呂文龍，麻吉泉

(1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100068；2.交控科技股份有限公司，北京 100070)

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)加快，地鐵作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施和城市公共交通的骨干，對(duì)緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境、引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局發(fā)揮了重要作用。在地鐵各類控制系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)作為列車運(yùn)行控制的“中樞神經(jīng)系統(tǒng)”，是保障列車安全運(yùn)行的核心。站臺(tái)門作為地鐵線路軌行區(qū)與站臺(tái)區(qū)的隔離設(shè)備，用于保障乘客與運(yùn)營(yíng)線路的安全隔離。列車與站臺(tái)門之間不可避免的間隙，會(huì)導(dǎo)致特殊情況下乘客被夾在間隙區(qū)域，從而引發(fā)人身危險(xiǎn)事故。

為解決這個(gè)問題，目前已經(jīng)研發(fā)出基于不同技術(shù)路線的站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)站臺(tái)間隙的監(jiān)測(cè)，但也存在與信號(hào)系統(tǒng)接口不明晰而影響運(yùn)營(yíng)效率等問題。

基于以上現(xiàn)狀，本文對(duì)站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)間實(shí)現(xiàn)更高效的接口銜接進(jìn)行深入研究。

1 間隙探測(cè)系統(tǒng)概述

目前，國(guó)內(nèi)防護(hù)站臺(tái)屏蔽門和列車車門之間間隙的裝置、系統(tǒng)主要有兩大類[1-2]，分別是物理防護(hù)工具和自動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)。

物理防護(hù)工具主要通過裝置或司機(jī)人工觀察防止站臺(tái)屏蔽門和列車車門之間夾人夾物，屬于預(yù)防性措施，是國(guó)內(nèi)大多數(shù)非全自動(dòng)運(yùn)行線路普遍使用的方式。但是這類裝置存在站臺(tái)門關(guān)閉后，車門異常打開、再關(guān)閉后間隙夾人夾物的情況，以及司機(jī)人工瞭望出錯(cuò)的問題，具有一定局限性。

自動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)采用最高自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)(grades of automation,GOA)4級(jí)運(yùn)行的線路中采用的方案。隨著對(duì)運(yùn)營(yíng)安全需求的提升，對(duì)于GOA4級(jí)以下線路，站臺(tái)屏蔽門與列車車門之間的間隙防護(hù)近年來也逐步得到推廣應(yīng)用。

根據(jù)GB/T 32590.1《軌道交通 城市軌道交通運(yùn)輸管理和指令/控制系統(tǒng) 第1部分：系統(tǒng)原理和基本概念》要求[3]，列車運(yùn)行應(yīng)進(jìn)行乘客乘降監(jiān)測(cè)，防止乘客在乘降時(shí)受到傷害，保障發(fā)車的安全性，并要求自動(dòng)化等級(jí)為GOA4級(jí)的線路中應(yīng)由系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)該功能，其他自動(dòng)化等級(jí)下可由系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)該功能。

自動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)通常采用紅外、光電檢測(cè)技術(shù)[4]，主要功能[5-7]如下。

①與外部系統(tǒng)接口，接收探測(cè)工作指令并反饋探測(cè)結(jié)果。

②接收外部系統(tǒng)發(fā)出的“啟動(dòng)探測(cè)”“停止探測(cè)”指令。

③在異物探測(cè)過程中：當(dāng)間隙內(nèi)有異物時(shí)，能實(shí)時(shí)給出“有障礙物”狀態(tài)信息；當(dāng)間隙內(nèi)無異物時(shí)，能實(shí)時(shí)給出“無障礙物”狀態(tài)信息。

④旁路功能[8]。當(dāng)間隙探測(cè)系自身出現(xiàn)故障，在人工確認(rèn)安全后可以被旁路。被旁路后，間隙探測(cè)系統(tǒng)給出“間隙探測(cè)旁路”狀態(tài)信息。

自動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)可與信號(hào)系統(tǒng)通過直接或間接接口方式，將間隙探測(cè)系統(tǒng)的狀態(tài)納入列車運(yùn)行安全防護(hù)控制中。

2 間隙探測(cè)系統(tǒng)防護(hù)范圍分析

站臺(tái)間隙探測(cè)是針對(duì)車站有效站臺(tái)范圍內(nèi)是否有乘客或大件物品進(jìn)行探測(cè)，信號(hào)系統(tǒng)通過接口對(duì)探測(cè)結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)安全防護(hù)。與車站有效站臺(tái)范圍相關(guān)的列車運(yùn)行分為列車進(jìn)站過程、列車在站停車過程、列車關(guān)門發(fā)車及出站過程。車進(jìn)站過程中，通常車門和站臺(tái)屏蔽門均為關(guān)閉狀態(tài)。如果有人員進(jìn)入或闖入軌行區(qū)，一般會(huì)采用以下方法迫使列車緊急制動(dòng)：在全自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式(fully automatic train operating mode,FAM)或蠕動(dòng)模式(creep automatic mode,CAM)下，激活人員防護(hù)開關(guān)；當(dāng)車地?zé)o線通信條件完好時(shí)，在列車自動(dòng)駕駛模式(automatic mode,AM)、列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式(coded mode,CM)下按下緊急關(guān)閉按鈕。如果車門或站臺(tái)屏蔽門異常打開，信號(hào)系統(tǒng)會(huì)立即采取相應(yīng)的防護(hù)措施，如基于通信的列車自動(dòng)控制(communication based train control,CBTC)級(jí)別列車緊急制動(dòng)。因此，該過程無需間隙探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行探測(cè)，不涉及信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)、防護(hù)。

列車停站過程中，列車施加停放制動(dòng)，車門和站臺(tái)屏蔽門均處于打開狀態(tài)，進(jìn)行乘客的乘降作業(yè)。該過程中列車不會(huì)移動(dòng)，且一直有乘客乘降，沒有必要進(jìn)行障礙物探測(cè)，也不涉及信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)、防護(hù)。

列車關(guān)門發(fā)車及出站過程分為三種情況。

①關(guān)門過程中，因站臺(tái)或車廂擁擠，可能會(huì)造成乘客或較大物品夾在車門與站臺(tái)屏蔽門之間的間隙中。

②列車剛啟動(dòng)時(shí)，車門異常打開，可能出現(xiàn)乘客掉落在車門與站臺(tái)屏蔽門之間的間隙中，之后車門再次關(guān)閉并繼續(xù)啟動(dòng)。

③在列車出站過程中，可能出現(xiàn)關(guān)門后在間隙中未被檢測(cè)到的物品隨列車運(yùn)行而移動(dòng)、掉落等情況。因此，需要在列車關(guān)門發(fā)車及出站過程中均啟動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行障礙物探測(cè)，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)進(jìn)行安全防護(hù)。

通過以上分析，建議間隙探測(cè)系統(tǒng)在列車關(guān)門發(fā)車及出站過程中進(jìn)行障礙物探測(cè)，由信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的聯(lián)動(dòng)和安全防護(hù)。

3 接口方案

結(jié)合全自動(dòng)和非全自動(dòng)運(yùn)行線路、新建及改造工程等的具體工程特點(diǎn)和應(yīng)用需求，信號(hào)系統(tǒng)可采取以下三種方案實(shí)現(xiàn)與間隙探測(cè)系統(tǒng)的接口和安全防護(hù)。

方案一為間接接口方案，通過站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)間接接口[8]。

方案二為間接接口增強(qiáng)方案，在方案一的接口條件中增加車門關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)信息。

方案三為直接接口方案，由信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)直接接口。

3.1 間接接口方案

間接接口方案指信號(hào)系統(tǒng)僅與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)接口，并通過該接口實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)的接口。間接接口方案的系統(tǒng)接口信息如圖1所示。

圖1 間接接口方案的系統(tǒng)接口信息示意圖

在地鐵工程中，信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)通常采用繼電接口，增加站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)后，使得信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)之間的常規(guī)接口信息含義發(fā)生變化。站臺(tái)屏蔽門發(fā)送給信號(hào)系統(tǒng)的“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)*”包含了站臺(tái)屏蔽門“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)”和間隙探測(cè)“有/無障礙物狀態(tài)”。這兩個(gè)條件是“與”的關(guān)系，只要有一個(gè)條件不滿足，就不能輸出“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)*”信息。

站臺(tái)屏蔽門發(fā)送的“門旁路狀態(tài)*”包含了站臺(tái)屏蔽門“門旁路狀態(tài)”和間隙探測(cè)“旁路狀態(tài)”。這兩個(gè)條件不是“與”的關(guān)系，僅旁路間隙探測(cè)系統(tǒng)不會(huì)向信號(hào)系統(tǒng)輸出“門旁路狀態(tài)”，但只要旁路站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)就會(huì)向信號(hào)系統(tǒng)輸出“門旁路狀態(tài)”。需要注意的是，必須對(duì)站臺(tái)屏蔽門狀態(tài)、站臺(tái)屏蔽門與車門之間無障礙物等均進(jìn)行人工安全確認(rèn)后，才能通過人工手動(dòng)操作旁路按鈕向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送“門旁路狀態(tài)*”信息。

3.1.1 正常場(chǎng)景

車門與站臺(tái)屏蔽門聯(lián)動(dòng)功能正常、列車進(jìn)站停車進(jìn)行乘客乘降作業(yè)為正常場(chǎng)景。信號(hào)系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)、間隙探測(cè)系統(tǒng)在間接接口方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流如圖2所示。

圖2 間接接口方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流示意圖

3.1.2 異常場(chǎng)景

間接接口方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

在列車發(fā)車至出站過程中，如果間隙探測(cè)系統(tǒng)探測(cè)到“有障礙物”，間隙探測(cè)系統(tǒng)立即將探測(cè)結(jié)果反饋給站臺(tái)屏蔽門。即便此時(shí)站臺(tái)屏蔽門處于“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)”，也無法向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)”信息。待人工打開車門、站臺(tái)屏蔽門處理完畢或旁路間隙探測(cè)系統(tǒng)后再次關(guān)閉車門、站臺(tái)屏蔽門，重新執(zhí)行正常場(chǎng)景作業(yè)流程，條件具備后控制列車發(fā)車。

如果站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)故障需要被旁路，在進(jìn)行旁路操作前需要人工確認(rèn)車門和站臺(tái)屏蔽門的間隙內(nèi)無乘客或物品，確認(rèn)安全后才可以進(jìn)行站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)的旁路操作。

3.1.3 方案分析

①信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)之間接口簡(jiǎn)單，信號(hào)系統(tǒng)無需新增接口。

②間接接口方案適用于各種駕駛模式下信號(hào)系統(tǒng)對(duì)站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)的防護(hù)。

③由于車門和站臺(tái)屏蔽門動(dòng)作不同步，為了確保探測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，信號(hào)系統(tǒng)需要持續(xù)“無障礙物”狀態(tài)一定時(shí)間后才可以控制列車發(fā)車，在一定程度上影響了運(yùn)營(yíng)的效率。

④對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)沒有收到“門關(guān)且鎖閉”的狀態(tài)下，間接接口方案無法直接判斷出是站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)故障還是間隙探測(cè)系統(tǒng)故障，不能給車站值班員、中心調(diào)度員、維護(hù)工作人員明確的站臺(tái)屏蔽門或間隙探測(cè)系統(tǒng)狀態(tài)信息，不便于故障定位。

⑤間隙探測(cè)系統(tǒng)無法在列車駛離站臺(tái)區(qū)后收到停止探測(cè)指令，只能持續(xù)探測(cè)一定時(shí)間，無法保證停止探測(cè)時(shí)列車已完全出清車站有效站臺(tái)區(qū)域。

3.2 間接接口增強(qiáng)方案

間接接口增強(qiáng)方案的系統(tǒng)接口信息如圖3所示。

圖3 間接接口增強(qiáng)方案的系統(tǒng)接口信息示意圖

針對(duì)間接接口方案的不足，間接接口增強(qiáng)方案是在間接接口方案基礎(chǔ)上，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)之間增加 “車門關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)”信息。

當(dāng)車載信號(hào)系統(tǒng)收到車輛發(fā)送的“車門關(guān)閉且鎖閉”后，信號(hào)系統(tǒng)向站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)發(fā)送“車門關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)”。此時(shí)，站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)才向間隙探測(cè)系統(tǒng)發(fā)送“啟動(dòng)探測(cè)”指令。待列車出清有效站臺(tái)、車載信號(hào)系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)完成注銷前，車載信號(hào)系統(tǒng)停止向站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)發(fā)送“車門關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)”信息。該狀態(tài)信息的撤銷也是間隙探測(cè)系統(tǒng)的“停止探測(cè)”指令。

3.2.1 正常場(chǎng)景

與間接接口方案相比，間接接口增強(qiáng)方案對(duì)間隙探測(cè)系統(tǒng)“啟動(dòng)探測(cè)”和“停止探測(cè)”時(shí)機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化。間接接口增強(qiáng)方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流如圖4所示。

圖4 間接接口增強(qiáng)方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流示意圖

3.2.2 異常場(chǎng)景

與間接接口方案相同。

3.2.3 方案分析

間接接口增強(qiáng)方案在間接接口方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行了一定優(yōu)化，其優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

①信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)之間接口簡(jiǎn)單，信號(hào)系統(tǒng)無需新增接口。

②間隙探測(cè)系統(tǒng)可以在列車駛離站臺(tái)區(qū)后收到停止探測(cè)指令，保證列車在出清站臺(tái)區(qū)之前都可以進(jìn)行障礙物探測(cè)。

③間接接口增強(qiáng)方案僅適用于車地?zé)o線通信良好、信號(hào)系統(tǒng)在CBTC控制級(jí)別、列車駕駛模式為FAM、CAM、AM、CM模式的情況。

④對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)沒有收到“門關(guān)且鎖閉”的狀態(tài)下，間接接口增強(qiáng)方案無法直接判斷出是站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)故障還是間隙探測(cè)系統(tǒng)故障，不能給車站值班員、中心調(diào)度員、維護(hù)工作人員明確的站臺(tái)屏蔽門或間隙探測(cè)系統(tǒng)狀態(tài)息，不便于故障定位。

3.3 直接接口方案

直接接口方案保留信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)的接口的同時(shí)，增加了信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)的接口。站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)可以不與間隙探測(cè)系統(tǒng)接口。

直接接口方案的系統(tǒng)接口信息如圖5所示。

圖5 直接接口方案的系統(tǒng)接口信息示意圖

3.3.1 正常場(chǎng)景

直接接口方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流如圖6所示。

圖6 直接接口方案的正常場(chǎng)景作業(yè)流示意圖

與間接接口方案和間接接口增強(qiáng)方案相比，直接接口方案中信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)單獨(dú)接口，間隙探測(cè)系統(tǒng)“啟動(dòng)探測(cè)”時(shí)機(jī)、“停止探測(cè)”時(shí)機(jī)以及間隙探測(cè)的探測(cè)結(jié)果單獨(dú)反饋給車載信號(hào)系統(tǒng)的信息流向與其他兩各方案不同。

3.3.2 異常場(chǎng)景

為降低間隙探測(cè)系統(tǒng)故障對(duì)行車的影響，間隙探測(cè)系統(tǒng)設(shè)置“互鎖解除”的旁路開關(guān)。當(dāng)間隙探測(cè)系統(tǒng)因故障一直匯報(bào)“有障礙物”時(shí)，可在人工確認(rèn)安全后，通過特殊手段人工對(duì)間隙探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行旁路操作。信號(hào)系統(tǒng)接收到“旁路狀態(tài)”信號(hào)后，不再監(jiān)督間隙探測(cè)結(jié)果。

3.3.3 方案分析

直接接口方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

①信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)單獨(dú)接口，減少了接口層級(jí)，使信號(hào)系統(tǒng)、間隙探測(cè)系統(tǒng)、站臺(tái)門系統(tǒng)之間的接口更加清晰，便于故障排查和運(yùn)營(yíng)快速恢復(fù)。

②間隙探測(cè)系統(tǒng)可以在列車駛離站臺(tái)區(qū)后收到停止探測(cè)指令，保證列車在出清站臺(tái)區(qū)之前都可以進(jìn)行障礙物探測(cè)。

③直接接口方案僅適用于車地?zé)o線通信良好、信號(hào)系統(tǒng)在CBTC控制級(jí)別、列車駕駛模式為FAM、CAM、AM、CM模式的情況。

④間隙探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)入待機(jī)模式后(即信號(hào)系統(tǒng)未要求啟動(dòng)的常態(tài)下)，間隙探測(cè)系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)反饋的探測(cè)結(jié)果為“有障礙物”狀態(tài)。由于信號(hào)系統(tǒng)未下發(fā)“啟動(dòng)探測(cè)”指令，因此信號(hào)系統(tǒng)不處理這種情況下的“有障礙物”狀態(tài)。

⑤間隙探測(cè)系統(tǒng)對(duì)外反饋的探測(cè)結(jié)果只有“有障礙物”和“無障礙物”。但是間隙探測(cè)系統(tǒng)的探測(cè)傳感器在啟動(dòng)過程中處于啟動(dòng)、尚未進(jìn)行探測(cè)的狀態(tài)時(shí)，間隙探測(cè)系統(tǒng)無法給出是否有障礙物的真實(shí)探測(cè)結(jié)果。因此，為了保證安全，在探測(cè)傳感器啟動(dòng)過程中，間隙探測(cè)系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送“有障礙物”狀態(tài)。

3.4 小結(jié)

通過上述對(duì)三個(gè)方案的分析以及各自主要特殊點(diǎn)的對(duì)比，可得如表1所示的信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)接口方案對(duì)比表。

表1 信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)接口方案對(duì)比表

通過分析表1可知，三種方案均可以實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)與間隙探測(cè)系統(tǒng)之間的接口功能。直接接口方案各系統(tǒng)間接口清晰、故障分析和判斷便捷，在整個(gè)出站過程中均進(jìn)行間隙探測(cè)，應(yīng)優(yōu)先選擇。在工程實(shí)施條件受限的情況下，亦可采用間接接口增強(qiáng)方案或間接接口方案。

4 非正常駕駛模式下的處理策略

本文對(duì)于非全自動(dòng)駕駛模式和信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)模式，提出以下應(yīng)對(duì)策略。

①非全自動(dòng)駕駛模式的處理策略。

在上述三種方案中，全自動(dòng)駕駛模式下，當(dāng)發(fā)車條件具備則列車自動(dòng)發(fā)車。對(duì)于在需要人工參與的AM、CM模式下，由于列車需要在司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)后才能自動(dòng)發(fā)車，可采用車載信號(hào)系統(tǒng)在收到站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)的“門關(guān)且鎖閉狀態(tài)”和“無障礙物”狀態(tài)信息后，點(diǎn)亮駕駛臺(tái)上的“ATO啟動(dòng)燈”的策略。司機(jī)人工判斷無風(fēng)險(xiǎn)后，緩解牽引切除狀態(tài)，按下司控臺(tái)上的“ATO啟動(dòng)按鈕”后，列車才可以正常發(fā)車。

②信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)模式下的防護(hù)策略。

間接接口增強(qiáng)方案和直接接口方案適用于信號(hào)系統(tǒng)在CBTC控制級(jí)別，列車駕駛模式為FAM、CAM、AM、CM模式的情況。由于降級(jí)模式下不具備車地?zé)o線通信條件，此時(shí)對(duì)車門與站臺(tái)屏蔽門之間間隙的安全防護(hù)須由司機(jī)和站臺(tái)站務(wù)人員共同保證，車載信號(hào)系統(tǒng)無法進(jìn)行正常防護(hù)。

對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)處于降級(jí)模式的情況，可以考慮增加間隙探測(cè)系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口信息處理。在降級(jí)模式下，通過站臺(tái)門和間隙探測(cè)系統(tǒng)的就地控制盤分別關(guān)閉站臺(tái)屏蔽門、啟動(dòng)間隙探測(cè)系統(tǒng)時(shí)，如檢測(cè)到有障礙物，間隙探測(cè)系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)反饋“有障礙物”信息，聯(lián)鎖系統(tǒng)立即關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，以防止列車運(yùn)行，避免發(fā)生乘客被夾在站臺(tái)屏蔽門和列車車門之間的危險(xiǎn)事故。

5 結(jié)論

隨著軌道交通技術(shù)裝備水平的不斷提升，特別是全自動(dòng)運(yùn)行線路的逐步推廣應(yīng)用，無人值守運(yùn)行條件對(duì)系統(tǒng)的安全性、可靠性和可用性提出了更高的要求。通過站臺(tái)間隙探測(cè)系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的接口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)控制，是保障運(yùn)營(yíng)安全、提升運(yùn)營(yíng)效率的重要條件。在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)線路特點(diǎn)，選取適合工程實(shí)際運(yùn)行等級(jí)、線路應(yīng)用場(chǎng)景的接口方案，以滿足運(yùn)營(yíng)實(shí)際需求，提升運(yùn)營(yíng)安全和效率，從而更好地服務(wù)于城市軌道交通發(fā)展。