劉 俐

（華東建筑設(shè)計研究院有限公司 市政工程設(shè)計院，上海市 200041）

1 研究背景

2021 年是“十四五”開局之年，圍繞新一輪城市發(fā)展及交通建設(shè)，上海提出了新要求新目標，公共交通及慢行交通的構(gòu)建是城市建設(shè)的重點之一。

《交通強國建設(shè)綱要》[1]強調(diào)要推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由各種交通方式相對獨立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變。推進城市公共交通設(shè)施建設(shè)，強化城市軌道交通與其他交通方式銜接，完善城市步行和非機動車交通系統(tǒng)，提升步行、自行車等出行方式的品質(zhì)。

《交通強國建設(shè)上海試點實施方案》[2]提出要提升公共交通服務水平。提升道路運行效率，強化步行、自行車等城市慢行交通系統(tǒng)建設(shè)。通過1～2 a 時間完成重點區(qū)域慢行空間系統(tǒng)建設(shè)。

《上海“十四五”綜合交通規(guī)劃》[3]依托“15 分鐘生活圈”建設(shè)，完善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施。開展人性化、精細化道路空間設(shè)計，提升慢行通道連續(xù)性和功能性，保障慢行路權(quán)，逐步恢復禁行道路的非機動車通行權(quán)，實現(xiàn)步行和非機動車的出行連續(xù)成網(wǎng)，完善軌道交通“最后一公里”慢行接駁通道。

《“十四五”新城建設(shè)規(guī)劃》[4]提出要堅持公交優(yōu)先，完善便捷有序的內(nèi)部綜合交通體系，優(yōu)化新城內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，主次干道規(guī)劃實施率達70%以上。構(gòu)建具有新城特色的高品質(zhì)慢行交通系統(tǒng)，提高道路慢行和景觀斷面占比。

從相關(guān)規(guī)劃文件的指導政策可以看出，未來城市建設(shè)對慢行交通發(fā)展極為關(guān)注，而上海市中心城與規(guī)劃五大新城的發(fā)展情況及發(fā)展肌理均有較大區(qū)別，如何進行具有針對性的有效+規(guī)劃和建設(shè)引導，是目前慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建的研究重點。

在此背景下《上海市慢行交通規(guī)劃設(shè)計導則》（以下簡稱“《導則》”）[5]應運而生，重點引導五大新城和城市更新區(qū)的慢行交通規(guī)劃及實施方案，實現(xiàn)其交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)的標準化、規(guī)范化和特色化。

本文在分析慢行發(fā)展現(xiàn)狀和相關(guān)規(guī)范指標要求的基礎(chǔ)上，通過部分實例來探討慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建方式和應用場景。

2 研究主體

慢行交通在以往的城市交通系統(tǒng)中通常作為城市道路建設(shè)的規(guī)范必要性來考慮，同時作為城市綠道的組成部分，注重其休閑、健身和旅游功能。而“十四五”相關(guān)規(guī)劃導向是突出慢行交通在城市綜合交通系統(tǒng)中的作用，發(fā)揮其接駁功能，以提高公共交通出行總比例，并為市民提供美好的出行環(huán)境和活動空間。

因此市政交通管理范圍內(nèi)的人行道、步行街、公共通道、非機動車道、自行車專用道、公共騎行通道等慢行交通系統(tǒng)是關(guān)注的重點。

基于市政交通功能的慢行系統(tǒng)主要載體一是市政道路系統(tǒng)，二是天橋、連廊、地下通道等連通系統(tǒng)，三是專用慢行道，四是公共通道，而公共綠地、水系岸邊是交通性慢行系統(tǒng)的補充載體。

3 慢行發(fā)展現(xiàn)狀分析

3.1 中心城

目前上海市中心城區(qū)干路網(wǎng)密度2.37 km/km2，全路網(wǎng)密度5.5 km/km2，路網(wǎng)相對完善?，F(xiàn)狀路網(wǎng)密度基本符合慢行系統(tǒng)的建設(shè)要求，慢行交通的步行網(wǎng)絡(luò)較好，但部分區(qū)域存在人行道較窄、設(shè)施陳舊等問題，慢行品質(zhì)有待提升。

由于前期機動車交通發(fā)展需要，部分道路為禁非道路，慢行交通的路權(quán)分配不足，非機動車慢行交通網(wǎng)絡(luò)待完善。

由于特殊設(shè)施（如地面環(huán)線、機場、河流等）的阻隔，導致慢行空間節(jié)點性缺失。

非機動車停車配套嚴重缺乏，管理困難，影響其他交通主體出行。

慢行發(fā)展的重點是打通節(jié)點，有條件的恢復非機動車路權(quán)，提升慢行品質(zhì)及服務配套能級。

3.2 五大新城

根據(jù)相關(guān)交通調(diào)查顯示，五大新城內(nèi)部出行以慢行方式為主，日均出行總量為697 萬人次/d，隨著新城建設(shè)推進，新城內(nèi)部慢行交通系統(tǒng)不足的問題日益突出。

根據(jù)表1 中五大新城路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)狀路網(wǎng)密度不足，以道路為主要載體的慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不完善。對應五大新城獨立性綜合節(jié)點城市定位，道路功能及斷面布置需求也面臨調(diào)整。新城現(xiàn)狀一定量的干道為公路形式，大量公路斷面未考慮非機動車道、人行道等慢行空間布置，慢行系統(tǒng)空間不完整，慢行系統(tǒng)建設(shè)相對滯后。

表1 五大新城路網(wǎng)密度現(xiàn)狀表

五大新城慢行發(fā)展重點是盡快完善道路網(wǎng)絡(luò)，中心城區(qū)需對道路斷面進行調(diào)整，保證人、非空間，同步推進重點地區(qū)的慢行提質(zhì)化改造。

4 慢行系統(tǒng)的構(gòu)建

4.1 常規(guī)市政路網(wǎng)的慢行系統(tǒng)

從上述分析發(fā)現(xiàn)，城市路網(wǎng)作為交通性慢行系統(tǒng)最為基本和重要的載體，首先需保證其慢行的連通性和暢達性。針對需要進行斷面優(yōu)化的改建道路或新建道路，要充分考慮慢行斷面占比。

對于慢行交通組成的寬度，基本參照規(guī)范為《城市道路設(shè)計規(guī)程》，而在《導則》之前，有關(guān)于慢行和街道設(shè)計的文件主要有以下幾項，一是《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導則》，二是《上海市15 分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導則》，三是《上海市街道設(shè)計導則》，四是《街道設(shè)計標準》，相關(guān)寬度要求見表2。

表2 慢行寬度指標要求對比

可以發(fā)現(xiàn)，《導則》中對于人行道寬度的要求基本與規(guī)范一致，但是考慮實際中電（助）動車的使用情況，對于非機動車道的寬度要求有所提高，尤其適用于五大新城的建設(shè)。

4.2 立體連通系統(tǒng)

立體連通系統(tǒng)首先體現(xiàn)在樞紐、商業(yè)等綜合節(jié)點中，通過地上、地下的直連通道來完成交通主體和商業(yè)主體間快速、便捷、舒適的慢行轉(zhuǎn)換和交通接駁。另一方面在跨越鐵路、水系等節(jié)點障礙物時，需通過立體過街方式滿足慢行連通需求；在路幅較寬、車速快、流量大的干路上，存在高密度行人過街需求的路段或交叉口，出于安全考慮可設(shè)置人行立體過街，有條件的應安裝電梯、自動扶梯等滿足無障礙出行需求。

設(shè)置立體步行系統(tǒng)時，應同時保證地面步行和自行車空間的連續(xù)性，并結(jié)合人行天橋、人行地道等設(shè)施，有效銜接立體與地面步行空間[6]。

空中步行系統(tǒng)應與地上軌道交通車站，以及建筑的商業(yè)娛樂、觀光休憩、入口廣場和共享平臺等功能空間結(jié)合設(shè)置[6]。

地下步行系統(tǒng)應與地下軌道交通車站、地下停車庫、地下人防設(shè)施等緊密銜接，共享通道和出入口[6]。

4.3 專用慢行道

慢行系統(tǒng)在公共交通中的功能以接駁為主，因此從國內(nèi)外已經(jīng)實施的案例分析，建設(shè)專用慢行道的目標主要是解決點對點間的通勤問題。當通勤或接駁直線距離短，但由于鐵路、河道、高架等影響需要繞行等出行不便時，可考慮設(shè)置點對點封閉式管理的自行車專用道，總長控制在5～6 km，騎行距離30 min 以內(nèi)為佳。

需要注意的是，為提高其總體出行效率，應盡可能考慮全天候和全氣候的使用條件，并且與周邊建筑和環(huán)境美化相協(xié)調(diào)。

4.4 公共通道

小區(qū)整體式封閉管理是造成公共慢行空間密度不足，需要遠距離繞行的原因之一。隨著“窄街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃理念的加強，合理的街區(qū)尺度可以有效提高慢行交通網(wǎng)絡(luò)密度，更好的為“15 分鐘社區(qū)生活圈”服務。

但由于公共通道的權(quán)屬和管理主體問題，需在區(qū)域開發(fā)前將其落實到控制性詳細規(guī)劃中，并與土地出讓政策相結(jié)合、明確管理職責，可以相對減小矛盾。對于已建地塊新增公共通道，可結(jié)合城市更新和街區(qū)美化項目，力圖為既有權(quán)屬主體提供更方便和高品質(zhì)的出行環(huán)境，減小推行阻力。

4.5 慢行系統(tǒng)的品質(zhì)化提升

慢行交通作為城市公共交通的一部分，其建設(shè)應與《上海市城市道路精細化管理導則》充分結(jié)合，在精細化、靜穩(wěn)化、人性化和智慧化方面做好工作。在慢行過街、公交接駁、停車設(shè)施管理和鋪裝、標識等配套設(shè)施方面要全面考慮日常及特殊人群通行需要，針對醫(yī)院、學校、老人聚集區(qū)應充分考慮其出行特征，打造全年齡友好的慢行交通系統(tǒng)。

5 案例分析

5.1 道路斷面優(yōu)化，增加慢行交通占比

對于新建道路盡量將對道路斷面的考量反映在規(guī)劃紅線落實前，保證規(guī)劃新建道路有足夠?qū)挾冗M行慢行交通的布置。

如圖1 所示，對于改建道路需增設(shè)慢行的情況，應滿足各組成最小通行寬度要求。有條件的按照道路拓建考量，沒有條件的通過減小既有分隔帶，調(diào)整機動車道寬度的方式來保證慢行布置。對于兩側(cè)有林地的，可以在綠容部門規(guī)范寬度要求下，利用林間增加慢行道。

圖1 斷面優(yōu)化改造前后示意（單位：m）

5.2 樞紐節(jié)點接駁優(yōu)化

以嘉定北站為例，平城路目前為機非混行、劃線分離，靠近地鐵站一側(cè)設(shè)置公交站臺及出租車等候區(qū)，車輛進站占用了非機動出行空間?，F(xiàn)狀人行道較寬，可考慮局部設(shè)置停車港灣，保證騎行出行連續(xù)和安全性，避免與機動車混行。

圖2 嘉定北站樞紐優(yōu)化示意

5.3 增加跨越障礙的通道

現(xiàn)狀西大盈港跨河道路間距約1 km，河兩側(cè)建設(shè)有濱江步道。適當增設(shè)跨河慢行天橋，可減少繞行距離，彌補路網(wǎng)跨河通道的不足，提高慢行可達性，加強河兩側(cè)慢行系統(tǒng)的聯(lián)系。

圖3 西大盈港節(jié)點優(yōu)化示意

5.4 提高街坊內(nèi)部道路慢行利用率，提高小區(qū)周邊站點可達性

通過設(shè)置小區(qū)公共通道和增設(shè)跨河慢行天橋，可減少小學、住宅、公園和大型商場之間主要慢行吸引點的出行距離，減少約500 m的繞行，提高弱勢群體出行安全性，同時提高兩側(cè)濱河綠道的聯(lián)系，緩解市政路網(wǎng)出行壓力。

圖4 小區(qū)開放與市政通道結(jié)合

對于河道眾多，小區(qū)內(nèi)部存在被河道阻隔需繞行的現(xiàn)象，在臨近公共交通站點的小區(qū)，通過增設(shè)公共交通站點與小區(qū)外圍公共綠道的直連通道，利用街坊退界打通阻隔，補充慢行路網(wǎng)，可提高微樞紐的慢行可達性和慢行輻射范圍。

6 結(jié)語

為落實“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念，慢行系統(tǒng)作為綠色出行和城市美好生活的體現(xiàn)，在上海2035 規(guī)劃和五大新城建設(shè)中均占有重要地位。

圖5 優(yōu)化小區(qū)與鄰近交通站點直連通道

為了提高慢行交通的使用效率，以市政交通設(shè)施為載體充分發(fā)揮其在公共交通系統(tǒng)中的接駁作用。同時與城市精細化管理、城市更新和街區(qū)提質(zhì)改造等政策相結(jié)合，突出其承載美好生活體驗的功能，打造“以人為本”的慢行友好城市。

新一輪城市建設(shè)可充分借鑒《導則》中相關(guān)規(guī)劃政策以完成慢行系統(tǒng)構(gòu)建目標。