陳思儀
(廣東省建筑設計研究院有限公司,廣東 廣州 510010)
在城市CBD 中心區(qū)域建設地下車行道路系統(tǒng),交通設計目標在于建立以軌道交通為骨架、公共交通為主體、結合其它交通形式并行以及完善的人行系統(tǒng)和人車分流的交通體系,并且實現(xiàn)快慢交通分離即過境交通和進出地塊交通分離,公共通道、停車場等資源共享的目標。
城市CBD 中心定位為城市核心發(fā)展區(qū)域,片區(qū)內(nèi)部地面道路路網(wǎng)功能定位以CBD 中心內(nèi)部聯(lián)通功能為主,過境交通主要由CBD 中心外部過境市政道路交通解決。城市CBD 中心地塊開發(fā)屬性大部分為集中商業(yè)區(qū),具有開發(fā)強度高、車位配建率高、路網(wǎng)密度占比較小的特點。對CBD 中心市政道路路網(wǎng)的遠期預測高峰小時交通量較大,無地下道路分擔交通流量的遠期地面道路飽和度較高。
為緩解地面交通壓力,提升地面環(huán)境品質。隨著未來核心區(qū)的開發(fā)建設,區(qū)域的交通出行需求特別是停車需求將逐步提高,地面道路將逐步趨于飽和。因此,高密度開發(fā)區(qū)的城市CBD 中心考慮同步配建地下車行道路系統(tǒng)十分有必要。通過整合地下市政及車庫資源,并利用地下車行道路系統(tǒng)與市政道路銜接的出入口,快速分流大部分進出地下車庫的小汽車交通,從而減緩地面道路交通壓力,把地面更多的空間留給行人與慢行交通,提升CBD 交通服務品質。其次可以通過對區(qū)域內(nèi)不同地塊、相互獨立的停車資源進行聯(lián)系并整合,合理調配各車庫的空余車位,使停車資源的利用率最大化。
地下道路車行系統(tǒng)根據(jù)車流量預測分析及功能定位,可分為地下車行環(huán)路(市政道路)和車庫共享連接通道兩種類型。
地下車行環(huán)路系統(tǒng)定位為區(qū)域市政道路系統(tǒng)(見圖1、圖2),通過地下道路系統(tǒng)疏解部分地面道路車流,建立快速過境交通通道,加強市政道路與地塊車庫的聯(lián)系。車庫共享連接通道定位為車庫聯(lián)絡道道路系統(tǒng),通過在地塊地下室內(nèi),建設道路標準的共享通道,快速疏導車庫車流到市政道路上,同時實現(xiàn)不同地塊的車庫資源共享功能。
圖1 地下車行環(huán)路系統(tǒng)剖面圖
圖2 地下車行環(huán)路系統(tǒng)豎向關系圖
城市的CBD 中心規(guī)劃定位一般為城市商業(yè)開發(fā)建設中心,規(guī)劃地塊屬性以高開發(fā)強度的商業(yè)地塊為主,周邊布置有規(guī)劃的城際軌道、地鐵、新型軌道交通等骨架交通,結合公共交通、水上巴士、電動車、共享單車等輔助系統(tǒng),實現(xiàn)城市CBD 中心商業(yè)、交通、市政設施等“整合串聯(lián)、高效交通、舒適立體、多元活力”的地下空間建設體系。
明確地下道路車行系統(tǒng)的定位,需要全方位分析開發(fā)地區(qū)地塊的屬性、功能需求、開發(fā)強度等數(shù)據(jù),如:用地面積、建筑面積、毛容積率、道路面積率、規(guī)劃車位率、高峰小時吸引量、有無地下道路系統(tǒng)的交通飽和度等。
同時,對標國內(nèi)外已建成的成熟的城市CBD 中心的相關參數(shù)指標,如:英國倫敦金絲雀碼頭、日本東京六本木新城、廣州珠江新城花城廣場及萬博中央商務區(qū)、北京金融街及中關村、天津于家堡等超大型地下空間綜合體的相關數(shù)據(jù)指標分析,明確本項目的地下道路車行系統(tǒng)定位采用地下環(huán)路系統(tǒng)還是車庫共享連接通道。
地下車行系統(tǒng)功能定位主要如下:
(1)引導小汽車地方交通由地下車行環(huán)路與市政道路銜接的出入口進出區(qū)域,分擔一部分的地面交通量,以釋放更多的地面空間給行人,改善核心區(qū)的環(huán)境品質。
(2)通過地下車行環(huán)路直接串聯(lián)核心地塊的地下車庫,整體、靈活調配該區(qū)的停車需求,提高整車庫的使用效率。
對于車流量較大,允許大車通行的地下車行隧道,建議采用地下車行環(huán)路標準,主隧道設計車速采用30~40 km/h。對于車流量較小,僅通行小汽車的地下車行隧道,建議采用車庫共享連接通道標準,設計車速采用20 km/h。
地面與地下車行環(huán)路銜接的匝道,建議設計車速采用20 km/h。
(1)平面設計原則
CBD 中心地下道路系統(tǒng)平面設計,應綜合分析周邊地塊車輛出行需求,進行靜態(tài)交通分析及對比等,明確本區(qū)域范圍內(nèi),所需要設置的地下車行環(huán)路或車庫共享連接通道主車道數(shù)。
地下車行環(huán)路或車庫共享連接通道平面設計建議以“主環(huán)+輔助通道”為原則,主環(huán)主要連通開發(fā)強度較大的地塊,次環(huán)作為輔助補充功能,連通開發(fā)強度較小的地塊,實現(xiàn)主次分離,提高地下道路通行的效率。
此外,平面設計應結合規(guī)范及交通流量分析,明確設計時速、轉彎半徑、圓曲線長度、緩和曲線長度等其他設計參數(shù)。
(2)交織長度設計
地下車行環(huán)路匝道進出口位置應根據(jù)《城市地下道路工程設計規(guī)范》(CJJ 221—2015)第六章出入口設計,考慮車道隔離段及匝道與主隧道分合流交織距離要求,并可設置專用車道。40 km/h 及以上設計時速的車行環(huán)路匝道進出口位置見表1。
表1 城市地下道路出入口最小間距表
地下車庫共享連接通道主線設計速度較低,一般為20 km/h,接入口安全間距標準見表2。
表2 接入口最小間距表 單位:m
不同主線設計時速對應的不同匝道設計速度的加減速車道長度見表3、表4。
表3 減速車道長度
表4 加速車道長度
(3)視距控制設計
在交織較多的地下車行環(huán)路系統(tǒng)內(nèi),為保證主線的交織距離,盡量會縮匯流點位置,在視距三角形范圍內(nèi)可采用柱網(wǎng)結構代替?zhèn)葔Y構,保持視距范圍內(nèi)通透性,輔以電標志標線提醒、適當降速、電子圖像、廣播提醒等配套系統(tǒng),以保證匯流點交通安全,見圖3。
圖3 地下車行環(huán)路視距三角形交織段柱網(wǎng)結構模型圖
地下車行環(huán)路縱斷面設計(見圖4)應考慮的因素有如下幾點:
圖4 縱斷面設計圖(花城大道隧道為例)
(1)考慮覆土層管線及綜合管廊敷設情況,預留3.5~4 m的直埋層覆土。
(2)考慮地下車行環(huán)路系統(tǒng)與公共地下商業(yè)空間結合的情況,預留公共地下商業(yè)結構4~6 m凈高。如若地下空間結構與隧道結構共建,考慮人行舒適性及商業(yè)運營效果,建議合建段隧道縱坡不大于0.5%。
(3)考慮沿線河涌涌底標高及周邊地鐵、軌道等公共軌道交通系統(tǒng)的標高,盡量減少埋深,降低造價。下穿河涌路段應預留與河涌結構底板不小于1.5 m凈距,滿足河涌沖刷等要求。與地鐵、軌道交織路段,應考慮與地鐵軌道近遠期建設,并建議預留不小于3 m的安全保護距離,具體保護距離以實際地鐵軌道運營技術單位意見批復為準。
(4)考慮與周邊地塊車庫標高的銜接。
(5)考慮隧道敞口段與地面道路銜接,在地下車行環(huán)路出口匝道位于交叉口路段時,建議縱坡不大于6%。
橫斷面設計見圖5。
圖5 橫斷面設計圖(花城大道隧道為例)(單位:m)
(1)車道寬度
考慮城市CBD 中心的功能需求,擇優(yōu)布局好市政管線、商業(yè)及車行隧道的相互關系,進行橫斷面布置。通行大車的地下環(huán)路,建議車道寬度采用3.5 m,僅通行小汽車的地下環(huán)路及車庫共享連接通道,建議車道寬度采用3.5 m或3.25 m。
(2)安全帶、路緣帶寬度
地下車行環(huán)路可參照市政道路工程標準的安全帶、路緣帶寬度設置,參照《城市地下道路工程設計規(guī)范》(CJJ 221—2015)3.5.1 設計標準,見表5。
表5 建筑限界組成最小值取值表
車庫共享連接通道可參照建筑地下車庫建設標準,有條件的可預留0.25 m的路緣帶寬度及0.25 m的安全帶寬度。
(3)車行凈高
對于地下車行環(huán)路系統(tǒng),如若通行大車,建議行車凈高采用4.5 m,上方預留1.5 m空間安裝設備。如若僅通行小汽車,建議行車凈高采用3.5 m,上方預留1 m空間安裝設備。
對于車庫共享連接通道,建議僅通行小汽車,建議行車凈高采用3.5 m,上方預留0.8~1 m空間安裝設備。
(4)中央隔離設施
地下車行環(huán)路采用市政道路標準進行建設,不宜采用在同一通行孔布置雙向交通,當必須在同一通行孔布置雙向交通時,閉口段應設置隔離中墻,敞口段應設置中央防撞設施進行隔離。
車庫共享通道采用車庫設計標準,無需設置中央隔離設施。
(1)地下車行環(huán)路系統(tǒng)、地下公共商業(yè)、綜合管廊、出讓地塊消防設計應各自獨立設置。
(2)為減小地下空間地面疏散口對出讓地塊及道路景觀的影響,對項目地下空間、地下道路及綜合管廊三大功能的疏散體系進行統(tǒng)籌設計,能共用的土建疏散體系盡量共用。
地下道路系統(tǒng)消防設計可分為車庫聯(lián)絡道、小客車專用道、市政交通隧道三類設計標準:
(1)車庫聯(lián)絡道與地塊地下車庫共建,消防設計采用以下設計標準:防火分區(qū)按照不大于4 000 m2;人行疏散距離按照每個防火分區(qū)設置不小于2 個疏散口,疏散距離不大于60 m,無車行疏散設計;火災釋熱量為3~5 MW。
(2)小客車專用地下車行環(huán)路系統(tǒng),消防設計采用以下設計標準:防火分區(qū)按照獨立的1 個防火分區(qū);人行疏散距離按照不大于250 m,車行疏散距離不大于1 000 m;火災釋熱量為20 MW。
(3)大客車通行的地下車行環(huán)路系統(tǒng),參照市政交通隧道消防設計要求,消防設計采用以下設計標準:防火分區(qū)單條隧道按照獨立的1 個防火分區(qū),不同防火分區(qū)采用”雙道防火卷簾+耳室”進行分隔的方式(見圖6);人行疏散距離按照不大于250 m,車行疏散距離不大于1 500 m;火災釋熱量為30 MW。
圖6 防火分區(qū)耳室設計示意圖
(1)智能誘導(見圖7)
圖7 智能交通誘導示意圖
高效:交通流線直接,快速銜接,減少地下繞行;標志版面清晰明了、突出重點。
人本:地上與地下標志的連續(xù)性和一致性;注重駕駛人的地下行車體驗,從駕駛人需求出發(fā),減少“迷?!迸c“困惑”。
智慧:考慮傳統(tǒng)靜態(tài)引導系統(tǒng)與動態(tài)智能引導相結合。
(2)分級指示
通過信息需求分析,針對從外圍駛入CBD 區(qū)域,以及從CBD 區(qū)域駛出外圍的情況,在不同的節(jié)點,分析駕駛人尋找目的地所不同的信息需求。
通過智能交通監(jiān)控系統(tǒng)和智能停車引導系統(tǒng)的設置,適時發(fā)布區(qū)域地下道路的運行狀況和各地塊車庫停車狀況,合理引導交通流向,提高車庫資源利用效率,形成智慧型的交通引導系統(tǒng)。
結合地下定位系統(tǒng)可引入手機電子導航系統(tǒng),更好地引導交通。
為提高指引效率,達到由遠到近、由大到小的指引,必須對不同地點的信息按所處的區(qū)域大小和之間的關系,進行分層,一般分為四層,見圖8。
圖8 分級駛入—指路信息分層示意圖
(3)與智能停車引導系統(tǒng)的結合
通過智能交通監(jiān)控系統(tǒng)和智能停車引導系統(tǒng)的設置,適時發(fā)布區(qū)域地下道路的運行狀況和各地塊車庫停車狀況,合理引導交通流向,提高車庫資源利用效率,形成智慧型的交通引導系統(tǒng)。
為避免交通標志設置過多,建議將智能引導標志與上述靜態(tài)引導標志整合、一體化設置。
智能停車引導系統(tǒng)采取三級引導策略。
(4)隧道裝飾指引設計
應用材料不同的色彩滿足區(qū)域識別性要求對隧道空間不同區(qū)域采用不同色彩,以提醒通行者注意區(qū)分變換方向,這既能滿足視覺導向和信息傳達的要求,又能調節(jié)空間環(huán)境氣氛,減少地下道路壓抑感,見圖9。
圖9 隧道裝飾指引設計示意圖
運營管理中心集成了智能交通管理、交通監(jiān)控、防災報警、設備監(jiān)控、應急處理和全區(qū)域信息的集散、交換、發(fā)布等功能,地下道路、所有地塊交通和車位信息均連接至運營管理中心,并滿足維修、應急救援需求。同時考慮消防報警和就近處理的原則,有必要時可設分控中心[1]。建議對于城市CBD 中心公共管理運營系統(tǒng),后期統(tǒng)一由一家管理單位進行共同管理,綜合協(xié)調CBD 中心片區(qū)公共空間的功能需求及后期運營維護等。開發(fā)地塊如有需求,也可接入運營管理控制中心做聯(lián)動控制。
地下道路車行系統(tǒng)開發(fā)建設模式,可結合周邊地塊開發(fā)建設時序,分為三類,分別為:聯(lián)合基坑開發(fā)建設模式、分片基坑開發(fā)建設模式、獨立基坑開發(fā)建設模式。
各類基坑開發(fā)建設模式優(yōu)缺點如下:
(1)聯(lián)合基坑開發(fā)建設模式
優(yōu)點:基坑開挖成本最低;地下室最大程度連片利用、實用率高。
缺點:協(xié)調難度較大;產(chǎn)權劃分復雜。
(2)分片基坑開發(fā)建設模式
優(yōu)點:基坑開挖成本較低;協(xié)調難度較小;產(chǎn)權劃分清晰;地下室連片利用。
缺點:分片區(qū)建設工期需同步。
(3)獨立基坑開發(fā)建設模式
優(yōu)點:產(chǎn)權劃分清晰;不同權屬單位獨立開發(fā),互相影響因素少。
缺點:基坑開挖成本高;協(xié)調難度較大;地下室被割裂,空間使用效率較低。
本文結合廣州市已建成的地下車行環(huán)路系統(tǒng),如珠江新城、萬博中央商務區(qū)、廣州國際金融城起步區(qū)地下車行環(huán)路等系統(tǒng)進行分析探討,提出了未來城市不同等級的CBD 中心地下車行道路系統(tǒng)開發(fā)建設總體設計思路,對城市CBD 地下空間綜合開發(fā)和地下車行環(huán)路系統(tǒng)建設有較好的參考借鑒作用。