張 杰

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化率的不斷提高，城市道路改造越來越注重品質的提升，“車本位”思想向“人本位”思想轉變。以往的道路建設特點是“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”，道路紅線往往取值較寬，交叉口路緣石轉彎半徑取值也較大，導致交叉口規(guī)模很大，無論是交叉口交通組織、行人過街安全等等都處于不利的狀態(tài)。隨著近年“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的城市設計理念在國內傳播，街道設計、品質提升等道路改造理念也逐漸引起重視，相應地，交叉口小半徑路緣石設計也逐漸受到關注。

1 現(xiàn)有交叉口半徑取值現(xiàn)狀

按照《城市道路交叉口設計規(guī)程》[1]對城市道路交叉口路緣石半徑的規(guī)定，相關取值見表1 所列。

表1 現(xiàn)有設計規(guī)范對交叉口路緣石半徑規(guī)定一覽表

表1 為無非機動車道時的轉彎半徑，在有非機動車道時，可減去非機動車道及分隔帶寬度。從表1可以看出，交叉口路緣石半徑取值較大，現(xiàn)行國家標準更為注重車的行駛體驗，而對行人過街的關注不足。

隨著近年街道設計理念的不斷深入，小半徑交叉口的設置也逐漸引起業(yè)內的重視，但目前存在實際落地較少、設置標準各地存在差異等問題。

廣州發(fā)布的《廣州市城市道路全要素設計手冊》[2]對交叉口小半徑路緣石的設計指標推薦值見表2 所列。

表2 廣州市對交叉口小半徑設計指標推薦值一覽表

上海發(fā)布的《街道設計導則》[3]對交叉口路緣石半徑的設計指標推薦值見表3 所列。

表3 上海市對交叉口路緣石半徑設計指標推薦值一覽表

小半徑路緣石主要有以下幾點優(yōu)勢：

（1）有效降低行人過街距離，提升行人安全性。

交叉口半徑的減小可以有效降低行人過街距離，縮短行人過街時間，有效提升了行人的過街安全性，以圖1 為例，雙向四車道交叉口，交叉口路緣石半徑由20 m減小為10 m后，交叉口行人過街距離由約30 m減小至約18 m，行人過街距離縮減了約40%，大大減少了行人暴露在危險中的時間，體現(xiàn)了“以人為本”的理念。

圖1 不同半徑交叉口指標對比圖（單位：m）

（2）節(jié)約城市用地，優(yōu)化道路設計。

同樣以圖1 為例，交叉口路緣石半徑由20 m減小為10 m后，4 處轉角共減小機動車道占地約250 m2，減小了城市建設用地，同時也在交叉口轉角處為慢行系統(tǒng)預留了更大的空間，為道路景觀、城市整體空間打造也提供了更大的空間。

（3）降低轉彎車速，提高交叉口安全性。

交叉口右轉彎車速與路緣石半徑之間存在線形關系[4]，交叉口路緣石半徑越大，則右轉車速越快，半徑15 m與半徑25 m相比，平均車速降低了約20%。小半徑交叉口可以有效約束右轉彎車輛的速度，同時也可以對右轉彎車輛的行駛軌跡進行有效規(guī)范和約束，降低右轉彎車輛在交叉口范圍內行駛的無序性。

2 基于車輛特性及駕駛習慣的半徑確定

一般在交叉口右轉彎時，駕駛員傾向于以合適的轉彎角度和車速平穩(wěn)地右轉，一般車輛的最大轉向角在35～40°左右[1]，在交叉口范圍內，為保證駕駛員轉彎中的舒適性及車輛穩(wěn)定性，按照方向盤幅度一般的轉動方式進行計算，轉向角約取25°。

車輛在轉彎中的計算圖示見圖2 所示，其中L為車輛軸距，B 為車寬，α 為交叉口內車輛轉向角，根據(jù)上述分析取25°，D 為車輛與路緣石之間的安全間距，考慮到城市道路路緣帶寬度一般為0.25～0.5 m，D 取0.5 m，R 為交叉口半徑。

圖2 交叉口轉彎半徑計算示意圖

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范（2016 年版）》[4]對機動車設計車輛外廓尺寸的定義，考慮到城市道路中鉸接車行駛情況較少，僅考慮小客車及大型車。計算式小客車L 取3.8 m，B 取1.8 m，大型車L 取6.5 m，B 取2.5 m。

由圖2 可知：

式（2）建立了基于車輛特性與駕駛員行駛習慣的車輛參數(shù)與交叉口路緣石半徑之間的關系，帶入小客車及大型車參數(shù)，計算可得相應的交叉口轉彎半徑R 小=5.8 m，R 大=10.9 m。

以上數(shù)據(jù)為根據(jù)規(guī)范中標準車型尺寸參數(shù)進行計算，而實際上，根據(jù)各個城市特點及交通管理方式的不同，城市內運行的車輛尺寸參數(shù)會有所區(qū)別，尤其是大型車，主要以公交車為主，根據(jù)調研選取兩種類型車輛中較大的車型，其各相關的參數(shù)如表4 所列。

表4 典型車輛實際尺寸參數(shù)表

從表4 可以看出，典型車輛中較大的車型，與國標中標準車型相比尺寸偏小，根據(jù)以上車輛參數(shù)，計算可得交叉口路緣石轉彎半徑R小=4.6 m，R大=9.9 m，取整數(shù)后路緣石轉彎半徑R小=5.0 m，R大=10.0 m，該數(shù)值與上海及廣州地標的小半徑路緣石交叉口參數(shù)是基本吻合的。

3 案例分析

3.1 案例背景

以深圳市道路提升改造項目為載體，小半徑路緣石改造作為品質提升的重要手段之一，在項目中得到了應用。

該項目所涉及道路基本為次干路或者支路，主要還是以服務兩側居民生活及適度商業(yè)活動和公共配套為主，改造中注重落實“以人為本”理念，與交叉口小半徑路緣石改造理念契合。

3.2 改造道路現(xiàn)狀分析

3.2.1道路特性

選取兩條典型道路作為案例分析，分別為寶崗路和北斗路。

寶崗路位于深圳市羅湖區(qū)，此次改造范圍為筍崗路—泥崗路，現(xiàn)狀為雙向四車道，城市次干路，此次選取的典型交叉口為寶崗路—桃園路（環(huán)倉路）交叉口（見圖3），為十字交叉口。

圖3 寶崗路地理位置圖

北斗路位于深圳市羅湖區(qū)，此次改造范圍為深南東路—沿河路，現(xiàn)狀為雙向四車道，城市支路，此次選取的典型交叉口為北斗路—春風路交叉口（見圖4），為T 型交叉口。

圖4 北斗路地理位置圖

3.2.2現(xiàn)狀問題提取與總結

經(jīng)過現(xiàn)場踏勘與分析總結，待改造交叉口主要問題包括以下幾點：

（1）行人過街距離較長，二次過街設施缺失。

由于現(xiàn)狀交叉口采用了較大的路緣石半徑，導致慢行過街距離較長，加之二次過街設施的缺失（見圖5），行人過街存在安全隱患。

圖5 寶崗路與桃園路改造前交叉口之實景

（2）交叉口轉彎車速較高。

過大的交叉口路緣石半徑導致了車輛轉彎時車速較高、行駛不規(guī)范等問題，考慮到道路改造的定位為“以服務兩側居民生活及適度商業(yè)活動和公共配套為主”的生活型道路，過高的轉彎車速與定位不相符合。

（3）交叉口空間不足。

過大的路緣石半徑占用了交叉口空間，導致交叉口空間不足，亦沒有打造綠化、街頭小品等設施的可能（見圖6）。

圖6 交叉口空間局促之實景

3.3 改造方案

此次改造以小半徑路緣石改造為切入口，通過對路緣石半徑的重新梳理和優(yōu)化，重點解決慢行交通過街隱患、機動車交叉口無序行駛、街道活力不足等問題。

3.3.1優(yōu)化交叉口路緣石半徑

通過對路緣石半徑的重新梳理，按照有無大車（公交車）通行需求，路緣石半徑按照6 m、10 m標準控制，其中寶崗路—桃園路交叉口有公交車通行需求，半徑設置為10 m，寶崗路—環(huán)倉路、北斗路—春風路無公交車通行需求，半徑設置為6 m（見圖7），其中括號內為改造前半徑值。表5 給出了兩個典型交叉口改造前后半徑對比。

表5 兩個典型交叉口改造前后路緣石半徑對比表

圖7 寶崗路—桃園路（環(huán)倉路）交叉口路緣石半徑改造圖（單位：m）

3.3.2優(yōu)化過街安全設施

補足原先缺失的二次過街及阻車樁等安全設施，保證行人過街的安全，同時對原先不規(guī)范的無障礙坡道進行優(yōu)化（見圖8）。

圖8 北斗路增加過街阻車樁之實景

3.3.3交叉口空間再利用

對交叉口優(yōu)化節(jié)約的空間，作為慢行系統(tǒng)及景觀打造的場所，拓展交叉口行人等待區(qū)，同時也為綠化景觀及街頭小品的打造預留了空間（見圖9）。

圖9 交叉口小半徑改造后增設的路口坐凳之實景

3.4 方案后評估

以小半徑路緣石改造為抓手，從各方面對交叉口進行了提質改造。經(jīng)過改造前后相關數(shù)據(jù)對比，行人過街距離和過街時間顯著縮短，交叉口內車輛轉彎速度明顯降低，同時節(jié)約出了較多空間用以打造交叉口景觀綠化及街頭小品等設施，總體來看改造效果較好（見表6）。

表6 改造前后部分指標對比表

4 結語

交叉口是道路中的重要節(jié)點，也是道路提質改造中的重要控制點，一個組織有序、安全、充滿活力的交叉口是道路改造中應追求的重要目標之一。小半徑路緣石改造是交叉口改造的重要手段及抓手。隨著道路品質提升的不斷深入，建議相關部門應盡快理清交叉口小半徑路緣石參數(shù)指標與現(xiàn)行標準規(guī)范對交叉口半徑要求之間的矛盾及關系，為這一改造手段的不斷應用及改進提供足夠的依據(jù)。