劉芳聰，李鵬博，田麗君

(福州大學 經濟與管理學院，福建 福州 350116)

軌道交通作為一種新興的交通出行方式，以其快速、準時、運量大和安全性高等優(yōu)點成為大多數出行者的首選交通工具[1]。軌道交通的建設會給沿線土地使用權所有者和住宅開發(fā)商帶來直接或間接的效益，而測算軌道交通的開發(fā)利益關鍵在于如何確定軌道交通的影響范圍[2]。近年來，共享單車以其便捷騎行、費用低、停放方便等優(yōu)點，成為居民換乘軌道交通的新型接駁方式。作為新時代共享模式的產物，共享單車在一定程度上能夠緩解交通壓力，而且能夠增加軌道交通站點的客流量，擴大軌道交通站點的影響范圍[3]。另外，城市軌道交通車站的合理吸引范圍是確定乘客來源、研究停車需求影響因素進而預測接駁停車需求的基礎[4]。因此，在探討軌道交通收益時有必要考慮不同接駁方式的影響。

關于軌道交通對站點周圍房地產價格的影響范圍，國內外學者對此進行了廣泛研究。Cervero等[5]利用特征價格模型，研究了美國加利福尼亞的一個城市的軌道交通沿線的住宅數據，結果表明軌道交通的影響半徑為軌道交通站點周圍500～800 m。Benjamin等[6]研究了地鐵站距離與華盛頓特區(qū)公寓樓的公寓租金的關系，結果表明距地鐵站的距離每增加0.1 mile(1 mile= 1 609.3 m)，每套公寓的租金就會減少約2.50%。國內在這方面的研究起步較晚。王琳[7]采用特征價格法定量研究了城市軌道交通對沿線住宅價格的影響，結果表明站點的影響范圍為1.0～1.5 km。聶沖等[8]以深圳地鐵一期為例，利用“區(qū)位特征、鄰里特征、結構特征”3種變量構建特征價格模型，對其周邊房地產增值情況從空間和時間兩個維度進行定量分析，結果表明站點的影響范圍為700 m。馮長春等[9]通過分析商品住宅價格特性和影響因素，構建了影響商品住宅價格的多元回歸分析模型，研究結果表明軌道交通對沿線商品住宅價格的影響較大，且隨著軌道交通站點距離的增加，住宅價格呈指數衰減，但2 km之后，對住宅價格影響不顯著。綜合來看，目前國內外大多數研究都是利用特征價格模型，對站點某一距離內的數據進行收集分析，從而計算出影響范圍，但由于收集數據范圍大于實際的影響范圍，且研究范圍的確定具有一定的主觀性，不同的研究對象沒有進行差異化取值，導致計算結果可能會存在一定偏差。另一方面，特征價格模型可以計算房價與距地鐵站距離的函數關系，但無法表示不同接駁方式的影響范圍。

事實上，軌道交通的建成不僅對軌道交通站點周圍存在影響，還會為乘客帶來安全、便捷、高效的乘車體驗，并為建設者帶來票價收入等相關收益。因此，有必要準確地度量軌道交通站點對周圍房地產價格的影響范圍，以更好地計算軌道交通開發(fā)利益[2]。

基于上述分析，本文利用出行時間表述可達性，建立開發(fā)利益影響范圍理論計算模型，該模型不用事先確定研究范圍，同時還能反映開發(fā)利益影響范圍的影響因素。由于以往大部分研究是基于距離和速度來計算出行時間，沒有綜合考慮軌道交通進出站時間、候車時間以及不同區(qū)域道路公交的候車時間的不同，而且沒有考慮不同出行方式的費用差異，導致計算結果可能存在一定偏差。此外，已有研究并未深入分析不同軌道交通站點乘車者的接駁方式。為此，本文通過列車及公交運行時刻表直接計算軌道交通和道路公交的運行時間，準確衡量過程時間，同時綜合考慮候車及進出站時間，根據實際公交線路取用不同的候車時間等因素對模型進行改進，使之更加接近于實際情況。在此基礎上，考慮不同出行方式的費用差異，并以南昌地鐵一號線為例，對軌道交通開發(fā)利益影響范圍及規(guī)律進行分析。

1 軌道交通開發(fā)利益分析

1.1 開發(fā)利益受益對象

城市軌道交通會對沿線站點周邊區(qū)域產生直接和間接影響。直接影響包括降低出行成本、縮短出行時間等正面影響，同時還包括軌道交通帶來的噪音污染等負面影響。間接影響主要表現為道路交通擁擠程度的緩和、軌道交通車站附近的人口和商場聚集，由此引起軌道交通站點附近的房價上漲、商戶營業(yè)額增加[10]，另外還包括由于軌道交通便利性帶來的犯罪率的上升[11]。

為了得出軌道交通沿線各主體的受益情況，蔡蔚等[12]在研究了日本名古屋一條軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業(yè)的受益情況之后認為，軌道交通建成運營若干年后，最終其外部效益的70%左右將會被土地所有者占有。對應到我國，則是沿線房地產開發(fā)商以及附近居民最終占有絕大部分的外部效益。

1.2 開發(fā)利益影響范圍

由于軌道交通給沿線房地產開發(fā)商及居民帶來巨大的外部效益，因此有必要確定軌道交通開發(fā)利益影響范圍?；诔鲂袝r間的可達性角度，可建立初步的理論計算模型[13]。圖1是該計算模型的示意圖。

圖1 城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍計算模型示意圖Fig.1 Schematic of a model for estimating the influence range of the development benefit of urban rail transits

在城市軌道交通建設運營后，沿線區(qū)域的可達性會發(fā)生顯著變化，居民的通勤效率和出行舒適度會大大提高，進而吸引大量購房人群和商戶，進一步提高特定區(qū)域內的房價和商場租金價格，由此產生開發(fā)利益[13]。從出行時間的角度表述交通可達性，是指在軌道交通站點影響范圍邊緣，軌道交通的建設運營前后出行者到達市中心的可達性(即時間)是不變的。因此可以得到以下公式：

tR=tB,

tR=SR/VR+R/V，

tB=SB1/VB1+SB2/VB2，

(1)

其中：tR為乘坐軌道交通從軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間；tB為乘坐道路公交從軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間；SR表示某軌道交通站點沿軌道交通線路至市中心的距離；SB1表示從軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點到市中心間，道路公交行駛的市區(qū)范圍的道路距離；SB2表示從軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點到市中心間，道路公交行駛的郊區(qū)范圍的道路距離；VR為軌道交通的平均運行速度；VB1為道路公交在市區(qū)路段的平均運行速度；VB2為道路公交在郊區(qū)路段的平均運行速度；V為乘客從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點至軌道交通車站的平均速度；R為從軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點到軌道交通車站的距離，即軌道開發(fā)利益的影響范圍。經過數學變換得到：

(2)

上述模型給出了城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍計算的基本思路，但仍存在不足：接駁方式單一，且沒有考慮不同出行方式的舒適度差異； 軌道交通乘坐時間的計算過于簡單，沒有考慮進出站和停站時間；沒有考慮公交車的候車時間和中間停站時間；沒有考慮不同出行方式的費用差異。通過對模型的不足之處進行修正，同時考慮步行和共享單車兩種接駁方式，可得表達式如下:

tR1=tB,

(3)

tR2=tB，

(4)

其中：tR1為步行至軌道交通車站，再換乘軌道交通至市中心的廣義出行時間；tR2為騎共享單車至軌道交通車站，再換乘軌道交通至市中心的廣義出行時間。表1給出了各種出行方式的廣義出行時間的計算公式。

表1 各出行方式廣義出行時間計算公式Table 1 Calculation formulas of generalized travel time for various travel modes

由此可得基于步行接駁的人群和共享單車接駁的人群的城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型，分別為：

(5)

(6)

用時間表示，即可轉化為表達式(7)～(8)。式中各符號的定義如表2所示。

(7)

(8) 表2 符號及定義Table 2 Symbols and their definition

2 實例分析

2.1 南昌市軌道交通一號線概況

南昌地鐵一號線是江西省南昌市首條開通運營的地鐵線路，一期工程全長28.843 km，共設有24個車站，均為地下車站，連接經開區(qū)、紅谷灘新區(qū)、東湖區(qū)、青山湖區(qū)和高新區(qū)，起始站分別為雙港站和瑤湖西站，于2009年7月29日開工建設，2015年12月26日正式載客運營。由于南昌地鐵二號線的開通和運營，在地鐵大廈站至八一廣場站與二號線存在交叉影響，因此選取以地鐵大廈站為市中心車站的雙港站至衛(wèi)東站為分析站點。

2.2 計算說明

在模型計算過程中，需要說明的有：(1) 軌道交通的運行時間通過南昌地鐵官網查詢得知，在此基礎上加上進出站點時間3 min；(2) 軌道交通的發(fā)車間隔取高峰時期的10 min，因此軌道交通等待時間為5 min；(3) 根據不同站點區(qū)域的實際公交運行情況，取用不同的公交候車時間，更能反映實際情況；(4) 本文通過選取軌道交通站點周圍某一點作為影響范圍邊緣進行對比分析，具有一定的主觀性。

2.3 影響范圍的理論值計算

上述模型中，由于道路公交運行的郊區(qū)段距離與市區(qū)段距離難以準確衡量，因此將距離與速度的計算式直接用運行時間來表示。根據地鐵運行時刻表，以及地圖軟件的公交運行時間，再結合上述模型的計算公式，可得到以下各站點的理論計算影響范圍，如表3所示，其中X表示車站距市中心距離。

表3 開發(fā)利益影響范圍理論計算值Table 3 Theortical calculation values of the influence range of development benefits of urban rail transits

由表3可知，軌道交通各站點開發(fā)利益的影響范圍各不相同，站點距市中心距離越遠，影響范圍越大；且軌道交通站點影響范圍與接駁方式有關，接駁方式的速度越快，影響范圍越大，但同時會受到接駁方式費用的制約。

對各站點距市中心的距離及對應的影響范圍繪制散點圖，其中，認為市中心的影響范圍為0，對其進行多項式擬合，擬合結果如圖2所示?？傻貌叫薪玉g方式下，如圖2(a)所示，影響范圍y1與距市中心距離x的關系為y1=-0.029 5x2+0.563 7x。擬合曲線R2=0.935，說明擬合效果很好，這就表明步行接駁方式下的影響范圍并非為單一值，且不隨市中心距離線性變化，同時，距市中心越遠，單位距離的影響范圍增加值越小。

圖2 步行和單車接駁方式影響范圍擬合曲線Fig. 2 Fitting curve of influence range of walking and bicycle

2.4 沿線實際影響范圍

通過安居客、鏈家、房天下等房地產網站，本文對2020年5月—8月份南昌軌道交通一號線沿線部分車站(雙港站—衛(wèi)東站)周邊樓盤二手房平均價格數據進行了收集整理，得出各個站點周圍樓盤價格隨軌道交通距離變化的趨勢和規(guī)律。由此可大致得出各站點對周圍房地產價格的實際影響范圍。

由于篇幅有限，以下選取兩個站點進行分析。圖3(a)是雙港站周邊房價與距車站距離的關系圖，在車站周邊5.5 km范圍以內，房價隨距離的增加呈先上升后下降趨勢，這一規(guī)律印證了本文數據的合理性[16]。在5.5 km外，房價有較大幅度的上升，因此，可認為雙港站對周邊房價的實際影響范圍約為5.5 km。
圖3(b)是衛(wèi)東站周邊房價與距車站距離的關系圖，在站點1.2 km范圍內，房價隨距離的增加先上升后下降，這一規(guī)律印證了本文數據的合理性[16]。在1.2 km范圍外，房價隨距離不規(guī)律變化，因此，可認為衛(wèi)東站對周邊房價的實際影響范圍約為1.2 km。

圖3 雙港站周邊樓盤價格與距車站距離的關系圖Fig. 3 Relationship between the price of real estate with respect to the distance from Shuanggang and Weidong stations

各站點對房價影響范圍結果如表4所示，可以看出，南昌地鐵一號線各站點的實際影響范圍不同，距市中心距離越遠，站點的影響范圍越大。其中，長江路站與珠江路站呈現出不規(guī)律變化，可能是由于長江路站和珠江路站緊鄰贛江，導致實際影響范圍縮小。同時，將理論計算值與實際影響范圍進行對比分析可知，除去異常站點數據，實際影響均大于步行接駁方式下的理論計算值，進一步驗證了理論計算結果的合理性。

表4 南昌市軌道交通一號線部分站點實際影響范圍Table 4 Actual influence range of some stations of Nanchang Metro Line 1

3 結語

本文基于城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型，通過改變出行時間計算方式、細化出行時間、差異化分析軌道交通接駁方式等對模型進行改進，并以南昌市軌道交通一號線為例分析其對站點周圍房地產價格的影響。研究表明，軌道交通站點的影響范圍與接駁方式的速度成正相關，同時會受到接駁方式費用的制約；不同接駁方式下，城市軌道交通站點的影響范圍表現為距市中心距離越遠的站點，影響范圍越大，且單位距離的步行接駁范圍的增長值均小于單車接駁范圍的增長值；在對實際影響范圍進行分析時，長江路站和珠江路站的特殊地理位置導致實際影響范圍異常，這說明在進行實際效益分析時，要注意城市結構和規(guī)劃的差異性，制定相應的開發(fā)利益回收政策。

需要說明的是，本文所運用的城市軌道交通沿線開發(fā)利益影響范圍的理論計算修正模型相對簡單，還有諸多因素沒有考慮。例如，在軌道交通接駁方式上，只考慮了步行和共享單車兩種接駁方式，事實上，還有諸如公交接駁、自駕接駁等方式。因此，我們后續(xù)將進一步在此基礎上進行更加全面的研究，不斷完善相關理論，為制定城市軌道交通開發(fā)利益政策提供切實有效的理論依據。