陳思儀

（廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

在城市CBD 中心區(qū)域建設地下車行道路系統(tǒng)，交通設計目標在于建立以軌道交通為骨架、公共交通為主體、結合其它交通形式并行以及完善的人行系統(tǒng)和人車分流的交通體系，并且實現(xiàn)快慢交通分離即過境交通和進出地塊交通分離，公共通道、停車場等資源共享的目標。

1 地下道路車行系統(tǒng)建設的必要性

城市CBD 中心定位為城市核心發(fā)展區(qū)域，片區(qū)內(nèi)部地面道路路網(wǎng)功能定位以CBD 中心內(nèi)部聯(lián)通功能為主，過境交通主要由CBD 中心外部過境市政道路交通解決。城市CBD 中心地塊開發(fā)屬性大部分為集中商業(yè)區(qū)，具有開發(fā)強度高、車位配建率高、路網(wǎng)密度占比較小的特點。對CBD 中心市政道路路網(wǎng)的遠期預測高峰小時交通量較大，無地下道路分擔交通流量的遠期地面道路飽和度較高。

為緩解地面交通壓力，提升地面環(huán)境品質。隨著未來核心區(qū)的開發(fā)建設，區(qū)域的交通出行需求特別是停車需求將逐步提高，地面道路將逐步趨于飽和。因此，高密度開發(fā)區(qū)的城市CBD 中心考慮同步配建地下車行道路系統(tǒng)十分有必要。通過整合地下市政及車庫資源，并利用地下車行道路系統(tǒng)與市政道路銜接的出入口，快速分流大部分進出地下車庫的小汽車交通，從而減緩地面道路交通壓力，把地面更多的空間留給行人與慢行交通，提升CBD 交通服務品質。其次可以通過對區(qū)域內(nèi)不同地塊、相互獨立的停車資源進行聯(lián)系并整合，合理調配各車庫的空余車位，使停車資源的利用率最大化。

2 地下道路車行系統(tǒng)功能類型

地下道路車行系統(tǒng)根據(jù)車流量預測分析及功能定位，可分為地下車行環(huán)路（市政道路）和車庫共享連接通道兩種類型。

地下車行環(huán)路系統(tǒng)定位為區(qū)域市政道路系統(tǒng)（見圖1、圖2），通過地下道路系統(tǒng)疏解部分地面道路車流，建立快速過境交通通道，加強市政道路與地塊車庫的聯(lián)系。車庫共享連接通道定位為車庫聯(lián)絡道道路系統(tǒng)，通過在地塊地下室內(nèi)，建設道路標準的共享通道，快速疏導車庫車流到市政道路上，同時實現(xiàn)不同地塊的車庫資源共享功能。

圖1 地下車行環(huán)路系統(tǒng)剖面圖

圖2 地下車行環(huán)路系統(tǒng)豎向關系圖

3 地下道路車行系統(tǒng)定位分析

城市的CBD 中心規(guī)劃定位一般為城市商業(yè)開發(fā)建設中心，規(guī)劃地塊屬性以高開發(fā)強度的商業(yè)地塊為主，周邊布置有規(guī)劃的城際軌道、地鐵、新型軌道交通等骨架交通，結合公共交通、水上巴士、電動車、共享單車等輔助系統(tǒng)，實現(xiàn)城市CBD 中心商業(yè)、交通、市政設施等“整合串聯(lián)、高效交通、舒適立體、多元活力”的地下空間建設體系。

明確地下道路車行系統(tǒng)的定位，需要全方位分析開發(fā)地區(qū)地塊的屬性、功能需求、開發(fā)強度等數(shù)據(jù)，如：用地面積、建筑面積、毛容積率、道路面積率、規(guī)劃車位率、高峰小時吸引量、有無地下道路系統(tǒng)的交通飽和度等。

同時，對標國內(nèi)外已建成的成熟的城市CBD 中心的相關參數(shù)指標，如：英國倫敦金絲雀碼頭、日本東京六本木新城、廣州珠江新城花城廣場及萬博中央商務區(qū)、北京金融街及中關村、天津于家堡等超大型地下空間綜合體的相關數(shù)據(jù)指標分析，明確本項目的地下道路車行系統(tǒng)定位采用地下環(huán)路系統(tǒng)還是車庫共享連接通道。

4 地下道路車行系統(tǒng)功能定位

地下車行系統(tǒng)功能定位主要如下：

（1）引導小汽車地方交通由地下車行環(huán)路與市政道路銜接的出入口進出區(qū)域，分擔一部分的地面交通量，以釋放更多的地面空間給行人，改善核心區(qū)的環(huán)境品質。

（2）通過地下車行環(huán)路直接串聯(lián)核心地塊的地下車庫，整體、靈活調配該區(qū)的停車需求，提高整車庫的使用效率。

對于車流量較大，允許大車通行的地下車行隧道，建議采用地下車行環(huán)路標準，主隧道設計車速采用30～40 km/h。對于車流量較小，僅通行小汽車的地下車行隧道，建議采用車庫共享連接通道標準，設計車速采用20 km/h。

地面與地下車行環(huán)路銜接的匝道，建議設計車速采用20 km/h。

5 地下道路車行系統(tǒng)總體設計

5.1 平面設計

（1）平面設計原則

CBD 中心地下道路系統(tǒng)平面設計，應綜合分析周邊地塊車輛出行需求，進行靜態(tài)交通分析及對比等，明確本區(qū)域范圍內(nèi)，所需要設置的地下車行環(huán)路或車庫共享連接通道主車道數(shù)。

地下車行環(huán)路或車庫共享連接通道平面設計建議以“主環(huán)+輔助通道”為原則，主環(huán)主要連通開發(fā)強度較大的地塊，次環(huán)作為輔助補充功能，連通開發(fā)強度較小的地塊，實現(xiàn)主次分離，提高地下道路通行的效率。

此外，平面設計應結合規(guī)范及交通流量分析，明確設計時速、轉彎半徑、圓曲線長度、緩和曲線長度等其他設計參數(shù)。

（2）交織長度設計

地下車行環(huán)路匝道進出口位置應根據(jù)《城市地下道路工程設計規(guī)范》（CJJ 221—2015）第六章出入口設計，考慮車道隔離段及匝道與主隧道分合流交織距離要求，并可設置專用車道。40 km/h 及以上設計時速的車行環(huán)路匝道進出口位置見表1。

表1 城市地下道路出入口最小間距表

地下車庫共享連接通道主線設計速度較低，一般為20 km/h，接入口安全間距標準見表2。

表2 接入口最小間距表 單位：m

不同主線設計時速對應的不同匝道設計速度的加減速車道長度見表3、表4。

表3 減速車道長度

表4 加速車道長度

（3）視距控制設計

在交織較多的地下車行環(huán)路系統(tǒng)內(nèi)，為保證主線的交織距離，盡量會縮匯流點位置，在視距三角形范圍內(nèi)可采用柱網(wǎng)結構代替?zhèn)葔Y構，保持視距范圍內(nèi)通透性，輔以電標志標線提醒、適當降速、電子圖像、廣播提醒等配套系統(tǒng)，以保證匯流點交通安全，見圖3。

圖3 地下車行環(huán)路視距三角形交織段柱網(wǎng)結構模型圖

5.2 縱斷面設計

地下車行環(huán)路縱斷面設計（見圖4）應考慮的因素有如下幾點：

圖4 縱斷面設計圖（花城大道隧道為例）

（1）考慮覆土層管線及綜合管廊敷設情況，預留3.5～4 m的直埋層覆土。

（2）考慮地下車行環(huán)路系統(tǒng)與公共地下商業(yè)空間結合的情況，預留公共地下商業(yè)結構4～6 m凈高。如若地下空間結構與隧道結構共建，考慮人行舒適性及商業(yè)運營效果，建議合建段隧道縱坡不大于0.5%。

（3）考慮沿線河涌涌底標高及周邊地鐵、軌道等公共軌道交通系統(tǒng)的標高，盡量減少埋深，降低造價。下穿河涌路段應預留與河涌結構底板不小于1.5 m凈距，滿足河涌沖刷等要求。與地鐵、軌道交織路段，應考慮與地鐵軌道近遠期建設，并建議預留不小于3 m的安全保護距離，具體保護距離以實際地鐵軌道運營技術單位意見批復為準。

（4）考慮與周邊地塊車庫標高的銜接。

（5）考慮隧道敞口段與地面道路銜接，在地下車行環(huán)路出口匝道位于交叉口路段時，建議縱坡不大于6%。

5.3 橫斷面設計

橫斷面設計見圖5。

圖5 橫斷面設計圖（花城大道隧道為例）（單位：m）

（1）車道寬度

考慮城市CBD 中心的功能需求，擇優(yōu)布局好市政管線、商業(yè)及車行隧道的相互關系，進行橫斷面布置。通行大車的地下環(huán)路，建議車道寬度采用3.5 m，僅通行小汽車的地下環(huán)路及車庫共享連接通道，建議車道寬度采用3.5 m或3.25 m。

（2）安全帶、路緣帶寬度

地下車行環(huán)路可參照市政道路工程標準的安全帶、路緣帶寬度設置，參照《城市地下道路工程設計規(guī)范》（CJJ 221—2015）3.5.1 設計標準，見表5。

表5 建筑限界組成最小值取值表

車庫共享連接通道可參照建筑地下車庫建設標準，有條件的可預留0.25 m的路緣帶寬度及0.25 m的安全帶寬度。

（3）車行凈高

對于地下車行環(huán)路系統(tǒng)，如若通行大車，建議行車凈高采用4.5 m，上方預留1.5 m空間安裝設備。如若僅通行小汽車，建議行車凈高采用3.5 m，上方預留1 m空間安裝設備。

對于車庫共享連接通道，建議僅通行小汽車，建議行車凈高采用3.5 m，上方預留0.8～1 m空間安裝設備。

（4）中央隔離設施

地下車行環(huán)路采用市政道路標準進行建設，不宜采用在同一通行孔布置雙向交通，當必須在同一通行孔布置雙向交通時，閉口段應設置隔離中墻，敞口段應設置中央防撞設施進行隔離。

車庫共享通道采用車庫設計標準，無需設置中央隔離設施。

6 地下道路車行系統(tǒng)消防設計

6.1 消防設計原則

（1）地下車行環(huán)路系統(tǒng)、地下公共商業(yè)、綜合管廊、出讓地塊消防設計應各自獨立設置。

（2）為減小地下空間地面疏散口對出讓地塊及道路景觀的影響，對項目地下空間、地下道路及綜合管廊三大功能的疏散體系進行統(tǒng)籌設計，能共用的土建疏散體系盡量共用。

6.2 消防設計標準

地下道路系統(tǒng)消防設計可分為車庫聯(lián)絡道、小客車專用道、市政交通隧道三類設計標準：

（1）車庫聯(lián)絡道與地塊地下車庫共建，消防設計采用以下設計標準：防火分區(qū)按照不大于4 000 m2；人行疏散距離按照每個防火分區(qū)設置不小于2 個疏散口，疏散距離不大于60 m，無車行疏散設計；火災釋熱量為3～5 MW。

（2）小客車專用地下車行環(huán)路系統(tǒng)，消防設計采用以下設計標準：防火分區(qū)按照獨立的1 個防火分區(qū)；人行疏散距離按照不大于250 m，車行疏散距離不大于1 000 m；火災釋熱量為20 MW。

（3）大客車通行的地下車行環(huán)路系統(tǒng)，參照市政交通隧道消防設計要求，消防設計采用以下設計標準：防火分區(qū)單條隧道按照獨立的1 個防火分區(qū)，不同防火分區(qū)采用”雙道防火卷簾+耳室”進行分隔的方式（見圖6）；人行疏散距離按照不大于250 m，車行疏散距離不大于1 500 m；火災釋熱量為30 MW。

圖6 防火分區(qū)耳室設計示意圖

7 地下道路車行系統(tǒng)智能交通系統(tǒng)設計

（1）智能誘導（見圖7）

圖7 智能交通誘導示意圖

高效：交通流線直接，快速銜接，減少地下繞行；標志版面清晰明了、突出重點。

人本：地上與地下標志的連續(xù)性和一致性；注重駕駛人的地下行車體驗，從駕駛人需求出發(fā)，減少“迷?！迸c“困惑”。

智慧：考慮傳統(tǒng)靜態(tài)引導系統(tǒng)與動態(tài)智能引導相結合。

（2）分級指示

通過信息需求分析，針對從外圍駛入CBD 區(qū)域，以及從CBD 區(qū)域駛出外圍的情況，在不同的節(jié)點，分析駕駛人尋找目的地所不同的信息需求。

通過智能交通監(jiān)控系統(tǒng)和智能停車引導系統(tǒng)的設置，適時發(fā)布區(qū)域地下道路的運行狀況和各地塊車庫停車狀況，合理引導交通流向，提高車庫資源利用效率，形成智慧型的交通引導系統(tǒng)。

結合地下定位系統(tǒng)可引入手機電子導航系統(tǒng)，更好地引導交通。

為提高指引效率，達到由遠到近、由大到小的指引，必須對不同地點的信息按所處的區(qū)域大小和之間的關系，進行分層，一般分為四層，見圖8。

圖8 分級駛入—指路信息分層示意圖

（3）與智能停車引導系統(tǒng)的結合

通過智能交通監(jiān)控系統(tǒng)和智能停車引導系統(tǒng)的設置，適時發(fā)布區(qū)域地下道路的運行狀況和各地塊車庫停車狀況，合理引導交通流向，提高車庫資源利用效率，形成智慧型的交通引導系統(tǒng)。

為避免交通標志設置過多，建議將智能引導標志與上述靜態(tài)引導標志整合、一體化設置。

智能停車引導系統(tǒng)采取三級引導策略。

（4）隧道裝飾指引設計

應用材料不同的色彩滿足區(qū)域識別性要求對隧道空間不同區(qū)域采用不同色彩，以提醒通行者注意區(qū)分變換方向，這既能滿足視覺導向和信息傳達的要求，又能調節(jié)空間環(huán)境氣氛，減少地下道路壓抑感，見圖9。

圖9 隧道裝飾指引設計示意圖

8 運營管理系統(tǒng)設計

運營管理中心集成了智能交通管理、交通監(jiān)控、防災報警、設備監(jiān)控、應急處理和全區(qū)域信息的集散、交換、發(fā)布等功能，地下道路、所有地塊交通和車位信息均連接至運營管理中心，并滿足維修、應急救援需求。同時考慮消防報警和就近處理的原則，有必要時可設分控中心[1]。建議對于城市CBD 中心公共管理運營系統(tǒng)，后期統(tǒng)一由一家管理單位進行共同管理，綜合協(xié)調CBD 中心片區(qū)公共空間的功能需求及后期運營維護等。開發(fā)地塊如有需求，也可接入運營管理控制中心做聯(lián)動控制。

9 地下道路車行系統(tǒng)開發(fā)建設模式

地下道路車行系統(tǒng)開發(fā)建設模式，可結合周邊地塊開發(fā)建設時序，分為三類，分別為：聯(lián)合基坑開發(fā)建設模式、分片基坑開發(fā)建設模式、獨立基坑開發(fā)建設模式。

各類基坑開發(fā)建設模式優(yōu)缺點如下：

（1）聯(lián)合基坑開發(fā)建設模式

優(yōu)點：基坑開挖成本最低；地下室最大程度連片利用、實用率高。

缺點：協(xié)調難度較大；產(chǎn)權劃分復雜。

（2）分片基坑開發(fā)建設模式

優(yōu)點：基坑開挖成本較低；協(xié)調難度較小；產(chǎn)權劃分清晰；地下室連片利用。

缺點：分片區(qū)建設工期需同步。

（3）獨立基坑開發(fā)建設模式

優(yōu)點：產(chǎn)權劃分清晰；不同權屬單位獨立開發(fā)，互相影響因素少。

缺點：基坑開挖成本高；協(xié)調難度較大；地下室被割裂，空間使用效率較低。

10 結語

本文結合廣州市已建成的地下車行環(huán)路系統(tǒng)，如珠江新城、萬博中央商務區(qū)、廣州國際金融城起步區(qū)地下車行環(huán)路等系統(tǒng)進行分析探討，提出了未來城市不同等級的CBD 中心地下車行道路系統(tǒng)開發(fā)建設總體設計思路，對城市CBD 地下空間綜合開發(fā)和地下車行環(huán)路系統(tǒng)建設有較好的參考借鑒作用。