殷 峰

（上海城投高速公路運(yùn)營(yíng)管理中心，上海市 201913）

0 引 言

在2018 年交通部頒布的《公路長(zhǎng)大橋隧養(yǎng)護(hù)管理和安全運(yùn)行若干規(guī)定》（交公路發(fā)[2018]35 號(hào)）中，提出“健全風(fēng)險(xiǎn)管理和隱患排查工作制度，編制風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)手冊(cè)，建立風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)監(jiān)控機(jī)制，定期開(kāi)展隱患排查工作”。據(jù)此，公路管養(yǎng)行業(yè)正式推行了風(fēng)險(xiǎn)管理制度。然而，在該制度推行中面臨很多問(wèn)題，如風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)方法選擇、從概率（或可能性分值）及危害程度2 個(gè)維度進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)度量與實(shí)際需求是否吻合、風(fēng)險(xiǎn)管控的綜合方法整合等。因此，有必要對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行實(shí)踐和思考。

1 風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

1.1 風(fēng)險(xiǎn)分類

1.1.1 按專業(yè)劃分

按專業(yè)劃分可分為交通運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)施安全風(fēng)險(xiǎn)、養(yǎng)護(hù)作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

交通運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)是社會(huì)車輛正常通行中的重大交通事故、火災(zāi)和因危化品車及超限車輛通行、人員或動(dòng)物及非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入高速公路、因路況危險(xiǎn)因素或公路設(shè)施損壞及惡劣天氣等意外因素導(dǎo)致重大交通事故的安全風(fēng)險(xiǎn)。

設(shè)施安全風(fēng)險(xiǎn)是指橋梁被船撞、超重車造成橋梁斷裂或傾覆、洪水或長(zhǎng)期持續(xù)沖刷導(dǎo)致橋梁坍塌、隧道嚴(yán)重滲漏、鋼管樁嚴(yán)重銹蝕、斜拉索鋼絲銹斷等結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)和隧道雨水泵故障、隧道消防檢測(cè)裝置故障、隧道供電系統(tǒng)故障等重大設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)。

養(yǎng)護(hù)作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)屬于生產(chǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)，是養(yǎng)護(hù)常見(jiàn)的占路作業(yè)、高空作業(yè)、電氣作業(yè)、有限空間作業(yè)、水上作業(yè)等過(guò)程中存在的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失風(fēng)險(xiǎn)。

1.1.2 按存在狀態(tài)劃分

按存在狀態(tài)劃分可分為持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)、伴生性風(fēng)險(xiǎn)、隨機(jī)性風(fēng)險(xiǎn)、失養(yǎng)性風(fēng)險(xiǎn)。

持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)是指長(zhǎng)期（或一段時(shí)期）持續(xù)存在、不易消除的風(fēng)險(xiǎn)，包括可燃物運(yùn)輸車隧道內(nèi)起火、冰雪造成路面濕滑、通航河道船撞橋墩、汛期暴雨下穿地道積水、超重頻發(fā)公路橋梁被壓壞、凈空臨界的橋孔被車撞、橋孔易燃物著火、連續(xù)長(zhǎng)下坡導(dǎo)致車輛失控、獨(dú)柱墩橋梁抗傾覆能力不足、小半徑匝道行車落物、隧道照明亮度不足導(dǎo)致追尾事故增多等。

伴生性風(fēng)險(xiǎn)是指伴隨養(yǎng)護(hù)作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，或者次生災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)，包括已發(fā)事故車輛占車道導(dǎo)致連續(xù)追尾事故、隧道火災(zāi)造成擁堵導(dǎo)致人員未能及時(shí)疏散等。

隨機(jī)性風(fēng)險(xiǎn)是指存在時(shí)間短、較為罕見(jiàn)、不易預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，包括行駛車輛墜落重物、罕見(jiàn)臺(tái)風(fēng)洪水沖毀橋臺(tái)護(hù)坡、高空養(yǎng)護(hù)作業(yè)中發(fā)生天氣預(yù)報(bào)未能預(yù)見(jiàn)的強(qiáng)對(duì)流天氣、某路段突然出現(xiàn)團(tuán)霧等。

失養(yǎng)性風(fēng)險(xiǎn)是指因養(yǎng)護(hù)不及時(shí)或不當(dāng)而產(chǎn)生、通過(guò)有效養(yǎng)護(hù)措施即可消除的風(fēng)險(xiǎn)，包括燈桿銹蝕斷裂砸到行駛車輛、高空懸掛物固定支架銹蝕墜落、因路面坑塘造成車損或事故、橋頭防沖護(hù)欄維修不當(dāng)造成防沖性能嚴(yán)重不足等。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)與隱患的關(guān)系

隱患是風(fēng)險(xiǎn)快速、異常發(fā)展的狀態(tài)，因?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)管控不力所造成。一定程度的失養(yǎng)性風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)制定但未制定應(yīng)急預(yù)案或預(yù)案存在重大缺陷的風(fēng)險(xiǎn)、可以消除但未消除的風(fēng)險(xiǎn)、可以規(guī)避但未規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)預(yù)案處置但未啟動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)異常增大，包括超重車突然增多、隧道照明故障過(guò)多、伸縮縫型鋼斷裂等均屬于隱患。因此，隱患排查應(yīng)與風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)工作同步進(jìn)行。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的2 種方法

風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)會(huì)遇到2 種情況：一是找出新的未知風(fēng)險(xiǎn)；二是對(duì)已知風(fēng)險(xiǎn)判斷其增、減或不變。

對(duì)于第1 種情況，可采用“假定要素或環(huán)節(jié)異常法”：（1）對(duì)于一個(gè)系統(tǒng)，先通過(guò)結(jié)構(gòu)圖將系統(tǒng)表達(dá)出來(lái)（即要素和聯(lián)系）。若各要素和聯(lián)系均無(wú)異常，系統(tǒng)必然正常運(yùn)行；若某要素出現(xiàn)異常，則系統(tǒng)很可能出問(wèn)題，甚至發(fā)生危險(xiǎn)，由此可辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)。解決方法是對(duì)每個(gè)要素作假定，假定該要素異常，判斷異常發(fā)生的條件，如果條件可能，再判斷這個(gè)異常會(huì)造成多大程度的損害。（2）對(duì)于流程或過(guò)程，將其表述為流程圖，然后假定每個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題，判斷出現(xiàn)問(wèn)題的條件，如果可能再判斷由此造成的損害。

對(duì)于第2 種情況，應(yīng)先找出構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)的各因素，再看這些因素是否發(fā)生變化，據(jù)此判斷已知風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的變化。

2 風(fēng)險(xiǎn)度量

本文提出的基于實(shí)際感知的風(fēng)險(xiǎn)度量方法，是在論域U“公路運(yùn)行事件”中，建立一個(gè)模糊子集A～“有責(zé)異常損害事件”，即用A～的隸屬函數(shù)μA～來(lái)描述論域U 中事件屬于“有責(zé)異常損害事件”的程度，以此構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)的度量。

式中：μR的值域?yàn)閧0，1，2}，0 表示無(wú)責(zé)，1 表示輕責(zé)，2 為重責(zé)；μD的值域?yàn)?{1，2，3}，1 表示無(wú)或輕微損害，2 為一般，3 為嚴(yán)重；μP的值域?yàn)閧0，1，2}，0 表示不可能發(fā)生，1 為有可能發(fā)生，2 為很有可能發(fā)生；μA～的值域?yàn)閰^(qū)間[0，1]。

這樣，對(duì)于任一運(yùn)行事件（r，d，p）：

（2）μ-2追求精確，而μ-1的特點(diǎn)是定性。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)而言，追求精確既不切實(shí)際（概率值和危害都很難精確測(cè)量）又無(wú)必要，因?yàn)楣芾碚咧恍瓒ㄐ灾里L(fēng)險(xiǎn)有或無(wú)、大或?。▽?shí)際感知是定性的）。因此，μ-1與實(shí)際感知更吻合，且易于取值，更有可行性。就可能性的實(shí)際感知而言，0，1 表示有沒(méi)有可能之分界，2 表示情況很緊迫；就有責(zé)的實(shí)際感知而言，0，1 表示無(wú)責(zé)或有責(zé)，2 表示直接、過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

（3）μ-2強(qiáng)調(diào)純客觀性，認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)大小是客觀數(shù)值，與人的主觀感知無(wú)關(guān)；μ-1綜合了風(fēng)險(xiǎn)的客觀性和人的實(shí)際感知，與實(shí)際情況一致。例如事件“隧道暴雨，排水設(shè)施堵塞，雨水涌入車道，未造成交通事故”，一線管理者一般認(rèn)為該類事件損害為“嚴(yán)重”、責(zé)任為“重責(zé)”，風(fēng)險(xiǎn)值很大（盡管未發(fā)生事故）；上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)則認(rèn)為該事件并未造成嚴(yán)重后果且完全是一線管理者失職，其損害為“一般”、責(zé)任為“輕責(zé)”甚至為“無(wú)責(zé)”（上級(jí)盡到了監(jiān)管職責(zé)）。因此，μ-1反映了風(fēng)險(xiǎn)的相對(duì)性，同一事件對(duì)不同層級(jí)管理者，其風(fēng)險(xiǎn)值是不同的。而且μ-1揭示了風(fēng)險(xiǎn)大小與管理者盡責(zé)程度的緊密聯(lián)系，管理者盡責(zé)程度越強(qiáng)，與其相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)就越小，因此無(wú)論決策層還是一線崗位，每個(gè)崗位均應(yīng)進(jìn)行經(jīng)常性評(píng)價(jià)，以完善自身對(duì)職責(zé)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的盡責(zé)態(tài)度、能力和行為。

（4）公路管養(yǎng)經(jīng)常面臨“養(yǎng)護(hù)工程是否有必要盡快實(shí)施、是否要馬上采取某項(xiàng)措施”這類決策問(wèn)題。就養(yǎng)護(hù)工程實(shí)施時(shí)機(jī)而言，其上限是預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，最為經(jīng)濟(jì)；下限就是風(fēng)險(xiǎn)決策，即風(fēng)險(xiǎn)已大到必須采取措施消除或控制。μ-1基于實(shí)際感知的特點(diǎn)使之有助于風(fēng)險(xiǎn)決策。相較于一線管理者，決策層對(duì)設(shè)施實(shí)際情況的掌握難免滯后，也很難全面，故對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際感知往往滯后和偏差（多為偏?。?。為此，一線管理者有責(zé)任站在決策層角度對(duì)某風(fēng)險(xiǎn)的μ-1進(jìn)行跟蹤，及時(shí)提供μ-1的變化趨勢(shì)，便于決策層把握時(shí)機(jī)。

3 事故的條件概率

風(fēng)險(xiǎn)管控就是通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的預(yù)控來(lái)避免事故。上節(jié)將事件等價(jià)于因素的笛卡爾積。本節(jié)通過(guò)條件概率理論，將因素作為事件的條件來(lái)表達(dá)兩者的緊密聯(lián)系。

以公路交通事故為例。該事件的條件，即交通安全影響因素C，需構(gòu)成事故樣本空間Ω 的一個(gè)劃分。事故樣本空間Ω 的構(gòu)造為：將公路劃分為n 個(gè)區(qū)段Δl，每個(gè)區(qū)段下個(gè)Δt 發(fā)生某類事故A。對(duì)于公路交通事故，交通安全影響因素C 又可細(xì)分為“道路、道路安全設(shè)施、車輛、人”[1]等事故致因。

利用條件概率公式，可得到某條件C 下事故A的概率為：

式中：P（A｜C）∝1/P（C），反映出某條件C 下事故A的發(fā)生概率與出現(xiàn)概率成反比，即條件越意外越危險(xiǎn)。

公路交通事故A 的全概率公式表達(dá)式為：

由式（3）可知，影響事故A 的全部條件都占一定份額，且其占比受條件本身概率和該條件下事故A發(fā)生概率的共同影響。在風(fēng)險(xiǎn)管控中，應(yīng)列出全部條件并按影響程度排列，以消除事故致因。

此外，1～k 為與公路方有關(guān)的事故致因，如“道路”、“交安設(shè)施”包含的條件；條件k+1～n 在公路方權(quán)限之外，如人的疲勞駕駛、違法違章等。作為附加項(xiàng)，P*為公路方之外條件所占的概率之和。式（3）為主項(xiàng)和附加項(xiàng)之和，主項(xiàng)是公路管理方的職責(zé)，目標(biāo)是使主項(xiàng)趨于0。

公路交通事故的貝葉斯公式表達(dá)式為：

式（4）表述的是事故發(fā)生后，推斷哪些是事故主因。其中，P（Ci｜A）∝P（Ci），P（Ci｜A）∝P（A｜Ci），表明某條件下造成事故的可能性（即后驗(yàn)概率）與出現(xiàn)概率（先驗(yàn)概率）、事故概率成正比。由此說(shuō)明，要盡量多掌握事故過(guò)程信息，以便排除不可能出現(xiàn)的條件，在可能的條件中用貝葉斯公式進(jìn)一步縮小范圍。

可將緊急情況定義為多個(gè)事故致因同時(shí)或短時(shí)間內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)，此時(shí)事故條件概率表達(dá)式為：

式（5）表示緊急情況，其特征是在很短的Δt 及Δli中，同時(shí)或連續(xù)出現(xiàn)多個(gè)事故致因C1，C2，…，Cn，且這些條件相互獨(dú)立。

式（5）表示，緊急情況下每多出現(xiàn)一個(gè)條件Ci，事故概率將放大1/ P（Ci）倍，與此同時(shí)對(duì)駕駛員的反應(yīng)和操作的要求不斷提高。

式（5）描述了事故緊急情況的細(xì)節(jié)，可推廣到公路應(yīng)急情況。當(dāng)應(yīng)急條件連續(xù)出現(xiàn)時(shí)，只有具備與之成比例增加的應(yīng)急能力，才能正確應(yīng)對(duì)。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文將公路運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)按專業(yè)和存在狀態(tài)劃分為2 大類，并將隱患與風(fēng)險(xiǎn)緊密銜接起來(lái)，提出了發(fā)現(xiàn)新風(fēng)險(xiǎn)的“假定要素或環(huán)節(jié)異常法”；探索了基于管理者實(shí)際感知的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，指出了風(fēng)險(xiǎn)度量作為模糊集隸屬函數(shù)的實(shí)質(zhì)；同時(shí)通過(guò)條件概率將事故與條件結(jié)合起來(lái)，從全概率公式、貝葉斯公式、緊急情況表達(dá)式等得出了風(fēng)險(xiǎn)管控的總體方法。