李 健，周虹希，王瑞乾，唐 昭

（常州大學(xué) 機(jī)械與軌道交通學(xué)院，江蘇 常州 213100）

軌道車輛車輪輻射噪聲是鐵路噪聲的重要組成部分，對(duì)車輪開展降噪研究是有效改善車內(nèi)、外聲場(chǎng)的途徑之一[1-3]。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于車輪聲學(xué)性能的研究多趨向于采用脈沖激勵(lì)法[4-5]，所謂脈沖激勵(lì)，即利用擺錘或落球?qū)囕喌闹付ㄎ恢眠M(jìn)行一次性沖擊擊打，使之產(chǎn)生輻射噪聲，車輪被擊打的瞬間，聲輻射達(dá)到最大水平，之后隨時(shí)間的推移而逐漸衰減，進(jìn)而由衰減曲線在一定衰減時(shí)間t0內(nèi)作積分，可以計(jì)算出車輪在t0內(nèi)的輻射聲能量級(jí)大小，并以此作為其聲輻射水平的評(píng)價(jià)結(jié)果，進(jìn)一步地，將阻尼車輪及其對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)車輪的輻射聲能量級(jí)作差，可獲得阻尼對(duì)車輪的降噪效果。作為車輪聲輻射及降噪效果評(píng)價(jià)中的關(guān)鍵參數(shù)，衰減時(shí)間t0的取值對(duì)于評(píng)價(jià)結(jié)果具有顯著影響，然而t0的取值在車輪噪聲領(lǐng)域卻一直未有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致同樣的車輪在同樣的試驗(yàn)方法下，卻得到了完全不同的聲輻射水平及降噪效果的評(píng)價(jià)值。有學(xué)者認(rèn)為，在實(shí)際運(yùn)行中，輪軌激勵(lì)是連續(xù)的，為使評(píng)價(jià)結(jié)果更貼近實(shí)際使用效果，因而應(yīng)選擇較小的t0，如楊新文等[6-7]對(duì)車輪的振動(dòng)聲輻射實(shí)驗(yàn)研究中，采用衰減時(shí)間0.125 s 為評(píng)價(jià)車輪降噪效果的參數(shù)；另有一些學(xué)者認(rèn)為，實(shí)際運(yùn)行時(shí)車輪附近的噪聲成分極其復(fù)雜，目前還無法將車輪噪聲單獨(dú)分離出來，也就無法用實(shí)驗(yàn)室測(cè)得的車輪噪聲去預(yù)測(cè)運(yùn)行時(shí)的車輪噪聲，因此，應(yīng)該將實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的車輪聲輻射試驗(yàn)單獨(dú)進(jìn)行考慮?？紤]到車輪受到脈沖激勵(lì)后，絕大多數(shù)車輪的聲輻射通常會(huì)在4 s 以內(nèi)衰減至低于峰值15 dB 以上的水平，因此4 s 之內(nèi)的噪聲對(duì)于車輪輻射聲能量級(jí)的計(jì)算起到了決定性作用，而4 s之后的噪聲對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響較小，故而選擇峰值之后4 s之內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行輻射聲能量級(jí)的計(jì)算，如鄧新以及唐昭等[8-9]，在對(duì)車輪的振動(dòng)聲輻射特性進(jìn)行研究時(shí)，采用4 s為評(píng)價(jià)車輪降噪效果的關(guān)鍵參數(shù)；劉建等[10]則直接參考了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)[11]，選取了整個(gè)衰減時(shí)間歷程內(nèi)的輻射聲能量級(jí)作為車輪降噪效果的評(píng)價(jià)值。

本文以金屬阻尼環(huán)在某地鐵車輪的應(yīng)用為例，首先簡(jiǎn)要介紹車輪聲輻射試驗(yàn)及所獲得的時(shí)間歷程衰減曲線；接著，對(duì)于衰減時(shí)間t0開展參數(shù)調(diào)查，調(diào)查范圍基本覆蓋了當(dāng)前國(guó)內(nèi)外主流的取值，明確t0對(duì)車輪降噪效果評(píng)價(jià)的影響規(guī)律，并討論t0在不同取值下的適用范圍，在一定程度上將各單位對(duì)于衰減時(shí)間的設(shè)置進(jìn)行統(tǒng)籌劃一，具有工程參考和指導(dǎo)意義。

1 理論基礎(chǔ)與問題

脈沖激勵(lì)條件下，車輪輻射噪聲屬于單一聲事件，通常采用輻射聲能量級(jí)這一指標(biāo)對(duì)車輪聲輻射水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。由式(1)計(jì)算得到聲能量級(jí)LE：

其中：p為中心頻率對(duì)應(yīng)的噪聲聲壓，單位Pa，E0為基準(zhǔn)值，取值4×10-10Pa2·s。

對(duì)兩種施加了不同阻尼措施的車輪WA和車輪WB進(jìn)行聲輻射水平的比較時(shí)，不同衰減時(shí)間t0的取值，可能得到不同的評(píng)價(jià)結(jié)果，主要有兩種情況。

（1）首先，圖1（a）介紹了一種最簡(jiǎn)單的情況：車輪WA和WB受到相同激勵(lì)后產(chǎn)生輻射聲，且在全部的聲衰減周期內(nèi)，車輪WA的輻射聲均大于車輪WB，表現(xiàn)為車輪WA的聲壓平方衰減曲線一直高于車輪WB，直到在T時(shí)刻，二者均衰減至背景噪聲后，兩條曲線才相交。在該情況下，當(dāng)t0在[0，T]內(nèi)取任意值時(shí)，始終有pA2(t)＞pB2(t)，因此車輪輻射聲能量級(jí)LEA＞LEB始終成立，且隨著衰減時(shí)間t0取值的增加，輻射聲能量級(jí)的差值（陰影部分的面積）是單調(diào)遞增的，當(dāng)t0≥T后，二者差值不再變化。

（2）接著，圖1（b）介紹了一種復(fù)雜的情況：車輪WA和WB受到相同激勵(lì)后產(chǎn)生輻射聲，在全部的聲衰減周期內(nèi)，車輪WA與車輪WB的輻射聲壓平方曲線有交點(diǎn)，如圖所示，車輪WA在0 s時(shí)刻的峰值大于車輪WB，但衰減速率卻比WB更快，兩條曲線于T1時(shí)刻產(chǎn)生交叉。當(dāng)0≤t0＜T1，有pA2(t)＞pB2(t)，則車輪輻射聲能量級(jí)LEA＞LEB；T2時(shí)刻為兩個(gè)車輪相交面積ΔS1=ΔS2的臨界點(diǎn)，當(dāng)T1＜t0≤T2時(shí)，有pA2(t)＜pB2(t)，車輪WA輻射聲能量級(jí)仍然大于車輪WB，但二者差值在逐漸減小；當(dāng)t0=T2時(shí)，有LE1=LE2，即車輪WA與車輪WB的聲能量級(jí)剛好相同；而當(dāng)t0＞T2時(shí)，車輪聲能量級(jí)變?yōu)長(zhǎng)E2＞LE1，即車輪WA輻射聲能量級(jí)小于車輪WB。由此可見，衰減時(shí)間t0取值的大小對(duì)車輪聲輻射水平及降噪效果的評(píng)價(jià)是有影響的，特別是當(dāng)不同車輪的聲輻射曲線出現(xiàn)交叉時(shí)，影響更為顯著，甚至可能得到完全相反的評(píng)價(jià)結(jié)果。

圖1 車輪輻射噪聲衰減時(shí)間歷程

2 車輪降噪試驗(yàn)與時(shí)間歷程試驗(yàn)結(jié)果

2.1 試驗(yàn)介紹

在半消聲室內(nèi)，將車輪樣品通過彈性尼龍繩吊掛在懸臂梁上，呈現(xiàn)近似自由狀態(tài)。半消聲室尺寸12.0 m×6.0 m×3.5 m，自由場(chǎng)半徑3.5 m，低頻截止頻率63 Hz。車輪樣品選用某地鐵列車直型輻板車輪，車輪直徑920 mm，車輪內(nèi)側(cè)、外側(cè)的輪輞與輻板相交處均開有凹槽，可根據(jù)需要將截面直徑12 mm 的金屬阻尼環(huán)安裝于此。根據(jù)阻尼環(huán)的安裝數(shù)目、位置與方式的不同，共設(shè)置5個(gè)測(cè)試工況，如表1所示。

表1 車輪試驗(yàn)工況

如圖2 所示，通過落球撞擊對(duì)車輪進(jìn)行沖擊激勵(lì)，徑向激勵(lì)下，激勵(lì)點(diǎn)位于車輪踏面名義滾動(dòng)圓處，軸向激勵(lì)下，激勵(lì)點(diǎn)位于車輪內(nèi)側(cè)距離輪緣頂端約2 cm 處；激勵(lì)的同時(shí)，參考標(biāo)準(zhǔn)[11]，利用20 測(cè)點(diǎn)半球形包絡(luò)法測(cè)試車輪的聲學(xué)響應(yīng)特性，在包絡(luò)車輪的半徑為2 m的半球面上固定位置安裝20個(gè)聲學(xué)傳感器，通過落球裝置對(duì)各個(gè)工況下的車輪進(jìn)行徑向F1和軸向F2的激勵(lì)，測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)如圖2所示。

圖2 車輪自由懸掛狀態(tài)下聲輻射試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)

2.2 時(shí)間歷程試驗(yàn)結(jié)果

圖3（a）和圖3（b）分別為徑向激勵(lì)與軸向激勵(lì)下各工況車輪的A 計(jì)權(quán)聲壓級(jí)時(shí)間歷程曲線，這些曲線給出了測(cè)量半球面上20個(gè)聲學(xué)測(cè)點(diǎn)的平均值?？梢钥闯觯淝驌舸蜍囕喫查g，聲壓級(jí)達(dá)到最大水平，然后隨著時(shí)間的推移而逐漸衰減，由聲壓級(jí)的衰減快慢可以定性比較各工況車輪在相同激勵(lì)條件下的聲輻射能量大小。由圖3（a）可以看出，徑向激勵(lì)條件下，內(nèi)側(cè)和外側(cè)安裝阻尼環(huán)的車輪輻射噪聲衰減結(jié)束所需時(shí)間約為6.0 s，雙側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪輻射噪聲衰減結(jié)束所需時(shí)間約為4.0 s，比單環(huán)衰減更快，而標(biāo)準(zhǔn)車輪的輻射噪聲衰減結(jié)束所需時(shí)間約為10.0s ，可見阻尼環(huán)車輪輻射噪聲的衰減時(shí)間遠(yuǎn)小于標(biāo)準(zhǔn)車輪。從圖3（b）可看出，在軸向激勵(lì)下，相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)車輪，阻尼環(huán)車輪同樣能夠快速衰減車輪聲輻射，但衰減規(guī)律與徑向激勵(lì)有所不同，可見外側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪輻射噪聲的衰減要快于內(nèi)側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪，雙側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪輻射噪聲的衰減時(shí)間與外側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪相比相差不大，但打膠之后，雙側(cè)安裝阻尼環(huán)車輪輻射噪聲的衰減時(shí)間明顯縮短。以這些聲輻射時(shí)間歷程測(cè)試數(shù)據(jù)為對(duì)象，進(jìn)行各工況下車輪的聲輻射水平及降噪效果的評(píng)價(jià)計(jì)算。

圖3 阻尼環(huán)車輪輻射噪聲衰減時(shí)間歷程

3 衰減時(shí)間對(duì)車輪降噪效果評(píng)價(jià)值的影響分析

3.1 對(duì)車輪聲能量級(jí)總值的影響

參考標(biāo)準(zhǔn)[11]，通過公式（2）中測(cè)量面的單一事件時(shí)間積分聲壓級(jí)再根據(jù)公式（3）計(jì)算得到輻射聲能量級(jí)LJ。

其中：S2=2pr2表示半徑為r的測(cè)試半球表面積，S0=1.0 m2，C1為基準(zhǔn)量修正值；C2為聲輻射阻抗修正值；C3為特定頻率下的空氣吸收衰減的修正值，LEi(ST)為被測(cè)噪聲源運(yùn)行時(shí)，在測(cè)量表面上第i個(gè)傳聲器位置進(jìn)行了背景噪聲修正后的單一事件時(shí)間積分聲壓級(jí)；NM為傳聲器位置數(shù)。

為了探究衰減時(shí)間的取值對(duì)車輪輻射聲能量級(jí)的影響。由圖4（a）可以看出，徑向激勵(lì)下，在t0取值為0.011 s、0.014 s 和0.02 s 時(shí)，均發(fā)生了曲線相交的情況。當(dāng)t0＜0.011 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量按從大到小排序?yàn)閃1＞W(wǎng)3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)2；當(dāng)t0=0.011 s，車輪W1與W3的降噪量總值曲線產(chǎn)生交點(diǎn)（評(píng)價(jià)值均為1.81 dB(A)），此時(shí)車輪降噪評(píng)價(jià)量排序?yàn)閃1=W3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)2；當(dāng)0.011 s＜t0＜0.014 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量排序變?yōu)閃3＞W(wǎng)1＞W(wǎng)4＞W(wǎng)2；當(dāng)t0=0.014 s，車輪W1 和車輪W4的降噪量總值曲線產(chǎn)生交點(diǎn)（評(píng)價(jià)值均為1.87 dB(A)），此時(shí)車輪降噪評(píng)價(jià)量排序?yàn)閃3＞W(wǎng)1=W4＞W(wǎng)2；當(dāng)0.014 s＜t0＜0.02 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量排序又變?yōu)閃3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)1＞W(wǎng)2；當(dāng)t0=0.02 s，車輪W3和車輪W4的降噪量總值曲線產(chǎn)生交點(diǎn)，評(píng)價(jià)值均為2.36 dB(A)，此時(shí)車輪降噪評(píng)價(jià)量排序?yàn)閃3=W4＞W(wǎng)1＞W(wǎng)2；當(dāng)t0＞0.02 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量排序最終變?yōu)閃4＞W(wǎng)3＞W(wǎng)1＞W(wǎng)2；當(dāng)t0≥4 s 后，車輪W1、W2、W3和W4的降噪評(píng)價(jià)量分別達(dá)到9.79 dB(A)、9.49 dB(A)、11.81 dB(A)和12.59 dB(A)，且隨著t0的繼續(xù)增加，各車輪評(píng)價(jià)值基本不再變化。由圖4（b）可以看出，軸向激勵(lì)下，在t0取值為0.021 s、0.43 s時(shí)，均發(fā)生了曲線相交的情況。當(dāng)t0＜0.021 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量按從大到小排序?yàn)閃3＞W(wǎng)1＞W(wǎng)4＞W(wǎng)2；當(dāng)t0=0.021 s，車輪W1與W4的降噪量總值曲線產(chǎn)生交點(diǎn)，評(píng)價(jià)值均為2.78 dB(A)，此時(shí)車輪降噪評(píng)價(jià)量排序?yàn)閃3＞W(wǎng)1=W4＞W(wǎng)2；當(dāng)0.021 s＜t0＜0.43 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量排序變?yōu)閃3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)1＞W(wǎng)2；當(dāng)t0=0.43 s，車輪W1和車輪W2的降噪量總值曲線產(chǎn)生交點(diǎn)，評(píng)價(jià)值均為8.67 dB(A)，此時(shí)車輪降噪評(píng)價(jià)量排序?yàn)閃3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)1=W2；當(dāng)t0＞0.43 s，車輪降噪評(píng)價(jià)量排序最終變?yōu)閃3＞W(wǎng)4＞W(wǎng)2＞W(wǎng)1；同樣，當(dāng)t0≥4 s 后，車輪W1、W2、W3和W4的降噪評(píng)價(jià)量分別達(dá)到10.24 dB(A)、10.84 dB(A)、12.67 dB(A)和11.18 dB(A)，且隨著t0的繼續(xù)增加，各車輪評(píng)價(jià)值基本不再變化。結(jié)果表明，車輪的降噪評(píng)價(jià)結(jié)果確實(shí)受到衰減時(shí)間t0取值的影響，t0取值不同時(shí)，甚至可能得到完全相反的結(jié)論。

圖4 衰減時(shí)間對(duì)車輪降噪量總值的影響

由表2 可知，在徑向激勵(lì)下，當(dāng)衰減時(shí)間t0取值較短（t0≤1 s）時(shí)，各車輪降噪效果評(píng)價(jià)值隨t0的增加而顯著增大，車輪W1、W2、W3和W4的降噪評(píng)價(jià)值在[0.01 s，1 s]區(qū)間內(nèi)分別增加了7.57 dB(A)、8.01 dB(A)、9.62 dB(A)和10.50 dB(A)；而當(dāng)衰減時(shí)間取值較長(zhǎng)（t0＞1 s）時(shí)，各車輪降噪效果評(píng)價(jià)值隨t0的增加而只有少許增大，在[1 s，4 s]區(qū)間內(nèi)只分別增加了0.45 dB(A)、0.44 dB(A)、0.44 dB(A)和0.45 dB(A)；尤其在t0≥4 s 后，各車輪降噪效果評(píng)價(jià)值基本保持不變，在[4 s，8 s]區(qū)間內(nèi)只分別增加了0.01 dB(A)、0.01 dB(A)、0.02 dB(A)和0.01 dB(A)。由表3 可見，軸向激勵(lì)下車輪降噪效果評(píng)價(jià)值的變化也遵循同樣的規(guī)律。

表2 車輪聲能量級(jí)總值及降幅計(jì)算結(jié)果——徑向激勵(lì)

3.2 對(duì)車輪各頻率下降噪效果的影響

圖5 和圖6 分別給出了徑向激勵(lì)和軸向激勵(lì)下的W0車輪與W4車輪的輻射聲壓級(jí)隨時(shí)間衰減的頻譜分析結(jié)果?？梢钥闯?，車輪在安裝雙側(cè)阻尼環(huán)并打膠后，其輻射聲在高頻段的衰減速率明顯快于中低頻段。尤其在1 600 Hz 以上，車輪輻射聲壓級(jí)能夠在1 s之內(nèi)達(dá)到15 dB(A)以上的降幅。因此，中低頻段的降噪效果評(píng)價(jià)值達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)所需的衰減時(shí)間較長(zhǎng)（約2 s～4 s），而高頻段的降噪效果評(píng)價(jià)值只需極短的衰減時(shí)間（小于1 s）就可以趨于穩(wěn)定。

圖5 車輪聲壓級(jí)時(shí)域衰減頻譜分析結(jié)果-徑向激勵(lì)

圖6 車輪聲壓級(jí)時(shí)域衰減頻譜分析結(jié)果-軸向激勵(lì)

進(jìn)一步地，圖7 以車輪W2為例，給出了其在1/3倍頻程中心頻率下，隨衰減時(shí)間t0的不同而計(jì)算獲得的降噪評(píng)價(jià)結(jié)果。由圖7（a）可見，阻尼環(huán)裝置在800 Hz以上中高頻段對(duì)車輪有很好的降噪效果。其中，800 Hz～1 250 Hz 頻段的降噪評(píng)價(jià)值在2 s～4 s的衰減時(shí)間內(nèi)即可趨于穩(wěn)定，而1 600 Hz 以上頻段的降噪評(píng)價(jià)值僅在不超過1s 的衰減時(shí)間內(nèi)即可趨于穩(wěn)定。

接著，對(duì)t0=0.125 s和t0=4.0 s的降噪計(jì)算結(jié)果進(jìn)行單獨(dú)比對(duì)分析，見圖7（b）。首先，當(dāng)t0=0.125 s時(shí)，250 Hz、1 600 Hz 和4 000 Hz 三個(gè)頻率的降噪評(píng)價(jià)值均在5 dB(A)左右，為最優(yōu)降噪頻率，而當(dāng)t0=4.0 s時(shí)，最優(yōu)降噪頻率卻變?yōu)? 150 Hz和4 000 Hz，其降噪評(píng)價(jià)值均高于10 dB(A)；接著，當(dāng)t0=0.125 s 時(shí)，500 Hz 和1 000 Hz 頻率處的降噪評(píng)價(jià)值為負(fù)值，表明車輪內(nèi)側(cè)安裝阻尼環(huán)對(duì)于以上兩個(gè)頻率不僅沒有降噪效果，反而還增強(qiáng)了噪聲輻射，而當(dāng)t0=4.0 s時(shí)，500 Hz 和1 000 Hz 頻率處的降噪評(píng)價(jià)值變?yōu)檎?，表明車輪?nèi)側(cè)安裝阻尼環(huán)對(duì)于以上兩個(gè)頻率是具有一定降噪效果的?？梢?，當(dāng)衰減時(shí)間t0取值不同時(shí)，對(duì)于車輪在頻域內(nèi)降噪效果的評(píng)價(jià)結(jié)果也是不同的。軸向激勵(lì)下的車輪聲輻射也有相同的變化規(guī)律，這里不再贅述。

圖7 車輪W2隨t0變化的頻域降噪計(jì)算結(jié)果

4 適用性討論

在對(duì)車輪的聲輻射時(shí)間歷程試驗(yàn)曲線的分析中可以看出，當(dāng)衰減時(shí)間t0取值較短時(shí)，車輪的降噪效果隨著t0的變化而波動(dòng)較大。特別地，t0取小于0.025 s 的較小值時(shí)，所對(duì)應(yīng)車輪降噪值越貼近實(shí)車運(yùn)行狀態(tài)下的降噪效果實(shí)測(cè)值，即評(píng)價(jià)結(jié)果更加貼近實(shí)際使用效果。如張玉梅等[12]研究了當(dāng)實(shí)車直線運(yùn)行速度達(dá)到60 km/h時(shí)，阻尼環(huán)車輪對(duì)車輪內(nèi)側(cè)測(cè)點(diǎn)處輪軌噪聲的總體降噪效果為2.6 dB(A)。而在本文的阻尼環(huán)車輪聲輻射實(shí)驗(yàn)研究中，當(dāng)衰減時(shí)間t0≤0.025 s時(shí)，車輪W1、W2、W3和W4在徑向激勵(lì)和軸向激勵(lì)下的降噪效果評(píng)價(jià)值均為1.0 dB(A)～3.0 dB(A)?？梢姰?dāng)衰減時(shí)間取值較短時(shí)，車輪降噪效果評(píng)價(jià)值與文獻(xiàn)[12]中實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)下的評(píng)價(jià)值基本處于同一量級(jí)；另一方面，若衰減時(shí)間t0為4 s或更長(zhǎng)，該衰減時(shí)間段內(nèi)評(píng)價(jià)車輪的降噪值趨近于穩(wěn)定不變，這對(duì)于測(cè)試結(jié)果的統(tǒng)一性和穩(wěn)定性是有利的，然而其得到的降噪效果評(píng)價(jià)值，對(duì)于實(shí)際使用效果而言，卻往往是高估的。

因此，當(dāng)在實(shí)驗(yàn)室條件下，需對(duì)車輪的聲輻射水平進(jìn)行全面評(píng)估和比較時(shí)，應(yīng)選用較長(zhǎng)的衰減時(shí)間（t0≥4 s），而當(dāng)需要對(duì)車輪的實(shí)際使用降噪效果進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，則應(yīng)選用較短的衰減時(shí)間（t0≤0.025 s）。

5 結(jié)語

本文以某地鐵阻尼環(huán)車輪為例，研究了衰減時(shí)間t0的取值對(duì)車輪聲輻射水平及降噪效果評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，并進(jìn)行適用性分析得到如下結(jié)論。

(1)衰減時(shí)間取值越小，車輪輻射聲能量級(jí)總值評(píng)價(jià)值也越小，但隨衰減時(shí)間變化，其改變的幅度也越來越大，對(duì)應(yīng)的阻尼車輪降噪效果評(píng)價(jià)值的變化也越明顯。反之，衰減時(shí)間取值越大，車輪輻射聲能量級(jí)總值評(píng)價(jià)值也越大，且隨衰減時(shí)間的增加，評(píng)價(jià)值趨于穩(wěn)定不變，對(duì)應(yīng)的阻尼車輪降噪效果評(píng)價(jià)值的變化也趨于穩(wěn)定不變。

(2)當(dāng)衰減時(shí)間取值不同時(shí)，車輪在不同頻率下的降噪效果評(píng)價(jià)值也存在差異。當(dāng)衰減時(shí)間在0～2 s 內(nèi)變化時(shí)，各頻率下的降噪評(píng)價(jià)值差異尤其顯著，而當(dāng)衰減時(shí)間在4 s 以上變化時(shí)，各頻率下的降噪評(píng)價(jià)值趨于穩(wěn)定不變。

(3)從適用性角度來看，衰減時(shí)間取t0≥4 s 的較大值時(shí)，能夠兼顧峰值與衰減兩個(gè)指標(biāo)，從而更加全面地評(píng)估車輪的聲輻射水平；而衰減時(shí)間取t0≤0.025 s 的較小值時(shí)，能在一定程度上更貼合實(shí)車運(yùn)行狀態(tài)下的連續(xù)激勵(lì)狀態(tài)，所得阻尼車輪的降噪評(píng)價(jià)結(jié)果也與實(shí)車運(yùn)行下的評(píng)價(jià)結(jié)果更貼近。因此，應(yīng)結(jié)合具體適用范圍與研究目標(biāo)設(shè)置衰減時(shí)間的取值。

本文明確了衰減時(shí)間這一關(guān)鍵參數(shù)對(duì)車輪降噪效果評(píng)價(jià)結(jié)果的影響規(guī)律，為車輪噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的起草提供了數(shù)據(jù)支持，具有工程參考和指導(dǎo)意義。