秦浩鋒

(中鐵第四勘察設(shè)計研究院集團有限公司線站院,湖北 武漢 430063)

1 寧滁城際鐵路簡介

1.1 項目簡介

南京至滁州城際鐵路工程（以下簡稱寧滁城際）起于江蘇省南京市,終至安徽省滁州市,是國家發(fā)改委 交通運輸部以發(fā)改基礎(chǔ)［2020］529 號文印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》專欄四都市圈通勤交通網(wǎng)重點工程中的城際鐵路部分,既是響應(yīng)長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略,實現(xiàn)寧滁一體化的快速城際軌道交通,又承擔(dān)了南京江北新區(qū)與滁州主城區(qū)及沿線城鎮(zhèn)間的城際公交出行功能,是我國具有代表性的擁有市域（郊）鐵路特色的城際鐵路項目。線路自南京市規(guī)劃南京北站引出,經(jīng)江北新區(qū)、滁州市來安縣、蘇滁產(chǎn)業(yè)園,止于滁州高鐵站。其中南京北站引入南京北樞紐,與規(guī)劃軌道交通3 號線、4 號線、15 號線、18 號線換乘,市政府站、滁州站與滁州市規(guī)劃軌道交通2 號線換乘[1]。

1.2 寧滁城際鐵路（南京段）概況

寧滁城際線路以江蘇省與安徽省省界滁河為界,分為南京段和滁州段。在國家發(fā)展改革委以發(fā)改基礎(chǔ)［2021］811 號文印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》中,寧滁城際鐵路（南京段）被列入長三角地區(qū)多層次軌道交通“十四五”規(guī)劃建設(shè)項目表中（三）市域（郊）鐵路第44 項南京至滁河線,故更名為南京至滁河市域（郊）鐵路。線路自南京北樞紐引出,終至省界滁河,全長5.688km,其中高架段2.953km,路基段0.119km,隧道段2.616km；設(shè)站兩座,其中高架站1 座（北斗產(chǎn)業(yè)園站）,地下站1 座（南京北站）。線路平縱斷面示意如圖1所示。

圖1 南京至滁河市域（郊）鐵路線路方案示意圖

2 省界滁河至湯盤公路段局部方案比選

2.1 方案說明

本區(qū)段線位結(jié)合兩市城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃及簽訂的共建合作框架協(xié)議,考慮寧滁城際滁州段的現(xiàn)場施工情以及南京市軌道交通的預(yù)留廊道等因素,研究了沿G104 國道和沿黑扎營路走行兩個通道方案,具體線路走向如圖2所示。

圖2 省界至湯盤公路段線路比較方案示意圖

方案一：沿G104 國道走行方案

線路起于江蘇省與安徽省省界滁河,跨越滁河后沿G104 國道東側(cè)走行,下穿規(guī)劃寧淮鐵路后至湯盤公路,折向東沿湯盤公路北側(cè)走行,上跨朱家山河后右轉(zhuǎn)上跨湯盤公路切入龍山南路接入北斗產(chǎn)業(yè)園站。本段該方案線路全長5.130km,均為高架段。

方案二：沿黑扎營路走行方案

線路起于江蘇省與安徽省省界滁河,沿規(guī)劃黑扎營公路大橋西側(cè)跨越滁河后,繼續(xù)沿黑扎營路西側(cè)走行,上跨湯盤公路后接入北斗產(chǎn)業(yè)園站。本段該方案線路全長1.336km,均為高架段。

2.2 方案比選

2.2.1 從線型條件方面分析

方案二線路長度為1.336km,線路長度更短且順直,方案一線路長度為5.130km,較方案二線路長度增加了3.794km,沿線增加了3 個彎道,線型不夠順直。

2.2.2 從與規(guī)劃結(jié)合方面分析

方案一對由G104、湯盤公路、黑扎營路所圍地塊影響較大,對城市規(guī)劃發(fā)展較為不利；方案二線路沿南京市規(guī)劃預(yù)留廊道走行,串聯(lián)兩市跨界發(fā)展一體化示范區(qū),與城市規(guī)劃發(fā)展協(xié)調(diào)一致,對江北新區(qū)地塊影響較小,有利于周邊地塊價值提升。

2.2.3 從工程實施難度方面分析

方案一與寧滁城際鐵路滁州段已批復(fù)線位相一致,沿線拆遷量較小,施工時對既有河堤與防洪道路存在一定的影響；方案二與規(guī)劃黑扎營公路大橋并行,沿線拆遷量較大,同時需滁州段部分線路方案隨之調(diào)整。

2.2.4 從工程投資方面分析

對兩個方案從線路條件、工程投資等方面進行技術(shù)經(jīng)濟比較分析,方案一較方案二投資增加約13.47 億元,詳細結(jié)果如表1。

表1 工程技術(shù)經(jīng)濟比較表

綜上所述,方案一與寧滁城際鐵路滁州段已批復(fù)相一致,且具有良好施工條件,但南京段此區(qū)段線路線型不夠順直,長度增加3.794km,投資增加較大。相比之下,方案二線路長度較短,線型順直,與南京市規(guī)劃預(yù)留接口相一致,更契合兩市城鎮(zhèn)規(guī)劃發(fā)展。因此,省界滁河至湯盤公路段推薦方案二沿黑扎營路走行方案。

3 湯盤公路至南京北站段局部方案比選

3.1 方案說明

本區(qū)段線位結(jié)合南京市江北新區(qū)規(guī)劃、與軌道交通互聯(lián)互通以及敷設(shè)方式等因素,研究了北斗產(chǎn)業(yè)園站路側(cè)高架、北斗產(chǎn)業(yè)園站路中高架及北斗產(chǎn)業(yè)園站路中地下方案。具體線路走向如圖3 所示。

圖3 湯盤公路至南京北站段線路比較方案示意圖

方案一：北斗產(chǎn)業(yè)園站路側(cè)高架方案

線路自湯盤公路引出后像東前行,在龍山南路西側(cè)設(shè)北斗產(chǎn)業(yè)園站為三層高架站,站廳層可與車輛段上蓋物業(yè)直接連通,方便旅客出行,具體效果如圖5 所示。出站后線路繼續(xù)沿路側(cè)走行,先后上跨躍進河、華寶路、規(guī)劃河后線路由高架敷設(shè)方式過渡到地下敷設(shè),下穿高科十二路、滬陜高速公路,寧啟鐵路、規(guī)劃3 號線、18 號線、朱家山河后接入終點站規(guī)劃南京北站。本段線路全長3.701km,其中高架段1.594km,路基段0.119km,隧道段1.988km。具體線路橫斷面如圖4 所示。

圖4 北斗產(chǎn)業(yè)園路側(cè)高架方案斷面圖

圖5 車站與車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)效果圖

方案二：北斗產(chǎn)業(yè)園站路中高架方案

線路上跨滁河后,在湯盤公路與黑扎營路交叉口前,由路側(cè)轉(zhuǎn)到龍山南路路中,沿路中綠化帶走行,設(shè)路中三層高架站。出站后上跨躍進西路、華寶路,線路由路中轉(zhuǎn)到路側(cè),敷設(shè)方式也由高架過渡到地下,下穿高科十二路后線路折向南,先后下穿滬陜高速公路,寧啟鐵路、3 號線、18 號線、朱家山河后接入終點站舟橋旅規(guī)劃南京北站。本段線路全長路3.492km,其中高架段1.589km,路基段0.131km 隧道段1.771km。具體線路橫斷面如圖6所示。

圖6 北斗產(chǎn)業(yè)園站路中高架方案斷面圖

方案三：北斗產(chǎn)業(yè)園站路中地下方案

線路上跨滁河后,沿黑扎營路路側(cè)走行,在湯盤公路與黑扎營路交叉口前,線路敷設(shè)方式由路側(cè)高架轉(zhuǎn)為路中地下,隨后與方案二線路走向一致,設(shè)地下站北斗產(chǎn)業(yè)園站與南京北站。本段線路全長3.492km,均為地下段。具體線路橫斷面如圖7 所示。

圖7 北斗產(chǎn)業(yè)園站路中地下方案斷面圖

3.2 方案比選

3.2.1 從吸引客流方面分析

方案一設(shè)在規(guī)劃商業(yè)和住宅用地的中間,兩者兼顧,方便旅客乘車,客流吸引能力較強。相比之下,方案二與方案三設(shè)站位置離規(guī)劃居住區(qū)較遠,旅客乘車較為不便,對車輛段上蓋物業(yè)客流服務(wù)水平也較差。

3.2.2 從城市規(guī)劃與土地開發(fā)利用方面分析

三個方案均串聯(lián)起了龍山南路周邊的規(guī)劃,與江北新區(qū)規(guī)劃相契合,對周邊的土地開發(fā)均具有良好的引導(dǎo)作用。但相比之下,方案一方案可更好服務(wù)車輛段上蓋物開發(fā),更有利于地塊價值的提升。

3.2.3 從項目可批性方面分析

方案一與方案二均為高架為主,僅在引入南京北樞紐段采用地下敷設(shè)方式,與國辦函〔2020〕116 號中的規(guī)定相一致,符合性較好；相比之下,方案三地下線較長,與國辦函〔2020〕116 號中的規(guī)定相悖,符合性較差。

3.2.4 從工程實施難度方面分析

本段線路方案三均為地下線,施工難度較另外兩個方案大幅增加；方案二設(shè)路中高架站一座,線路沿路中綠化帶敷設(shè),需對既有龍山南路升級改造,施工組織難度較大,交通疏解復(fù)雜；相比之下,方案一設(shè)路側(cè)高架站一座,對既有龍山南路幾乎沒有影響,施工組織容易,工程實施難度最低。

3.2.5 從工程投資方面分析

對三個方案從敷設(shè)方式的線路長度、交通渠化等方面進行技術(shù)經(jīng)濟比較分析,三個方案線路長度基本一致,其中方案三由于地下線長度增加約1.7km,相比方案一與方案二費用大大增加,詳細結(jié)果如表2。綜上所述,方案一工程造價低、客流吸引能力強,施工難度低,對車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)服務(wù)效果更佳,有利于周邊居民出行,對周邊地塊的發(fā)展具有很好的帶動作用。因此,湯盤公路至南京北站段推薦采用方案一北斗產(chǎn)業(yè)園站路側(cè)高架方案。

表2 工程技術(shù)經(jīng)濟比較表

4 結(jié)論

市域（郊）鐵路主要承擔(dān)中心城區(qū)與郊區(qū)之間的通勤客流滁行需求,是都市圈范圍內(nèi)解決旅客出行的有效方式[2]。與傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通項目的選線工作相比,市域（郊）鐵路項目的選線設(shè)計工作應(yīng)在綜合選線原則的基礎(chǔ)上,充分協(xié)調(diào)城市規(guī)劃,結(jié)合線網(wǎng)換乘、敷設(shè)方式等多方面對線路方案進行比選分析,選出一條滿足技術(shù)要求、經(jīng)濟合理、與城市規(guī)劃發(fā)展協(xié)調(diào)一致的線路方案[3、4]。

本文通過對南京至滁河市域（郊）鐵路線路方案進行比選分析,充分考慮線路線型條件、結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃,客流吸引能力、工程投資及工程難度等影響因素,推薦沿黑扎營公路路側(cè)高架走行方案,該方案雖需寧滁城際滁州段方案作出調(diào)整,但客流吸引能力強,能有效帶動兩市地方經(jīng)濟,更符合南京都市圈發(fā)展規(guī)劃和長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略。