管理工作，作業(yè)層工作，通過合同與社會上各專業(yè)公司建立關(guān)系；(3) 管養(yǎng)部分分離。小修保養(yǎng)由管養(yǎng)單位內(nèi)部隊伍實施，大中修或?qū)ｍ椆こ涛型獠繉I(yè)公司實施[13]。

3) 涉及部門較多。我國特大橋正常的運營養(yǎng)護，涉及到管理單位、交警、路政、養(yǎng)護單位、咨詢單位、當?shù)卣?、交通主管部門等多個部門。由于行業(yè)權(quán)屬的不同，如何建立多方聯(lián)動工作機制一直是管養(yǎng)單位的難題。

4) 管養(yǎng)任務(wù)重。隨著我國汽車保有量的增長，特大橋的交通流量增長同樣迅速。如蘇通長江大橋日均車流量已由開通之初的2.7萬輛增長突破10萬輛[14]，而同樣是大跨徑斜拉橋，日本多多羅大橋2018年日均車流量僅7 601輛。我國特大橋梁面臨著如何在車流量大的情況下快速施工養(yǎng)護的難題。

2.2 中外特大橋梁養(yǎng)護管理體系對比

采用對標對表方法，以發(fā)達國家特大橋梁養(yǎng)護管理體系為標桿，分析我國橋梁養(yǎng)護管理要素與標桿之間的差異，見表1。

表1 我國與發(fā)達國家在特大橋梁養(yǎng)護管理體系方面的對比

2.3 我國特大橋梁養(yǎng)護管理體系存在的問題

對比發(fā)達國家特大橋梁的管理經(jīng)驗，我國的養(yǎng)護管理體系主要存在以下幾個方面問題：

1) 管理界面不清，管理機制靈活適用性不足。經(jīng)過多年發(fā)展，我國橋梁養(yǎng)護管理制度已初步形成體系，但是大多僅針對中小型橋梁，對大跨徑橋梁的適用性有待提高。部分省份，如江蘇交通控股有限公司2020年頒布了《跨江大橋養(yǎng)護管理辦法》，但每座特大橋都有其自己的特殊性，需要精細分析。特大橋梁養(yǎng)護管理涉及的部門多，各部門間協(xié)調(diào)效率亟待提高，管理內(nèi)容或存在交叉和重復(fù)現(xiàn)象，職責權(quán)利有待進一步明確，管理流程存在多層審批現(xiàn)象。

2) 養(yǎng)護人員數(shù)量不足，養(yǎng)護經(jīng)驗相對缺乏。無論是高校還是企業(yè)培養(yǎng)的橋梁管養(yǎng)人才，主要針對中小跨徑常規(guī)橋梁。由于對特大跨徑橋梁養(yǎng)護的困難認識不足，導(dǎo)致很多管養(yǎng)單位養(yǎng)護人員配置嚴重不足。以某特大橋管理公司為例，共計管轄里程200.7 km，195座橋梁，自有人員僅配備0.13人/km，遠低于發(fā)達國家養(yǎng)護機構(gòu)的配置人數(shù)。

3) 管養(yǎng)任務(wù)重，技術(shù)儲備不夠。特大橋結(jié)構(gòu)形式多樣，養(yǎng)護經(jīng)驗需一個較長時間的積累。目前特種養(yǎng)護作業(yè)還缺少規(guī)范的作業(yè)指導(dǎo)書，雖然部分管養(yǎng)單位自行編制了管理辦法、養(yǎng)護手冊、應(yīng)急手冊等制度文件，但是針對性不足，尚不能很好地指導(dǎo)養(yǎng)護工作。同時隨著路齡老化、重載貨車比例持續(xù)提升，橋梁病害逐步顯現(xiàn)，管養(yǎng)任務(wù)逐漸加重。

4) 機械化、信息化、標準化水平不足。面對交通流量不斷增長和養(yǎng)護作業(yè)日益復(fù)雜的雙重壓力，傳統(tǒng)的養(yǎng)護模式已無法維持保暢保通和養(yǎng)護需求之間的平衡。現(xiàn)有的機械化、信息化、標準化水平不足導(dǎo)致養(yǎng)護管理工作效率低下，也使得“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的情況普遍存在。

5) 考核與評價機制實施力度不足。目前大部分大橋養(yǎng)護公司將養(yǎng)護維修類工程外包，但是特大橋養(yǎng)護工作很難量化評估，這就導(dǎo)致了考核指標缺乏一定的客觀標準。其次，大部分考核僅僅滯留在形式上，一方面對實施單位約束不足，另一方面也缺乏對養(yǎng)護規(guī)劃的指導(dǎo)。

6) 養(yǎng)護的前瞻性和決策的科學(xué)性不夠。目前盡管部分管理公司制定了橋梁中長期養(yǎng)護規(guī)劃，但是規(guī)劃總體偏于宏觀，針對性不強，既沒有突出大橋特色，也沒有階段性的養(yǎng)護目標。

3 對我國特大橋梁管理體系優(yōu)化調(diào)整的建議

國家交通強國戰(zhàn)略其中一個重要目標是交通基礎(chǔ)設(shè)施精品建造和精細管理，具體到特大橋梁養(yǎng)護管理方面，針對組織、技術(shù)、保障及評價體系建設(shè)提出以下建議：

1) 理順管理關(guān)系，優(yōu)化組織體系。理清管理界面，按照統(tǒng)一管理與分級管理、直接管理與間接管理相結(jié)合的原則，合理界定不同部門間的管理權(quán)責，明確部門職責與崗位職責，優(yōu)化崗位設(shè)置與人員配置，體現(xiàn)前瞻性。盡可能避免工作環(huán)節(jié)重復(fù)與反復(fù)，從實際出發(fā)，優(yōu)化管理流程，減少不必要的中間管理層次與環(huán)節(jié)，優(yōu)化審核程序，實現(xiàn)直線型、工序化的流程制管理，提高工作與運營效率。

2) 推動技術(shù)創(chuàng)新突破，提升養(yǎng)護技術(shù)體系。近年來，以“蘇式養(yǎng)護”為代表的夜間施工、集約化養(yǎng)護模式先后問世，并成功在蘇通大橋、江陰大橋等成功實施，繼續(xù)探索在較大車流量下的集約化養(yǎng)護模式也是未來特大橋梁養(yǎng)護發(fā)展的一大趨勢。積極探索養(yǎng)護新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備的研究與應(yīng)用，通過技術(shù)創(chuàng)新，提升橋梁構(gòu)件服役性能，延長大橋構(gòu)件使用壽命。

3) 科學(xué)規(guī)劃精準決策，完善保障體系。立足全壽命周期，編制中長期養(yǎng)護規(guī)劃。建議規(guī)劃時間為20至30年，前5年為規(guī)劃初期，5年至15年為規(guī)劃中期，15年之后為規(guī)劃后期。旨在規(guī)劃期內(nèi)建立完善的養(yǎng)護管理體系，確保大橋養(yǎng)護資金在規(guī)劃期內(nèi)有效支配。基于分級分類的風險管理理念，依托可視、可看、互聯(lián)、互通的監(jiān)測系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)異常，指導(dǎo)特大橋梁養(yǎng)護精準決策。

4) 問題導(dǎo)向持續(xù)改進，健全評價體系。逐步建立定量標準化考核和評價模式。在養(yǎng)護實施過程中，堅持問題導(dǎo)向，做好養(yǎng)護工作的自查自糾，摸清養(yǎng)護工作質(zhì)量現(xiàn)狀，查找制度漏洞和管理盲區(qū)，做到閉環(huán)管理。建立養(yǎng)護質(zhì)量問題分析庫，逐步推動質(zhì)量問題“事后整改”到“事先預(yù)防”模式，持續(xù)推動養(yǎng)護管理向規(guī)范化、制度化、精細化轉(zhuǎn)變。

4 結(jié)束語

通過對中外特大橋梁養(yǎng)護管理體系對比研究發(fā)現(xiàn)：1) 特大橋梁養(yǎng)護管理體系是一個復(fù)雜系統(tǒng)，主要由組織體系、技術(shù)體系、保障體系與評價體系構(gòu)成。2) 近幾年來我國公路養(yǎng)護行業(yè)發(fā)展較快，初步建立了養(yǎng)護管理基本架構(gòu)，但與發(fā)達國家相比，在組織靈活度、技術(shù)水平、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、評價機制等方面仍存在一些不足。3) 未來我國可以借鑒橋梁養(yǎng)護強國的發(fā)展經(jīng)驗，從權(quán)責劃分、技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)劃決策、閉環(huán)評價等方面進行優(yōu)化和提升。