閻 爽

（中國(guó)市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市 300000）

1 工程概況

2021 年天津市中心城區(qū)共有7 條地鐵線路、124 座車站同時(shí)建設(shè)，其中103 座車站需進(jìn)行交通疏解。按天津市行政區(qū)域統(tǒng)計(jì)，市內(nèi)六區(qū)共有59 座車站實(shí)施交通疏解，河西區(qū)最多，有25 座車站。根據(jù)已往實(shí)施地鐵工程建設(shè)的城市經(jīng)驗(yàn)，由于地鐵線路走向通常與城市主干路一致，其工程施工不可避免地要占用機(jī)動(dòng)車道和慢行空間。對(duì)此，在地鐵建設(shè)過程中，確保地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)盡量減少對(duì)城市交通的影響顯得尤為重要。

目前關(guān)于城市軌道交通施工期間的交通組織優(yōu)化研究已經(jīng)較為深入。2013 年，徐云清[1]結(jié)合深圳市車公廟樞紐交通疏解工作的經(jīng)驗(yàn)，提出地鐵樞紐施工期間交通導(dǎo)行的思路和方法，并有針對(duì)性地提出一些具體措施，包括區(qū)域交通疏解方案、片區(qū)交通疏解方案和工點(diǎn)交通疏解方案。2016 年，易強(qiáng)[2]以蘆淞路石宋路交叉口為例，從城市交叉口的交通流組成和交叉口占道施工的道路類型入手，對(duì)城市交叉口的通行能力進(jìn)行分析計(jì)算。

從已有的研究來看，在城軌施工影響的評(píng)價(jià)方面，研究學(xué)者主要進(jìn)行了對(duì)單個(gè)節(jié)點(diǎn)施工服務(wù)水平影響程度的判定，缺乏對(duì)多條線路同期施工影響程度的評(píng)價(jià)研究。

2 地鐵建設(shè)環(huán)境評(píng)價(jià)

2.1 中心城區(qū)主干路交通量趨于飽和

根據(jù)早晚高峰現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況，快速路圍合范圍中現(xiàn)有城市主干道路段和主要交叉口在交通早晚高峰期大多處于流量飽和，服務(wù)水平較低，中心城區(qū)面臨著頗為嚴(yán)重的交通壓力。

2.2 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、老城區(qū)道路拓寬難

城區(qū)道路網(wǎng)基本成型，南北向貫穿的道路僅有衛(wèi)津路、友誼路、解放南路等道路，路網(wǎng)中缺少可繞行、能分擔(dān)交通量的道路，一旦占用車行道施工作業(yè)，會(huì)導(dǎo)致城區(qū)的主動(dòng)脈阻塞。并且在和平區(qū)的核心地段，街道開發(fā)較早，擴(kuò)寬的空間非常有限。

2.3 機(jī)動(dòng)車搶占慢行交通空間，交通流混雜

天津市區(qū)自行車出行分擔(dān)率占比33%，非機(jī)動(dòng)車交通在出行中更易與公共交通無(wú)縫銜接，但路網(wǎng)中部分支路車行道寬度有限，不足以分隔慢行交通，既降低了機(jī)動(dòng)車流量、流速和道路利用率，導(dǎo)致通行效率大大降低，同時(shí)也增加了道路交通安全隱患。

2.4 公共交通線路分布不均衡，部分站場(chǎng)、站點(diǎn)設(shè)置不合理

全市共有公交線路763 條，運(yùn)營(yíng)車輛12 699 臺(tái)，日均客流409.6 萬(wàn)人次。線路往往集中在城市中心區(qū)，而環(huán)城區(qū)域、郊區(qū)則線路少，難以提高行車速度、縮短行車時(shí)間。停車場(chǎng)的布局和分布超過了區(qū)域容量限制，大量公交車只能在路邊停放，導(dǎo)致交通組織困難，部分點(diǎn)位交通擁堵嚴(yán)重。

3 交通疏解設(shè)計(jì)原則

3.1 以人為本，保障施工影響區(qū)內(nèi)企事業(yè)單位和社區(qū)居民的正常出行

要充分調(diào)查分析地鐵施工影響區(qū)域內(nèi)企事業(yè)單位和社區(qū)居民的出行情況，科學(xué)組織交通，對(duì)片區(qū)單位出入口和交通疏解接口合理連接。

3.2 動(dòng)靜態(tài)交通組織相結(jié)合

優(yōu)化交通組織設(shè)計(jì)，提高通行效率。根據(jù)道路交叉口交通組織方案和路段組織方案對(duì)相應(yīng)的交通管理設(shè)施進(jìn)行完善。

地鐵經(jīng)常穿過重要的客流通道，并通過沿線的繁華商業(yè)區(qū)，也是客流集中、沿線公交線路密集的區(qū)域。在建設(shè)期間，對(duì)居民出行和車輛交通有很大的影響。按照“點(diǎn)、線、面”三個(gè)層次分別進(jìn)行交通組織優(yōu)化調(diào)整，以控制交通需求總量、保證交通供給能力、建立交通量平衡的路網(wǎng)作為總體原則，以減少地鐵施工對(duì)城市交通的影響。

3.3 優(yōu)先保證公共交通的道路使用權(quán)

充分利用道路空間，優(yōu)先考慮公交設(shè)施。在地鐵施工的過程中，不可避免的會(huì)進(jìn)行占用道路，會(huì)減少原有路面的空間資源，在疏解交通時(shí)，要重點(diǎn)保證常規(guī)公交的正常運(yùn)營(yíng)，必要時(shí)可以適當(dāng)遷移站點(diǎn)或調(diào)整線路。

3.4 慢行系統(tǒng)應(yīng)遵循安全性原則

應(yīng)優(yōu)先考慮行人和自行車使用者的安全，在滿足安全要求的前提下兼顧連續(xù)性、便捷性和舒適性的要求。不得隨意侵占人行道和自行車道，擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車道范圍，從而增加安全隱患。

4 交通疏解設(shè)計(jì)方法

交通疏解設(shè)計(jì)中通常要從宏觀和微觀分別進(jìn)行研究。

宏觀交通疏解，是要從時(shí)間和空間上，對(duì)區(qū)域路網(wǎng)的整體需求進(jìn)行調(diào)控。除了政策、經(jīng)濟(jì)因素，區(qū)域的交通組織尤為重要，根據(jù)各區(qū)域交通吸引、發(fā)生的特點(diǎn)可采用不同的管理措施和交通組織方案。區(qū)域交通組織過程中，確保均衡分布交通流、保障交通通行需求與路網(wǎng)通行能力協(xié)調(diào)一致為目標(biāo)，通過合理的方式，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)交通有序流動(dòng)。按照“快出慢進(jìn)”的原則，引導(dǎo)出城交通流快捷、順暢地進(jìn)入干線公路，引導(dǎo)進(jìn)城交通流分散、緩速進(jìn)入城市主干路網(wǎng)。

微觀交通疏解，包括交叉口交通組織設(shè)計(jì)和路段交通組織設(shè)計(jì)。具體內(nèi)容一般包括：機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向車道及交叉口的通行方式設(shè)計(jì)；信號(hào)控制交叉口設(shè)計(jì)；交通管理和安全設(shè)施設(shè)置設(shè)計(jì)；行人、非機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)；公交專用車道設(shè)計(jì)；單向交通組織設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)方法有道路改造、單行、微循環(huán)、區(qū)域限行、改善停車設(shè)施、慢行系統(tǒng)調(diào)整等。

4.1 優(yōu)化周邊道路

包括將現(xiàn)有的平面交叉調(diào)整為立體交叉；利用現(xiàn)狀道路的綠化帶改造為機(jī)動(dòng)車道；新建周邊路網(wǎng)中的規(guī)劃道路，以實(shí)現(xiàn)交通分流的目的；打通斷頭路等。

4.2 機(jī)動(dòng)車單向交通組織

（1）交通流全天交通流向比大于1.5 的次干路或支路，宜設(shè)置單向交通。

（2）單向交通的道路應(yīng)選擇至少一條相鄰且平行的道路，用以通行反向交通流，建議道路間距不超過450 m。

（3）行人和非機(jī)動(dòng)車宜雙向通行，公共交通可根據(jù)現(xiàn)狀道路條件規(guī)定單向或雙向通行。

4.3 微循環(huán)方案

立足作業(yè)區(qū)影響區(qū)域的整體交通組織，以主次干道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，充分利用現(xiàn)有低等級(jí)的支路和小區(qū)路，對(duì)重點(diǎn)區(qū)域和各主要交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行交通組織，合理增設(shè)單行道、做好停車位管理，利用交通資源，設(shè)置施工提示標(biāo)志、繞行提示等交通標(biāo)志，從而形成以次干道和支路為主的路網(wǎng)微循環(huán)系統(tǒng)。

4.4 改善停車設(shè)施

在地鐵施工期間，為保證分流路網(wǎng)的通行能力可以取消一些路側(cè)停車位。亦可利用周邊學(xué)校、企事業(yè)單位、居住區(qū)等有條件的范圍設(shè)置限時(shí)停車位、免費(fèi)停車位。

4.5 慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)

施工作業(yè)區(qū)周邊應(yīng)優(yōu)先保障步行和自行車交通使用者的安全性，保證慢行交通通行空間，并通過各種措施與機(jī)動(dòng)車道隔離，不得在人行道及自行車道上施劃?rùn)C(jī)動(dòng)車停車泊位。

5 地鐵施工及交通疏解設(shè)計(jì)（以地鐵11 號(hào)線水上公園西路站為例）

5.1 水上公園西路站概況

水上公園西路站為11 號(hào)線與規(guī)劃13 號(hào)線換乘車站，施工工藝為明挖順做。車站位于津河南側(cè)，復(fù)康路與水上公園西路交口東側(cè)，車站主體沿復(fù)康路呈東西向設(shè)置，為地下兩層島式車站。車站長(zhǎng)約528.5 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬22.7 m，車站設(shè)置三個(gè)出入口及三組風(fēng)亭。車站總體平面見圖1。

圖1 車站總體平面圖

5.2 水上公園西路站現(xiàn)狀交通情況

水上公園西路站位于復(fù)康路及水上公園路交口東側(cè)，本次交通疏解涉及道路主要有復(fù)康路、水上公園西路、水上公園北道、慶豐路。

復(fù)康路為天津市中環(huán)線的組成部分道路等級(jí)為主干路，紅線寬度50 m，雙向8 車道。水上公園西路、水上公園北道、慶豐路道路等級(jí)均為次干路，雙向4 車道。

5.3 地鐵施工期間交通疏解方案

本站交通疏解共分為四期，合計(jì)占路時(shí)間約42個(gè)月。

一期明挖施工車站聯(lián)絡(luò)線蓋板及北側(cè)地連墻，工期8 個(gè)月。施工期間在復(fù)康路原位修筑一條寬18 m的導(dǎo)行路單向4 車道，供由東向西機(jī)動(dòng)車行駛；由西向東行駛的機(jī)動(dòng)車經(jīng)水上公園西路、水上公園北道和慶豐路繞行至復(fù)康路。水上公園西路和慶豐路由原雙向4 車道改為單向4 車道行駛，水上公園北道由原雙向4 車道改為單向5 車道，將交通組織調(diào)整為24 h 逆時(shí)針單向環(huán)形。一期交通疏解示意見圖2。

圖2 一期交通疏解示意圖

二期施工車站剩余地連墻及主體結(jié)構(gòu)，工期22個(gè)月。施工期間占用復(fù)康路北側(cè)綠地修筑18 m 寬導(dǎo)行路，供由東向西車輛行駛；由西向東行駛的車輛經(jīng)水上公園西路、水上公園北道和慶豐路繞行至復(fù)康路，交通組織方式維持24 h 逆時(shí)針單向環(huán)形。二期交通疏解示意見圖3。

圖3 二期交通疏解示意圖

三期施工車站北側(cè)附屬結(jié)構(gòu)，工期6 個(gè)月，施工期間在復(fù)康路原位修建一條寬36 m 的導(dǎo)行路恢復(fù)雙向通行，水上公園西路、水上公園北道、慶豐路原狀恢復(fù)。三期交通疏解示意見圖4。

圖4 三期交通疏解示意圖

四期施工車站南側(cè)附屬結(jié)構(gòu)，工期6 個(gè)月，施工期間在復(fù)康路原位和其綠化帶上修筑一條寬38 m的導(dǎo)行路，維持雙向通行。四期交通疏解示意見圖5。

圖5 四期交通疏解示意圖

6 地鐵導(dǎo)行交通影響評(píng)估

水上公園西路站開工后，主要影響4 個(gè)路口的20 個(gè)方向流量，其中對(duì)4 個(gè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)生顯著影響，服務(wù)水平達(dá)到E、F 級(jí)；其余方向的流量均處在可接受范圍內(nèi)。

6.1 復(fù)康路-水上公園西路路口

主要對(duì)7 個(gè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)生影響，其中復(fù)康路西進(jìn)口的右轉(zhuǎn)影響顯著，見表1（飽和度由0.24 上升到0.95），車道出現(xiàn)擁堵；復(fù)康路東進(jìn)口道的直行、左轉(zhuǎn)影響較為顯著（飽和度分別由0.88 上升到0.91、0.81 上升至0.93），但在可接受的程度內(nèi)。水上公園西路南進(jìn)口由于調(diào)整為單向，進(jìn)口道均變?yōu)槌隹诘?；北進(jìn)口由于處在天大教師村內(nèi)部，現(xiàn)狀交通量較小，施工期間的轉(zhuǎn)影響不顯著。由于受制于水上公園西道現(xiàn)狀路寬的限制，不能進(jìn)一步增加復(fù)康路西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道數(shù)，建議增加右轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)，增加單位時(shí)間的通過能力，調(diào)整后區(qū)域路網(wǎng)處在可接受范圍內(nèi)。

表1 復(fù)康路- 水上公園西路路口交通量表

6.2 水上公園北道-水上公園西路路口

主要對(duì)6 個(gè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)生影響，其中水上公園西路南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)影響顯著，見表2（飽和度由0.73 上升到1.00），車道出現(xiàn)擁堵；水上公園西路北進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)影響較為顯著（飽和度由0.91 上升到0.95），但在可接受的程度內(nèi)。水上公園北道東進(jìn)口由于調(diào)整為單向，進(jìn)口道均變?yōu)槌隹诘溃晃鬟M(jìn)口各方向交通量變化不大，影響不顯著。

表2 水上公園北道- 水上公園西路路口交通量表

建議調(diào)整水上公園西路南進(jìn)口道右轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)，增加一個(gè)周期的通過規(guī)模，調(diào)整后該方向飽和度降至0.8 左右，調(diào)整后區(qū)域擁堵程度降低。

6.3 水上公園北道-慶豐路路口

主要對(duì)5 個(gè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)生影響，其中水上公園北道東進(jìn)口的右轉(zhuǎn)影響顯著，見表3（飽和度由0.96 上升到1.02），車道出現(xiàn)擁堵；水上公園北道西進(jìn)口的左轉(zhuǎn)影響較為顯著（飽和度由0.86 上升到0.90），但在可接受的程度內(nèi)。慶豐路北進(jìn)口調(diào)整為單向，進(jìn)口道均變?yōu)槌隹诘烙绊懖伙@著。

表3 水上公園北道- 慶豐路路口交通量表

建議調(diào)整水上公園北道東進(jìn)口右轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)，增加一個(gè)周期的通過規(guī)模，調(diào)整后該方向飽和度降至0.83 左右，調(diào)整后區(qū)域擁堵程度降低。

6.4 復(fù)康路-慶豐路路口

主要對(duì)2 個(gè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)生影響，其中慶豐路南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)影響顯著，見表4（飽和度由0.39 上升到0.81），車道并未出現(xiàn)擁堵。慶豐路南進(jìn)口調(diào)整為單向，進(jìn)口道均變?yōu)槌隹诘烙绊懖伙@著。區(qū)域調(diào)整后整體道路網(wǎng)處在可接受范圍內(nèi)。

表4 復(fù)康路- 慶豐路路口交通量表

7 結(jié)論和建議

（1）結(jié)論

以地鐵11 號(hào)線水上公園西路站為例，結(jié)合此站地理位置、環(huán)境特點(diǎn)、施工工藝等已有條件，分析地鐵車站施工區(qū)域交通特性，確定施工影響范圍，以系統(tǒng)理論為基礎(chǔ)，研究軌道交通建設(shè)區(qū)域交通流組織方法，從區(qū)域交通疏解、完善交通設(shè)施多方面進(jìn)行全方面、多角度考慮，使之形成一個(gè)合理、科學(xué)、適用的城市軌道建設(shè)期交通組織的方案。本項(xiàng)目基于工程實(shí)例進(jìn)行研究，研究結(jié)論和成果可為軌道交通建設(shè)期間城市路網(wǎng)交通組織提供理論依據(jù)，同時(shí)研究方法可推廣應(yīng)用于同類工程項(xiàng)目。

（2）多條地鐵線路同期施工期間，為降低對(duì)周邊道路產(chǎn)生的影響，建議采取以下措施緩解片區(qū)的交通壓力：

a. 貫徹“公交優(yōu)先”理念，保障公共交通路權(quán)優(yōu)先，提升公共交通服務(wù)水平，加強(qiáng)宣傳，提倡公共交通出行，減少小汽車出行，降低道路擁堵。

b. 與百度、高德等導(dǎo)航單位建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，通過導(dǎo)航平臺(tái)、交通廣播等手段，提前宣傳交通疏解的方案及引導(dǎo)方案，引導(dǎo)車輛躲避擁堵路段。

c. 建議在適當(dāng)位置增設(shè)繞行提示牌，引導(dǎo)過境車輛提前繞行。

d. 結(jié)合交通評(píng)估結(jié)果，根據(jù)疏解方案優(yōu)化調(diào)整路口配時(shí)；細(xì)化道路渠化、優(yōu)化路口流線引導(dǎo)；對(duì)圍擋的轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)彎車道等進(jìn)行細(xì)部調(diào)整，充分考慮大型車輛轉(zhuǎn)彎半徑，提高車輛通行能力。

e. 加強(qiáng)既有運(yùn)營(yíng)線路的地鐵接駁，提升地鐵吸引力，減少小汽車出行，特別是本次評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的地鐵接駁設(shè)施。