劉貴謙，郝曉麗，林廣春

（1.山東省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，山東 濟(jì)南 250000；2.濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東 濟(jì)南 250000）

0 引言

2016 年2 月，國(guó)務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，在《意見》中提出“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局理念和“城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2”的要求，近些年針對(duì)“窄馬路，密路網(wǎng)”相關(guān)規(guī)劃如雨后春筍，各類規(guī)劃從區(qū)域承載力、交通特征、交通組織方式等方面對(duì)“窄馬路，密路網(wǎng)”的道路交通進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)劃。目前，“窄馬路，密路網(wǎng)”相關(guān)區(qū)域的建設(shè)也逐步展開，道路設(shè)計(jì)較規(guī)劃更加注重細(xì)節(jié)，更重實(shí)施，因密路網(wǎng)通常伴隨著用地的小退界或零退界，空間有限，如前期研究不透徹，后期一旦出現(xiàn)細(xì)小的問(wèn)題，基本難以自行處理吸收，為避免道路設(shè)計(jì)出現(xiàn)此類問(wèn)題，本文結(jié)合設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出密路網(wǎng)地區(qū)道路設(shè)計(jì)時(shí)需要著重注意的問(wèn)題。

1 新形勢(shì)下道路設(shè)計(jì)面對(duì)的問(wèn)題

密路網(wǎng)背景下，交叉口密集導(dǎo)致相鄰交叉口運(yùn)行相互影響，零退界導(dǎo)致彈性空間狹窄，建筑室外管線敷設(shè)空間不足，同時(shí)需要結(jié)合消防專業(yè)考慮臨街消防撲救面的問(wèn)題，各專業(yè)后期設(shè)計(jì)變更的條件受到嚴(yán)重制約。因此，設(shè)計(jì)前期應(yīng)著重加強(qiáng)總體方案的研究，明確各專業(yè)的控制要素，并在后期施工設(shè)計(jì)中逐一落實(shí)。

（1）交通需求快速增長(zhǎng)，需統(tǒng)籌考慮交通組織方式與道路橫斷面

密路網(wǎng)背景下，兩側(cè)用地的高強(qiáng)度開發(fā)、交通生成量高強(qiáng)度集中、交叉口高密度聚集，交通運(yùn)行極易出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，由單點(diǎn)交通阻塞造成干線擁堵甚至是路網(wǎng)的飽和；但同時(shí)，均一、規(guī)整的路網(wǎng)又為交通微循、單向交通、交通禁左的設(shè)置提供了條件，因此設(shè)計(jì)前期應(yīng)結(jié)合兩側(cè)用地類型、業(yè)態(tài)，明確區(qū)域中單向交通方向、禁左的范圍，同時(shí)也應(yīng)對(duì)區(qū)域的公共交通、非機(jī)動(dòng)車等交通方式的流線、公交站點(diǎn)布局以及地塊出入口布置原則進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，以此為基礎(chǔ)統(tǒng)籌考慮道路橫斷面的類型，以期充分發(fā)揮密路網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，提升區(qū)域交通承載力[1]。

（2）零退界須重視各專業(yè)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，加強(qiáng)道路紅 線周邊地上地下空間的緊密銜接

傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中建筑前區(qū)、綠化帶等為道路提供了相對(duì)寬裕的公共空間，同時(shí)也為城市家居、地下管線、消防撲救面等提供了條件，“窄馬路、密路網(wǎng)”背景下，零退界導(dǎo)致彈性空間狹窄，城市景觀、管線、消防、道路等均出現(xiàn)與以往設(shè)計(jì)不一致，因此總體方案中，應(yīng)重點(diǎn)確定各專業(yè)控制要素在空間資源上的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，尤其是加強(qiáng)紅線周邊地上地下空間的緊密銜接。

（3）交叉口間距縮短，應(yīng)加強(qiáng)平面要素適應(yīng)性研究

密路網(wǎng)背景下，路段長(zhǎng)度較短，僅為100 m左右，路段資源有限，如按現(xiàn)行規(guī)范，公交站臺(tái)的布置、開口尺寸等均不具備設(shè)置條件，因此，對(duì)公交站臺(tái)、小區(qū)開口、交叉口轉(zhuǎn)彎半徑等平面要素的方式及規(guī)格，均需要針對(duì)密路網(wǎng)的特殊條件進(jìn)行適應(yīng)性分析研究。

2 多專業(yè)融合，力求橫斷面滿足多樣需求

（1）基于動(dòng)態(tài)交通分析，考慮近遠(yuǎn)期交通組織要求

在密路網(wǎng)條件下，往往伴隨著用地的高強(qiáng)度發(fā)展，但企業(yè)入駐往往不是一蹴而就的，在前期，其交通量較中后期要小，但若按近期的交通需求考慮道路橫斷，后期調(diào)整又將浪費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力，因此應(yīng)根據(jù)近遠(yuǎn)期交通需求特性，考慮不同的交通組織方式。道路橫斷設(shè)計(jì)方案應(yīng)支撐不同交通組織方式，力求同一橫斷面在不做較大變動(dòng)的情況下適應(yīng)不同時(shí)期的交通組織。

（2）突出以人為本，回歸安全街道，保障弱勢(shì)交通群體

按新型城鎮(zhèn)化建設(shè)要求，以人為本的建設(shè)理念應(yīng)貫穿始終，道路建設(shè)中應(yīng)著重考慮行人、非機(jī)動(dòng)車的安全通行。盡量采用綠化形式隔離機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人，處理人、車、路的關(guān)系，促進(jìn)各類交通有序、安全運(yùn)行，保障交通參與者的安全，回歸安全街道。

（3）融入完整街道理念，加強(qiáng)道路、建筑一體設(shè)計(jì)[2]

傳統(tǒng)的道路及兩側(cè)用地采用相對(duì)獨(dú)立的規(guī)劃設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)及思路，道路注重劃分不同交通方式的通行空間，滿足各類交通的需求；用地則注重建筑本身功能及特色的塑造，兩者的側(cè)重點(diǎn)不盡相同，但可充分利用建筑退界的空間做好兩個(gè)界面的過(guò)渡。新形式下，零退界導(dǎo)致過(guò)渡空間消失，為避免兩個(gè)界面的割裂，應(yīng)融入完整街道理念，加強(qiáng)道路、建筑一體設(shè)計(jì)。在空間上，應(yīng)適當(dāng)加寬人行道的寬度，在滿足市政道路通行的同時(shí)，考慮商業(yè)駐足及停留空間，促進(jìn)街區(qū)活力的提升[3]；此外，也要考慮消防需求，預(yù)留消防撲救面空間。在高程上，應(yīng)在非機(jī)動(dòng)車道、人行道空間上實(shí)行彈性的道路橫坡，以避免道路與建筑室外平出現(xiàn)較大高差。

（4）融入低影響開發(fā)理念，落實(shí)海綿城市建設(shè)要求

按《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》的要求，道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)通過(guò)設(shè)置下沉式綠化帶、人行道透水鋪裝等多種形式，落實(shí)上位規(guī)劃提出的低影響開發(fā)目標(biāo)與指標(biāo)控制要求，通過(guò)優(yōu)化道路橫坡坡度、坡向，便于徑流雨水流入低影響開發(fā)系統(tǒng)。并采取必要的措施，防止徑流雨水下滲對(duì)路基強(qiáng)度及穩(wěn)定性的破壞。

滿足多樣化需求的橫斷面示意見圖1。

圖1 滿足多樣化需求的橫斷面示意圖（單位：m）

3 因地制宜，專題研究密路網(wǎng)中平面要素

（1）縮小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，減小交叉口尺度

傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)為追求交叉口的右轉(zhuǎn)通行能力，右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑基本在15 m以上，交叉口的占地面積較大，行人過(guò)街距離較長(zhǎng)，行人的過(guò)街時(shí)間、信號(hào)周期也因此增加，不利于行人的安全性，在“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的理念下，交叉口通過(guò)采用減小緣石半徑，控制右轉(zhuǎn)車速，減少交叉口占地（見圖2），減少行人的過(guò)街時(shí)間，從而保證慢行交通的安全性，真正體現(xiàn)以人為本。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，借鑒《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》和《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的相關(guān)研究，右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎可在6～9 m內(nèi)根據(jù)情況選擇[4]。

圖2 小轉(zhuǎn)角示意圖

（2）嚴(yán)控地塊開口設(shè)置條件及要求，避免非必要開口影響交通

傳統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)模式相對(duì)應(yīng)，路網(wǎng)間距基本在300 m左右，根據(jù)現(xiàn)行的規(guī)范規(guī)定，用地出入口距離主干路交叉口不小于70 m，距離次干路及支路交叉口不小于40 m，與公交站臺(tái)也應(yīng)保持15 m的間距。在“密路網(wǎng)、小街區(qū)”模式下，路網(wǎng)間距基本都在100～150 m左右，甚至路段（不含交叉口）僅90 m，按現(xiàn)行的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，路段中基本不具備開口的條件，因此在進(jìn)行道路平面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)著重加強(qiáng)用地地塊與道路開口條件及模式的研究，從總體方案層面，與用地業(yè)態(tài)相配合，從交通流線、禁行、單向交通等交通組織模式角度提出地塊的開口條件（見圖3），避免小地塊開口雜亂無(wú)章，減少出入口與交叉口相互影響。

圖3 地塊開口示意圖

（3）規(guī)范公交站臺(tái)的規(guī)格及形式，保障公共交通優(yōu)先

高密度路網(wǎng)、高質(zhì)量公交是TOD 的重要特征，除軌道、BRT 外，密路網(wǎng)地區(qū)仍具有高覆蓋率的常規(guī)公交系統(tǒng)。常規(guī)設(shè)計(jì)模式下公交站臺(tái)尺寸普遍較大，而可用于開口和公交站臺(tái)布置的路段資源極其緊張，為此，密路網(wǎng)地區(qū)應(yīng)從總體方案層面并結(jié)合區(qū)域的實(shí)際情況，重點(diǎn)開展公交站臺(tái)布局、公交站臺(tái)規(guī)格小型化等方面研究（見圖4），以期充分利用密路網(wǎng)地區(qū)寶貴的路段資源，保證密路網(wǎng)地區(qū)的順暢通行。

圖4 公交站臺(tái)布置示意圖

（4）力行多桿合一，促進(jìn)設(shè)施集約化和路容整潔化

目前城市道路兩側(cè)桿件林立，種類繁多，為構(gòu)建和諧有序的道路空間，塑造密路網(wǎng)地區(qū)的城市景觀，應(yīng)在保證功能的前提下，力行多桿合一（見圖5），借鑒目前上海、杭州、青島等多地的經(jīng)驗(yàn)，將交通設(shè)施桿、路燈照明桿等類型的桿件合并設(shè)置，考慮后期5G 基站布置，做到多功能聚集，促進(jìn)設(shè)施集約和路容整潔[5]。

圖5 多桿合一示意圖

（5）落實(shí)建筑消防撲救面，促進(jìn)空間共享共用

密路網(wǎng)零退界情況下，地塊整體較小，如按常規(guī)方式在地塊內(nèi)部設(shè)置消防環(huán)道，將大大降低土地的價(jià)值，因此在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)落實(shí)消防專業(yè)的需求，對(duì)消防車道、消防撲救面的布置，尤其是臨街一側(cè)的底商消防進(jìn)行重點(diǎn)考慮（見圖6）。必要時(shí)可在臨街一側(cè)的市政道路上設(shè)置相關(guān)消防設(shè)施，同時(shí)，市政道路相關(guān)管線也應(yīng)滿足消防車輛的能行[6]。

圖6 消防通道借用非機(jī)動(dòng)車道及人行道示意圖

4 宏觀微觀統(tǒng)籌分析，構(gòu)建合理豎向體系

（1）大區(qū)域宏觀分析，嚴(yán)控路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)高程

新區(qū)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)高程一經(jīng)確定，后期往往不具備調(diào)整的可能，因此路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)高程應(yīng)在大范圍宏觀分析的基礎(chǔ)上，明確區(qū)域路網(wǎng)控制點(diǎn)標(biāo)高，以控制點(diǎn)標(biāo)高為基礎(chǔ)，結(jié)合區(qū)域河道防洪排澇標(biāo)準(zhǔn)，滿足道路排水、河道通航，橋下凈空，地下車庫(kù)及地下管線最小覆土等多種要求，加密路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)標(biāo)高。同時(shí)配合區(qū)域排水水力計(jì)算，確定區(qū)域排水管線布局及管徑，避免出現(xiàn)積水點(diǎn)。并做區(qū)域填挖方分析，如填挖方過(guò)大，則應(yīng)調(diào)整豎向方案至填挖方最優(yōu)。將最終的路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)標(biāo)高作為區(qū)域路網(wǎng)豎向規(guī)劃方案，并進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免各條道路單獨(dú)考慮而出現(xiàn)區(qū)域排水問(wèn)題，見圖7。

圖7 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)高程控制圖

（2）多專業(yè)協(xié)同，妥善處理紅線兩側(cè)地面高差

常規(guī)設(shè)計(jì)情況下，道路紅線與建筑輪廓之前存在綠化帶及退界空間，道路紅線兩側(cè)高差也可以通過(guò)這段空間進(jìn)行消化處理，但在密路網(wǎng)情況下，零退界導(dǎo)致建筑與道路之間的間距大規(guī)?？s小，這對(duì)道路設(shè)計(jì)、市政管線與地塊建筑的協(xié)同提出了更高的要求，尤其是在建筑紅線兩側(cè)的高差、大小市政接口的處理等方面（見圖8）。原則上，道路設(shè)計(jì)應(yīng)早于地塊設(shè)計(jì)，縱斷標(biāo)高上應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)控制高程確定道路縱斷指標(biāo)，并進(jìn)行嚴(yán)格控制。在道路橫斷上，可在非機(jī)動(dòng)車道和人行道上實(shí)行相對(duì)靈活的路拱橫坡方式（0.3%～3%,保證橫坡排水），以期在不改變道路縱坡的前提下，道路紅線兩側(cè)的高差有個(gè)緩合的空間。同時(shí)也應(yīng)加強(qiáng)市政道路管線與地塊小市政接口的處理，如有條件重力流管線盡量布置在路中側(cè)，保證在不可預(yù)見的情況下，有空間進(jìn)行靈活處理（見圖9）。

圖8 紅線兩側(cè)高差處理示意圖

圖9 相對(duì)靈活路拱橫坡設(shè)計(jì)圖（單位：cm）

（3）復(fù)核道路下車庫(kù)頂板高程，保證足夠的覆土厚度

密路網(wǎng)背景下，地塊小而緊湊，為保證區(qū)域的品質(zhì)及投資的強(qiáng)度，地塊也是組團(tuán)集體開發(fā)而非單個(gè)地塊獨(dú)自開發(fā)。在地塊組團(tuán)開發(fā)時(shí)，為保證兩個(gè)地塊的暢通，減少兩地塊的聯(lián)系對(duì)地面交通的干擾，往往在兩個(gè)地塊間布置相互聯(lián)系的地下車庫(kù)或者地下聯(lián)系通道，因此地面道路下出現(xiàn)地下車庫(kù)，地下車庫(kù)的頂板高程、上翻梁等對(duì)道路設(shè)計(jì)存在較大影響。道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)著重從地下車庫(kù)的埋深、車庫(kù)頂板防水處理、車庫(kù)頂板兩側(cè)不均勻處理等方面進(jìn)行深化研究，一方面確保足夠的覆土厚度，保證重力流管線的敷設(shè)，二是減少剛性路基與土質(zhì)路基之間不均勻沉降，保障道路耐久性，見圖10、圖11。

圖10 車庫(kù)頂板與管線位置示意圖（單位：m）

圖11 車庫(kù)兩側(cè)回填處理示意圖

6 結(jié)語(yǔ)

本文從橫斷面設(shè)計(jì)、平面要素確定、豎向標(biāo)高控制角度總結(jié)了“窄馬路、密路網(wǎng)”背景下的道路設(shè)計(jì)中需要著重注意的問(wèn)題?？傮w來(lái)說(shuō)有以下兩點(diǎn)：

（1）總體方案要深入研究并嚴(yán)格控制關(guān)鍵要素

在前期規(guī)劃的指引下，應(yīng)對(duì)道路橫斷面、豎向標(biāo)高、區(qū)域交通組織方案等多專業(yè)的控制要素進(jìn)行深入研究，并在后期設(shè)計(jì)中進(jìn)行嚴(yán)格控制。此外，應(yīng)將控制要素細(xì)化后與地塊建筑統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以便在總體方案層面消除市政道路與地塊建筑之間的矛盾較大的問(wèn)題。

（2）多專業(yè)要緊密銜接并適當(dāng)預(yù)留容錯(cuò)空間

密路網(wǎng)地區(qū)地上地下空間資源相對(duì)緊張，應(yīng)加強(qiáng)各專業(yè)的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，對(duì)于事關(guān)多個(gè)專業(yè)的要素要嚴(yán)格控制，并對(duì)一些次重要的要素如道路橫坡等可采用靈活處理的方式，考慮后期的容錯(cuò)空間。