陸韻羽，湯 怡

(成都市文物保護管理所 文保部，四川 成都 610036)

襄渝鐵路前身為原川漢鐵路東段，即四川重慶至湖北武漢段。在鐵路修建和通車運行的歷史進程中，留下了很多可歌可泣的紅色故事，形成了一系列寶貴的紅色資源。習近平總書記特別指出“紅色資源是我們黨艱辛而輝煌奮斗歷程的見證，是最寶貴的精神財富”，強調“要用心用情保護好、管理好、運用好紅色資源?！盵1]因此，考察襄渝鐵路紅色資源情況，圍繞總結紀念襄渝鐵路建成歷程開展紅色資源保護傳承工作，對于宣傳社會主義建設發(fā)展成就、傳承黨史紅色基因，推進成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設，特別是創(chuàng)建萬達開川渝統(tǒng)籌發(fā)展示范區(qū)具有十分重要現(xiàn)實意義。

一、襄渝鐵路發(fā)展歷史概述

巴蜀地區(qū)自古以來號稱天府之國，但詩仙李白一首《蜀道難》，也道出了四川古代交通的險要。在現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)以前，驛道交通以人力、畜力和航運為主，在大巴山區(qū)，險峻之處人畜皆難以通行，貨物運輸常常依靠長期在驛道上行走的“背二哥”；在長江三峽地區(qū)，航道難行，船運要依靠川江纖夫和碼頭工人肩拉手扛，運力有限且效率低下，惡劣的通行條件極大的限制了西南地區(qū)內外經(jīng)濟交流和區(qū)域社會的發(fā)展。

四川人的鐵路夢想由來已久，從巴蜀先民在群山之中艱苦開辟蜀道，到清朝末年四川計劃自辦川漢鐵路，川內民眾紛紛積極認股。1911年，清政府宣布“鐵路國有”，并欲將川漢鐵路所有權抵押給英法德美四國銀行團，簽訂借款合同，川人損失慘重，轟轟烈烈的四川保路運動爆發(fā)，催生了辛亥革命，徹底葬送的了清王朝的統(tǒng)治。后來，國民政府為修建川漢鐵路進行了部分實地勘察和整地工作，但自1912年到1949年的三十多年間，這條鐵路仍停留在紙面上，未鋪寸軌。新中國成立后，隨著西南地區(qū)解放，以鄧小平為書記的中共中央西南局為改善大西南的交通環(huán)境，決議建設成渝鐵路，并于1950年6月正式動工，四川各界群眾振奮激動溢于言表，“西南人民四十多年來的理想，在人民政府領導下就開始實現(xiàn)了?！盵2]其后，又相繼建成寶成鐵路、成昆鐵路，初步形成以成都、重慶為樞紐的西南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)。

時間轉眼來到1965年，負責西南地區(qū)鐵路建設的呂正操將軍接到了毛澤東主席親自發(fā)出的建設川漢鐵路東段的電報，電報明確提出了從重慶東南部穿越湖南北部到湖北武漢的線路設想。呂正操將軍作為總指揮當即命令鐵道部第四勘測設計院(今中鐵四院前身)組織勘測設計隊伍開展實地工作，并將設計成果制作成三維模型，放置在人民大會堂，供中央領導參觀、審查。但由于本次設計方案穿過長江南岸的山地丘陵地帶，地質結構異常復雜，要實現(xiàn)工程目標，任務繁重且造價很高，鐵道建設部門在經(jīng)過慎重研究后，計劃將原設計線路改為重慶至襄陽線，并立即開始建設以取代原鐵路。1965年12月鐵道部第二勘察設計院勘察設計完成后，決定修建襄樊至成都鐵路，即襄城鐵路。1968年初，為了國防建設的需要，中央政府決定先修建重慶至達州(縣)鐵路，并減緩成都至達州(縣)段的建設。1969年12月29日，周恩來總理親自主持召開會議，專題研究如何加快全國范圍內鐵路建設的問題。本次會議上議定，襄樊至重慶段鐵路將于1972年建成通車。全線東段和西段分別于1968年和1969年動工，中段于1970年春季動工。1973年，襄渝鐵路全線建成通車。[3]

襄渝鐵路全線長度共916公里，線路西起重慶，東達湖北襄陽。在不同的路段相繼與漢丹鐵路、焦枝鐵路、寶成鐵路、成渝鐵路、川黔鐵路及長江航道相互聯(lián)通。按照今日區(qū)劃，這條鐵路從重慶鐵路樞紐出發(fā)，從重慶北碚磨心坡站北出，相繼進入四川廣安的岳池縣、華鎣市、前鋒區(qū)，經(jīng)四川達州的渠縣、達川區(qū)、宣漢縣、萬源市，翻越大巴山進入陜西安康，過紫陽縣、安康市區(qū)、旬陽市區(qū)、白河縣，然后進入湖北十堰，依次過鄖陽區(qū)、十堰市區(qū)、丹江口、谷城縣到達湖北襄陽火車站。鐵路的大運量、高效率、高速度，建成后受季節(jié)和氣候影響極小的優(yōu)勢，大大提高了客貨流動的速率，推動了西南地區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。

二、襄渝鐵路紅色資源的價值與構成

(一)襄渝鐵路紅色資源價值探析

襄渝鐵路是三線建設這一特殊的歷史時期建成的一條重要的東西向交通干線，也是新中國成立后黨領導下的社會主義建設事業(yè)偉大成就的歷史見證。從紅色資源的角度出發(fā)，襄渝鐵路蘊含著以下方面的紅色價值。

一是雄辯的說明了黨在社會主義建設事業(yè)上的堅強領導。1903年，清政府提出修建川漢鐵路，川人踴躍認股；1911年，清政府宣布“鐵路國有”，欲將該鐵路作為抵押向列強借款，四川保路運動由此爆發(fā)，客觀上為辛亥革命的爆發(fā)創(chuàng)造了條件，間接埋葬了清王朝的統(tǒng)治，為民國的建立奠定了基礎；1937年，國民政府計劃開始修筑川漢鐵路，但因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而停工，僅進行了前期部分勘查和整地，一寸鋼軌未鋪。一直到新中國成立后，黨和政府決定在極其艱難的條件下興建成渝鐵路。[4]1950年6月，成渝鐵路工程全線開工，到1952年6月，成渝鐵路就實現(xiàn)全線竣工。其后，1956年7月寶成鐵路建成通車，1970年7月成昆鐵路全線通車，至1973年襄渝鐵路通車。從1949年至1973年，在二十多年的時間里，川漢鐵路的設想和四川人民乘坐火車出川的夢想就成為現(xiàn)實。

二是展現(xiàn)了鐵道兵艱苦創(chuàng)業(yè)的大無畏精神。工程建設指揮部以“建設、勘察、設計同時進行”的思想為指導，組織了鐵道部第二設計院、第三設計院、第四設計院、鐵路橋梁工程局、電氣化工程局等一大批設計人員組成多支勘察設計隊伍先后集中在襄渝線開展工作。各設計單位投入50多個設計團隊，6000多人參加襄渝鐵路全線勘察設計。據(jù)統(tǒng)計，1968年至1973年，共部署8個師、6個師屬團和2個獨立團修建襄渝鐵路，總兵力23.6萬人。[5]據(jù)不完全統(tǒng)計，襄渝線修建期間，鐵道兵死亡1320人，受傷448人。[6]很多年輕的戰(zhàn)士長眠在了這片熱土上，為襄渝鐵路的修建付出了生命。

三是體現(xiàn)出人民群眾的偉大力量。襄渝鐵路沿線穿越三大山地丘陵地形區(qū)(西段為四川盆地丘陵區(qū)，中段為秦巴山區(qū)，東段為鄂西北丘陵低山區(qū))，跨越大型山脈4座(武當山、白云山、華鎣山、中梁山)，跨越漢江3次，跨越東河9次，跨越將軍河7次，跨越后河達33次。為此共建設405座隧道，716座橋梁。同時，鐵路建設條件很差，尤其是秦巴山區(qū)交通堵塞，材料匱乏。數(shù)百公里的鐵路沿線沒有道路和電力。在工程建設初始階段，工程材料和生活物資主要由人力運輸承擔。然而，鐵路通車時間緊迫，軍隊沒有太多的轉移和交流空間，勞動力的缺口也很大，全線施工卻必須展開。工程建設指揮總部向國務院報告這一情況，后國務院批準湖北、陜西、四川等省分別動員民兵和學生14萬人、15萬人、30多萬人，共同參與襄渝鐵路工程全線建設。最高峰時，共有82萬多軍民以及8500余輛運輸車輛和1.4萬余臺各類別機械設備投入到工程建設當中。[2]

(二)襄渝鐵路紅色資源構成探析

考察襄渝鐵路建設與通行的歷史發(fā)展，顯然符合《四川省紅色資源保護傳承條例》對于紅色資源的定義。在這一定義下，襄渝鐵路紅色資源構成可以明確如下表所示。

表1 襄渝鐵路紅色資源構成分析

三、襄渝鐵路沿線紅色資源保護現(xiàn)狀與問題

襄渝鐵路在西南地區(qū)現(xiàn)代城市發(fā)展進程中，特別是在萬達開地區(qū)城市發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，為川東北區(qū)域的整體發(fā)展打下了堅實的基礎，也是新中國成立以來社會主義建設事業(yè)偉大成就的歷史見證，是內涵豐富、意義重大的紅色資源。歷年來，也有學者從不同角度對其歷史和社會意義進行多維度的考察與記錄，在修建歷程、[7]口述記錄[8]等方面的研究都取得了一定成果，但是在其作為紅色資源的保護傳承上，卻沒有得到應有的重視。

(一)價值研究不足 展示宣傳薄弱

襄渝鐵路沿線紅色資源與其他紅色資源有以下幾個不同的特點：一是體量龐大，作為連接了歷史與現(xiàn)實的襄渝鐵路，一致承載著現(xiàn)實的使用功能，其鐵路基礎設施體量龐大、附屬設施遺址數(shù)量多；二是種類復雜，為了建設鐵路，參加施工的鐵道兵部隊就有師級單位8個、團級單位2個、勘察設計單位十余個，鐵路沿線各省動員筑路民工也達到數(shù)十萬人，其遺留的烈士紀念設施、相關的遺址遺跡、檔案資料種類十分龐雜；三是影響深遠，襄渝鐵路的建成通車，使鐵路沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟社會發(fā)展起了巨大的變化，這些多層次多方面深遠的影響，尚待進一步認識和明確。

筆者對襄渝鐵路沿線調研顯示，目前對于襄渝鐵路紅色資源基本沒有專門的展覽展示系統(tǒng)。一是對缺乏該線路紅色資源的完整價值展覽展示，各資源點缺少本身與襄渝鐵路的關系敘述。如湖北武當山老營革命烈士陵園、鐵道兵重慶烈士陵園(合川)等處不僅沒有搭建完善的解說系統(tǒng)，也沒有剖析闡釋襄渝鐵路豐富的歷史文化內涵和重大經(jīng)濟社會意義，也未體現(xiàn)其所在地區(qū)作為襄渝線的重要交通節(jié)點、鐵路建設與現(xiàn)代化、城市化進程之間的內在歷史聯(lián)系，沒有強化襄渝鐵路與鐵路相關烈士紀念設施、紀念地等紅色資源點的必要聯(lián)系，導致參觀者對于烈士犧牲的意義，本地襄渝鐵路紅色資源文化價值缺乏認識，這與新時期紅色資源傳承的要求不相適應。

(二)缺乏整體規(guī)劃 管理權限分散

首先，沿線有形的紅色資源附著在交通線路的線形遺產(chǎn)上。因此，不僅要根據(jù)沿線紅色資源的類型和特點，采取有針對性的保護和管理措施，還要建立專門的保護傳承協(xié)調機構，制定統(tǒng)一的保護標準、管理要求和傳承規(guī)劃。然而，目前所有資源點的分散管理現(xiàn)狀情況，缺乏最基本的聯(lián)絡協(xié)調機制，是襄渝鐵路紅色資源的保護傳承最需迫切解決的問題。其次，襄渝鐵路相關紅色資源許多由地方和鐵路系統(tǒng)各個單位保存、管理和使用，現(xiàn)實存在多頭管理、政出多門的現(xiàn)象，如襄渝鐵路本體運營分屬成都鐵路局、西安鐵路局、鄭州鐵路局運營，具體由下屬各機務段負責，決策與建設的檔案多保存在中鐵十一局、中鐵二院、中鐵四院等“鐵字頭”機構，未對外開放閱覽，外界難窺堂奧；各類襄渝鐵路相關的館藏可移動文物廣泛收藏于各博物館、檔案館、圖書館等機構。分散的機構在紅色資源保護傳承方面的職能薄弱，管理范圍過小，未形成保護利用的合力。

(三)消失速度加快 保護現(xiàn)狀堪憂

襄渝鐵路相關的紅色資源在歷史發(fā)展的進程中，特別是近二十多年來快速城市化進程中，其存在的環(huán)境發(fā)生了翻天覆地的變化，由于鐵路本身具有實用功能，本體歷經(jīng)翻修，也受到不同程度的破壞，相關的紅色資源載體也在加速消失，其真實性和完整性也不可避免的受到削弱。如1970年5月16日，四川省領導機關批準了四川省軍區(qū)關于組織動員民兵參加修建襄渝鐵路西段的報告，大竹縣(今四川省達州市大竹縣)組建了7000余人的民兵戰(zhàn)備團直接開赴萬源官渡區(qū)官渡、梨樹公社一帶，參加修建襄渝鐵路的大會戰(zhàn)，在筑路過程中獨立施工完成隧道5座998米、與部隊共同完成隧道4座2094米，獨立完成橋梁3座共273米、配合部隊施工完成7座共1597米，提前半年完成了規(guī)定的施工任務，[9]為襄渝線的修建做出了卓越的貢獻，但時至今日，其民兵團司令部、兵團政治部以及專門為大竹民兵團17名在筑路中犧牲烈士建立的紀念碑都已難尋蹤跡。

四、襄渝鐵路紅色資源保護傳承對策

結合國內優(yōu)秀的紅色資源保護傳承案例，提出襄渝鐵路今后展示與利用方向的幾點設想，為保護傳承提供參考。

(一)開展基礎理論研究 全面挖掘認定登錄

對襄渝鐵路開展整體研究，明確其重要的紅色資源價值。開展包括不限于以下方面的研究：襄渝鐵路建設史、襄渝鐵路運營史、襄渝鐵路建設親歷者口述史、襄渝鐵路線性文化遺產(chǎn)研究、襄渝鐵路與沿線社會經(jīng)濟發(fā)展研究。在研究的基礎上，明確襄渝鐵路紅色資源的類別、價值，同步開展紅色資源普查登錄。

(二)構建聯(lián)系協(xié)調機制 明確保護傳承責任

襄渝鐵路面臨的保護困境，首先在于本體跨域川、渝、陜、鄂等4省市，經(jīng)過數(shù)十個縣級行政區(qū)，空間的巨大跨越?jīng)Q定了其紅色資源整體保護規(guī)劃的難度；其次，其種類龐雜、數(shù)量巨大的特性決定了對其保護需要跨地區(qū)、多學科、多部門的共同參與。

針對以上的基本特點，筆者建議，一是川、渝、陜、鄂4地，特別是川渝兩地攜手，加強溝通聯(lián)系，以方志、黨史、文物、住建、規(guī)劃等直接責任部門為牽頭單位，聯(lián)合鐵路系統(tǒng)相關單位，共建協(xié)調合作機構，同時發(fā)動多部門機構、院校院所的力量，在各自的職能范圍內，共同開展襄渝鐵路紅色資源保護傳承工作。二是在實地調查認定登錄工作的基礎上，明確任務，落實各方保護傳承的責任。三是發(fā)動當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)群眾自發(fā)加入保護傳承工作中來，襄渝鐵路的修建發(fā)動了當?shù)囟嗳f民工的參與，形成了強烈的共同歷史記憶，雖然因歷史進程的發(fā)展一定程度被忽略，但一旦重新提出一定會喚起歷史記憶，提高社區(qū)凝聚力與歸屬感，形成共同保護傳承的良好氛圍。

(三)融入巴蜀文旅走廊 開展系統(tǒng)旅游開發(fā)

襄渝鐵路紅色資源的線性分布，使其具備了文化遺產(chǎn)廊道的某些特征，[10]在展示利用策略方面，應當結合巴蜀文旅走廊的建設，將以襄渝鐵路沿線相關聯(lián)的自然文化、經(jīng)濟社會等多方面多元化的資源整合，設計使用以紅色革命歷史文化為主題的旅游視覺標識體系，對襄渝鐵路進行公交化、文旅化改造，打造“巴山(大巴山)渝水(長江三峽)鐵路文旅走廊”，形成復合有資源點-文旅走廊-紅色資源所在地(即點、線、面)的多維度文旅系統(tǒng)。