崔優(yōu)梅 曾 珠講師 孫文瑞

(鄭州航空工業(yè)管理學院，河南 鄭州 450046)

0 引言

大件運輸行業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展密切相關，是國家基礎設施和大型工業(yè)工程項目建設的重要支撐和保障。高質(zhì)量、高安全度是大件運輸?shù)奶攸c及可持續(xù)發(fā)展的必然要求。大件運輸貨物特殊、運輸過程復雜、專業(yè)技術性強，運輸過程中某一環(huán)節(jié)發(fā)生風險，都將影響整個項目的運行，甚至會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟損失和社會影響。識別道路大件運輸安全風險因素，分析因素間的相互作用機理，明確風險傳遞路徑，是有效管控和預防大件運輸事故的基礎。

目前，有不少學者針對大件運輸風險管理進行研究。Ramūnas等[1]總結大件運輸風險因素有技術風險、經(jīng)濟風險、社會風險和政治風險因素4個部分，認為影響大件運輸質(zhì)量的最重要因素是安全和保障，風險評估與管理是超限貨物安全運輸規(guī)劃和交通基礎設施重建投資過程應考慮的關鍵問題之一；李巧藝等[2]分析公路大件運輸過程中影響貨物安全的因素，然后在機械系統(tǒng)動力學自動分析轎車模塊中建立大件運輸車貨系統(tǒng)模型及三維路面模型，并在建立的路面模型中對車貨系統(tǒng)進行動力學仿真分析，通過改變貨物裝載方式等可對貨物安全隱患進行規(guī)避,從而提高大件貨物運輸?shù)陌踩裕辉橛畹萚3]以昆北換流站公路大件運輸工程為依托，根據(jù)現(xiàn)有橋梁設計參數(shù)、技術狀況等級及待運輸大件設備參數(shù)，分析計算大件運輸車輛所需的軸線數(shù)，從而確定大件運輸?shù)难b載圖及裝載技術參數(shù)；李維東等[4]通過分析大型貨物運輸影響因素，建立大型貨物運輸通道選擇指標評價體系，構建多目標大型貨物運輸通道選擇決策模型，有效避免決策目標間信息重復利用。綜上，現(xiàn)有研究大多偏向?qū)︼L險評價的闡述，對風險因素只是簡要敘述辨識的對象及范圍，并沒有系統(tǒng)、具體地說明如何進行風險因素辨識，較少關注風險因素的層次性及因素間的相互作用。

鑒于此，本文通過建立解釋結構模型(Interpretative Structural Modeling Method，ISM)[5]，繪制有向圖對風險因素進行分層，再結合決策實驗室分析法(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory，DEMATEL)[6]對風險因素的重要度和屬性進行分析，進而為道路大件運輸安全管理提供對策及理論指導。

1 道路大件運輸風險因素的選取

道路大件運輸作業(yè)過程復雜，從接到運輸項目開始，需要經(jīng)過一系列操作，才能最終交接給收貨方。為保證風險因素分析的全面性和系統(tǒng)性，通過查閱相關資料[7-8]，結合實地調(diào)研和專家意見，本文將道路大件運輸整體流程劃分為3個階段，分別為：制定運輸方案階段、運輸準備階段、執(zhí)行運輸方案階段。3個作業(yè)單元又細化為16個作業(yè)環(huán)節(jié)(見表1)，作為風險因素識別的基本單元。

表1 道路大件運輸作業(yè)單元劃分Tab.1 The operation unit division of the large part road transport

統(tǒng)計分析“12.18鄂東大橋傾覆事故”“10.15滬渝高速路大件運輸車輛撞擊天橋事故”“10.20海張高速大件運輸車輛撞斷橋墩事故”等案例，究其原因，多可溯源到“人的不安全行為”如駕駛員違規(guī)操作或疲勞駕駛、相關人員安全意識淡漠、未進行路勘或勘測誤差大，以及“物的不安全狀態(tài)”如車輛故障、貨物裝載不合理、道路通行性差等。結合資料分析和實地調(diào)研，并經(jīng)過中國水利電力物資流通協(xié)會有關專家的多輪商討和修改，最終從“人員、車輛、貨物、環(huán)境和管理”5個方面識別出12項風險因素，見表2。

2 風險因素DEMATEL-ISM模型

2.1 解釋結構模型理論

ISM模型屬于系統(tǒng)工程學的一種研究方法，通過建立結構模型對系統(tǒng)中的各個要素進行梳理分析，最初是由美國教授J.N.Warfield為研究社會經(jīng)濟系統(tǒng)而開發(fā)的一種方法。

在建立ISM模型之前，對有關模型的一些定義及本文結構劃分的步驟進行論述。

(1)鄰接矩陣。建立鄰接矩陣A，其是由一個n×n的方陣來表示各個因素之間初始直接影響關系，n代表風險因素個數(shù)，用aij表示矩陣中的各個因素,定義如下：

為量化各風險因素之間影響關系的強弱，設定因素影響關系評價標度，見表3。

表3 影響關系評價標度Tab.3 The evaluation scale of the impact relationship

(2)可達矩陣。根據(jù)綜合影響矩陣C，計算整體影響矩陣Z，計算式為：

Z=C+I

(1)

其中，I為單位矩陣，C為綜合影響矩陣(公式(4))，設定閾值λ，確定可達矩陣M的元素Mij為:

(2)

(3)可達矩陣的區(qū)域劃分。首先要將系統(tǒng)內(nèi)要素進行可達集P、先行集Q、共同集T、起始集O、終止集E的劃分。

利用起始集判斷區(qū)域是否能進行分割，選取起始集O(S)中的2個不同要素a、b：如果P(a)∩P(b)≠?，則元素a、b所在的區(qū)域是一樣的；如果P(a)∩P(b)=?，則元素a、b所在的區(qū)域是不同的。

(4)可達矩陣的層次劃分。用P代表由區(qū)域劃分代表的元素集合，用L1，L2，…，Lk代表從高到低的要素集合，k為最大級；對劃分好的可達矩陣M(L)去除強連接要素得到M′(L)；去掉M′(L)中越級元素得到M″(L)；進一步去掉M″(L)中到達自身的關系，即減去單位矩陣得到A′；根據(jù)最終可達矩陣繪制有向圖D(L)。

2.2 風險因素重要度分析

通過有向圖可以將風險因素進行分層處理，但風險因素的重要度還無法得知，進而無法判斷接下來優(yōu)化改善的重點在哪里。因此，應用DEMATEL對大件運輸風險的重要度進行分析。

DEMATEL方法分析系統(tǒng)因素的步驟如下：

(1)根據(jù)鄰接矩陣得到規(guī)范矩陣，將鄰接矩陣A的每行相加取最大值，A中每個元素除以該最大值得到規(guī)范矩陣B。

(3)

(2)建立綜合影響矩陣，在得到規(guī)范矩陣B的基礎上，利用公式得到風險因素的綜合影響矩陣C。

C=B(I-B)-1

(4)

(3)計算影響度和被影響度及中心度和原因度，影響度Di為C中因素的行和，即：

(5)

被影響度Cj為C中因素列和,即：

(6)

中心度Mi為元素影響度和被影響度的和，即：

(7)

原因度Ri為元素影響度和被影響度的差，即：

(8)

中心度Mi表示各個風險因素的重要性程度，原因度Ri的正負值分別表示原因因素、結果因素。

3 案例分析

基于ISM以道路大件運輸流程的風險為考察對象，以相關領域的專家作為專家小組，通過表1流程中的各環(huán)節(jié)分析出不同層面的風險因素總結出表2，再對風險因素指標體系中的因素進行兩兩比較判斷，通過匯總、統(tǒng)計各專家的建議，進而得到表示各因素直接影響關系的鄰接矩陣A。

在鄰接矩陣A的基礎上，由公式(3)-(4)計算得到在綜合影響矩陣C的基礎上，由式(1)計算得到整體影響矩陣Z。通過專家對整體影響矩陣及實際問題的分析，確定適合的閾值為λ=0.02，確定可達矩陣M。將可達矩陣M進行區(qū)域和層級劃分可以進一步明確道路大件運輸風險中各個因素的影響關系與影響程度，由于選取的12個因素之間均存在相互影響關系，因此它們屬于同一區(qū)域不可進行區(qū)間分解，只進行級間分解。

劃分系統(tǒng)因素的層級結構，根據(jù)層級劃分的原則，即將風險因素劃分為4個層級。風險因素的詳細層級劃分結果為：

L1={S2、S5、S7}

L2={S3、S4、S6、S9}

L3={S1、S8、S10}

L4={S12、S11}

在可達矩陣M的基礎上，提取骨架矩陣，繪制道路大件運輸風險因素的多級遞階有向圖，如圖1。

圖1 多級遞階有向圖Fig.1 Multilevel hierarchical digraph

對最終鄰接矩陣A，依次經(jīng)公式(2)-(3)得到綜合影響矩陣C。以C中因素為基礎，經(jīng)公式(4)-(7)分別計算得到各因素的影響度Di、被影響度Ci、中心度Mi和原因度Ri。相關的DEMATEL分析結果，見表4。

表4 DEMATEL分析結果Tab.4 DEMATEL analysis results

根據(jù)表4得出的中心度Mi和原因度Ri，繪制道路大件運輸風險因素的因果圖，更加直觀地展示各個因素的原因度和中心度，如圖2。

圖2 風險因素結果圖Fig.2 The outcome plot of risk factors

4 結果分析

4.1 因素重要度和屬性分析

風險因素中心度越大，則表示該因素影響重要度越高。由表4可知，道路大件運輸風險因素的重要度從大到小依次為人員意識風險(S1)、道路承運風險(S9)、貨物移動風險(S7)、管理決策風險(S11)、管理執(zhí)行風險(S12)、車輛運行風險(S4)、道路勘查風險(S8)、車輛故障風險(S5)、人員行為風險(S2)、貨物固有風險(S6)、車輛固有缺陷風險(S3)、環(huán)境風險(S10)。風險因素的原因度為負，說明該因素越側重于結果指標，原因度為正，說明該因素對其他因素影響越大，側重原因指標，由表4可知：S1、S3、S8、S11、S12屬于原因因素，在道路大件運輸風險體系中容易對其他因素造成影響，而S2、S4、S5、S6、S7、S9、S10屬于結果因素，這些因素在風險因素系統(tǒng)中易受原因因素以及結果因素中其他因素的影響。

針對關鍵原因因素來說，物流企業(yè)在進行物流活動過程中，要密切關注其他風險因素的影響帶動作用，以實現(xiàn)安全管理；針對關鍵結果因素來說，物流企業(yè)管理者要做好人員培訓、車輛監(jiān)控、貨物監(jiān)控等，注意風險結果因素之間的干擾作用。

4.2 風險因素遞階層次結構分析

根據(jù)ISM模型多級遞階有向圖可知，道路大件運輸風險因素分為4個層次。其中，位于最低層第4等級的是管理決策風險(S11)、管理執(zhí)行風險(S12)，這2個因素屬于道路大件運輸風險的最基本因素；位于第一層的因素是人員行為風險(S2)、車輛故障風險(S5)、貨物移動風險(S7)，這些因素是道路大件運輸?shù)闹苯语L險因素，受到下級因素的影響；其他因素為中間層因素，中間層的因素受到其他因素的影響，同時又影響著其他因素。

通過專家小組對該辨識結果的分析，該結果較符合道路大件運輸所面臨的現(xiàn)實風險問題。因此可以看出，在大件運輸活動中，人員安全意識缺乏、管控監(jiān)測不到位以及管理疏松是大多數(shù)運輸事故的根源。對直接影響因素或中間層因素的管控在短時間內(nèi)或許能夠減少風險的發(fā)生，但這并不是長久之計。如鄂東大橋傾覆事件所造成的原因并不單單只是暴露出的超載問題，也反映出人員安全意識淡薄、車輛使用已超出固有的風險范疇、運輸過程中路線及道路情況未如實勘查、企業(yè)管理人員對規(guī)定落實不到位、各省對相關政策執(zhí)法尺度不一等，以上問題均對應本文風險因素遞階層次結構的關鍵影響因素。因此，物流企業(yè)管理者在日常的安全管理工作中，需加強人員、設備的管理，對策的實施以及相關規(guī)定的落實，以從根本上避免風險的發(fā)生。

5 結論

(1)本文通過文獻分析、實地調(diào)研和專家商討，基于大件運輸全流程的3個階段和風險辨識要素的5個方面，形成大件運輸安全事故風險因素體系。

(2)本文針對道路大件運輸風險因素辨識問題建立ISM模型，并構建風險因素層次結構模型對風險因素重要度進行分析。研究發(fā)現(xiàn)造成安全事故發(fā)生的本質(zhì)致因是管理因素中的專業(yè)知識缺乏，中心度較大的原因因素是人員因素中的安全意識薄弱。在大件運輸?shù)娘L險管控中，要加強直接影響因素的防范控制，并對最基本影響因素進行約束控制。同時采取風險分級管控和隱患排查治理雙重預防工作機制，既要關注深層次致因，又要關注重要風險因素，把安全風險管控挺在隱患前面，把隱患排查治理挺在事故前面。

(3)通過對大件運輸安全風險的研究，發(fā)現(xiàn)提高人員安全意識，加強相關人員安全法規(guī)的教育、車輛檢查與維護、道路勘查信息的準確記錄，以及嚴格要求企業(yè)管理人員運輸前方案制定、運輸中監(jiān)測反饋工作，可以有效預防大件運輸事故的發(fā)生。