齊亮　徐駿歐　黃雅琨　王妤心

【摘要】新的城市國(guó)土空間規(guī)劃指導(dǎo)下，城市軌道交通建設(shè)與TOD站城發(fā)展之間存在的復(fù)雜且密切的互動(dòng)關(guān)系，集約的城市土地利用布局決定著人群交通出行時(shí)更加多樣化的選擇，而便捷高效的城市軌道交通又為其線路周邊運(yùn)輸更大規(guī)模的人、物、資本和信息流。重慶軌道交通第四期網(wǎng)絡(luò)總體一體化工作在TOD運(yùn)營(yíng)以管理方面具有研究意義、和實(shí)踐價(jià)值，本文以重慶四期建設(shè)規(guī)劃石馬立交站TOD舉例，對(duì)站點(diǎn)周邊用地土地摸查方法進(jìn)行了具體闡述。隨著重慶TOD一體化工作的持續(xù)推進(jìn)，一批具有重慶特色的TOD站點(diǎn)一體化開發(fā)項(xiàng)目將陸續(xù)落地，各層次工作單位將進(jìn)一步完善各自的規(guī)劃任務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)重慶軌道交通一體化協(xié)同發(fā)展新局面。

【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)總體一體化;重慶TOD開發(fā);運(yùn)營(yíng)與管理

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.030

1、網(wǎng)絡(luò)總體一體化工作背景

重慶市是我國(guó)軌道交通發(fā)展較早的城市，第一條軌道交通于2005年6月18日開通運(yùn)營(yíng)，使重慶成為中國(guó)內(nèi)地第九座、西部地區(qū)第一座開通軌道交通的城市。截至2020年12月31日，重慶軌道交通運(yùn)營(yíng)里程為343.29千米，位于國(guó)內(nèi)第八名。重慶作為山城城市，主城區(qū)兩江阻隔、四山環(huán)抱，被自然地形劃分為中部、東部、西部三大槽谷，形成多組團(tuán)多中心的發(fā)展格局。重慶在城市軌道交通發(fā)展理念上一直領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)其他城市，通過骨干交通—軌道交通引領(lǐng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，讓軌道交通在城市交通中發(fā)揮先導(dǎo)作用，增強(qiáng)城市的承載能力和運(yùn)行效率。

為加快推進(jìn)重慶城市軌道交通TOD綜合開發(fā)，促進(jìn)軌道交通與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，高質(zhì)量打造“軌道上的主城都市區(qū)”。重慶創(chuàng)新提出網(wǎng)絡(luò)總體的工作概念，建立網(wǎng)絡(luò)總體工作專班推動(dòng)重慶市第四期軌道交通建設(shè)（8條線路）規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)總體一體化綜合開發(fā)研究和落地工作，在TOD站城一體化工程勘察、方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)，施工圖設(shè)計(jì)等階段為軌道交通提供的技術(shù)支撐，統(tǒng)一各線路設(shè)計(jì)原則和標(biāo)準(zhǔn)。圍繞軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局理念，按照“建軌道就是建城市”的要求（圖1），大力推進(jìn)城市軌道交通成網(wǎng)計(jì)劃，落實(shí)TOD開發(fā)政策，以軌道交通引領(lǐng)城市建設(shè)發(fā)展。

相較于以往的單個(gè)車站一體化綜合開發(fā)，網(wǎng)絡(luò)總體一體化工作更加宏觀，是研究以軌道交通服務(wù)一體化為目標(biāo)，通過頂層設(shè)計(jì)，推動(dòng)體制創(chuàng)新、干線鐵路、市域鐵路、城市軌道等不同運(yùn)營(yíng)主體軌道系統(tǒng)間的便捷服務(wù)、無(wú)縫換乘，將“新建線路”重點(diǎn)站打造為重慶特色軌道一體化示范項(xiàng)目。

研究“重慶特色的站城一體化”，提出以重慶山城為特色以重要軌道站點(diǎn)為中心，以步行為主的活動(dòng)半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城市區(qū)域的建議，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建設(shè)目標(biāo)。

同時(shí)網(wǎng)絡(luò)總體一體化更關(guān)注城市和人，在宏觀層面組織提升站點(diǎn)服務(wù)品質(zhì)研究，借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)，提出提升車站空間環(huán)境及內(nèi)部服務(wù)設(shè)施及服務(wù)品質(zhì)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

2、研究意義

TOD即是指“以公共為導(dǎo)向的發(fā)展模式”（Transit-Orient-Development），以軌道站點(diǎn)為中心，在500～800m（5-10分鐘步行時(shí)間）半徑范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)集辦公、商業(yè)、文化、教育、居住等各類城市功能的融合發(fā)展。TOD開發(fā)模式強(qiáng)調(diào)通過相對(duì)較高強(qiáng)度的開發(fā)，保證公共交通所需要的密度要求與經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)[1]。在城市軌道交通建設(shè)高速發(fā)展的今天，世界各大城市紛紛重新審視過去粗放式土地利用模式的弊端，陸續(xù)進(jìn)入了以TOD開發(fā)模式為導(dǎo)向的土地集約利用研究與實(shí)踐階段。眾多實(shí)例證明，主動(dòng)以公共交通為導(dǎo)向，有目的地進(jìn)行土地利用規(guī)劃，并通過建設(shè)法規(guī)以及市場(chǎng)運(yùn)作落實(shí)到具體項(xiàng)目的開發(fā)中，具有較強(qiáng)的可行性[2]。

通過導(dǎo)入、借鑒先進(jìn)的國(guó)內(nèi)、國(guó)外模式的TOD開發(fā)模式，充實(shí)軌道交通沿線整體的城市功能，促進(jìn)長(zhǎng)期可持續(xù)開發(fā)建設(shè)及發(fā)展。本次重慶城市軌道交通TOD一體化綜合開發(fā)通過引入國(guó)際領(lǐng)先TOD開發(fā)團(tuán)隊(duì)與本土企業(yè)合作，將先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念與重慶本土特色相結(jié)合，實(shí)踐出一條具有重慶特色的、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的具有山水特色的TOD開發(fā)模式。實(shí)施意義包括：

（1）通過以TOD為中心的車站周邊開發(fā)，提高交通沿線土地價(jià)值，統(tǒng)籌生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間布局，有效拓展、高效利用城市空間，不斷提升城市品質(zhì)，助推主城都市區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)緊湊型、宜居的城市建設(shè)。

（2）貫徹落實(shí)以人為本的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展理念，加強(qiáng)交通樞紐便捷換乘功能，配套建設(shè)生活服務(wù)場(chǎng)所和設(shè)施，提升城市綜合配套保障能力。

（3）緩解重慶市整體的交通擁堵，促進(jìn)交通平衡（創(chuàng)造良好的公共交通環(huán)境）。

（4）建立優(yōu)質(zhì)的生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境，注重生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

（5）帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)城融合，注重職住平衡。

（6）全過程思維的未來(lái)TOD模式，將以促進(jìn)區(qū)域協(xié)同及城市配套發(fā)展為導(dǎo)向，以公共交通支撐區(qū)域全方位開發(fā)，通過交通樞紐及土地一體化開發(fā)，激活重慶市經(jīng)濟(jì)能級(jí)提升，實(shí)現(xiàn)新的價(jià)值內(nèi)涵，新的空間圖景，新的品質(zhì)特色。

3、網(wǎng)絡(luò)總體一體化工作重點(diǎn)

前四期城市軌道交通場(chǎng)站及周邊綜合開發(fā)涉及土地約4萬(wàn)畝。其中：第四期涉及土地約3.5萬(wàn)畝;有條件實(shí)施的已建和在建場(chǎng)站上蓋開發(fā)涉及土地約0.5萬(wàn)畝。圍繞軌道交通場(chǎng)站TOD綜合開發(fā)效益最大化的目標(biāo)，考慮軌道交通建設(shè)時(shí)序及軌道沿線城市開發(fā)進(jìn)程，按照“先試點(diǎn)后推廣、先中心后外圍、先培育后開發(fā)”的原則，分批次組織實(shí)施主城都市區(qū)軌道交通場(chǎng)站TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目。

圍繞“踐行TOD城市發(fā)展理念，增強(qiáng)軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力，提升軌道交通服務(wù)水平和城市品質(zhì)，充分發(fā)揮軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局作用”的目標(biāo)，

3.1“組團(tuán)式”發(fā)展模式與TOD開發(fā)模式結(jié)合

重慶城市“組團(tuán)式”發(fā)展模式與TOD開發(fā)模式下的城市特征完全吻合，TOD開發(fā)模式下的重慶城市發(fā)展必將迎來(lái)新的篇章。

與一般的平原城市“中心式”“環(huán)狀式”發(fā)展不同，山城重慶具有獨(dú)特的地形地貌，受山脈（中梁山、銅鑼山）、江河（長(zhǎng)江、嘉陵江）的影響，城市用地被分隔成幾個(gè)有一定規(guī)模的分區(qū)組團(tuán)，團(tuán)塊有各自的中心和道路系統(tǒng)，各成一體。團(tuán)塊之間有一定的空間距離，但由較便捷的聯(lián)系性通道連結(jié)成為一個(gè)城市實(shí)體。重慶城市的“組團(tuán)式”發(fā)展，是一種較為理想的城市結(jié)構(gòu)，既有較高效率，又能保持良好的自然生態(tài)環(huán)境。而TOD開發(fā)模式形成城市交通的毛細(xì)血管，逐漸由通勤轉(zhuǎn)變成為生活方式，使得在TOD一公里內(nèi)產(chǎn)生更多需求。TOD既是一種綜合交通規(guī)劃模式，也是一種土地開發(fā)利用模式，通過城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成組團(tuán)式城市形態(tài)。

3.2高品質(zhì)打造“軌道上”的主城都市區(qū)

重慶城市軌道交通TOD綜合開發(fā)是實(shí)現(xiàn)以生態(tài)環(huán)境、公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式，真正建立以軌道節(jié)點(diǎn)為城市中心的新型城市，結(jié)合國(guó)際先進(jìn)的開發(fā)策略與原則，高質(zhì)量打造“軌道上”的主城都市區(qū)。

以軌道交通場(chǎng)站TOD綜合開發(fā)為抓手，踐行綠色發(fā)展理念，整體推進(jìn)軌道交通沿線周邊城市建設(shè)，培育功能復(fù)合的城市發(fā)展新空間，打造城市價(jià)值新高地，提升軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力，促進(jìn)資源高效集約利用，增強(qiáng)城市承載力，實(shí)現(xiàn)軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局。

3.3劃定TOD一體化開發(fā)實(shí)施范圍

實(shí)施范圍包括：軌道交通項(xiàng)目本體工程（車站、車輛基地等設(shè)施）上蓋開發(fā)用地和軌道交通場(chǎng)站周邊綜合開發(fā)用地。原則上以城市軌道交通站點(diǎn)為中心，按照站點(diǎn)半徑600米;車輛基地按本體工程用地以及周邊不低于本體工程用地規(guī)模2倍的開發(fā)用地確定為軌道交通綜合開發(fā)用地范圍。

由于重慶特殊的“山地”地形，考慮在地形復(fù)雜區(qū)域以“步行時(shí)間”替代傳統(tǒng)意義上的300m-600m-800m范圍，即在地形復(fù)雜區(qū)域按步行時(shí)間5min的不規(guī)則形狀范圍為TOD模式下的直接建設(shè)的核心區(qū)范圍，5min-10min的不規(guī)則形狀范圍為直接建設(shè)的中心區(qū)范圍。

車輛基地設(shè)置位置常比較偏遠(yuǎn)，但常與軌道站點(diǎn)臨近。車輛基地為周邊不低于本體工程2倍面積的用地范圍來(lái)確定，具體根據(jù)地形、用地條件、用地權(quán)屬、城市道路等實(shí)際情況劃定。充分考慮其建成后對(duì)臨近站點(diǎn)的“反哺”效應(yīng)，通過車輛上蓋的開發(fā)與軌道站點(diǎn)的互相協(xié)作，帶動(dòng)區(qū)域的發(fā)展。

政府主導(dǎo)、市場(chǎng)機(jī)制。堅(jiān)持政府主導(dǎo)與市場(chǎng)運(yùn)作相結(jié)合，強(qiáng)化市場(chǎng)機(jī)制，大力引入具有較強(qiáng)的資金實(shí)力、技術(shù)實(shí)力、開發(fā)能力和運(yùn)營(yíng)管理能力的社會(huì)資本參與TOD綜合開發(fā)，建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、收益共享等政企合作機(jī)制。

4、實(shí)施策略

4.1需求前置，策劃先行，推廣重慶特色的緊湊集約的混合開發(fā)模式

軌道交通站點(diǎn)作為大體量的公共交通建筑，多選址于城市中心區(qū)域，狹小的場(chǎng)地空間、龐大的活動(dòng)人口、密集的城市建筑等，成為站點(diǎn)集約開發(fā)與混合布局的現(xiàn)實(shí)背景[3]。重慶特色的軌道交通綜合體作為重慶城市居民公共活動(dòng)中心，聚集了大量人口與產(chǎn)業(yè)資源，通過TOD項(xiàng)目業(yè)態(tài)策劃、空間策劃、效益策劃，激活區(qū)域發(fā)展活力，優(yōu)化城市功能結(jié)構(gòu)，助力城市更新與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

從四期建設(shè)規(guī)劃站點(diǎn)所屬區(qū)域整體發(fā)展考慮，由網(wǎng)絡(luò)總體一體化工作組把握區(qū)域發(fā)展需求，明確整體開發(fā)定位，將TOD項(xiàng)目與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和相關(guān)專業(yè)規(guī)劃充分對(duì)接;結(jié)合山城特色重塑城市形態(tài)，以軌道場(chǎng)站為中心，合理布局生產(chǎn)、居住及商務(wù)等功能，開發(fā)強(qiáng)度向內(nèi)適度集中，強(qiáng)化便捷交通、公園綠廊等大尺度公共空間與高強(qiáng)度高價(jià)值商業(yè)空間結(jié)合，形成疏密有致、緊湊集約的城市形態(tài)。要結(jié)合各線路、各站點(diǎn)自身資源稟賦、優(yōu)勢(shì)特色、發(fā)展定位等，甄選出發(fā)展基礎(chǔ)條件優(yōu)越、城市特色鮮明和發(fā)展?jié)摿^大的產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)體系，避免沿線臨近站點(diǎn)形成無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、相互制約的局面。

4.2根據(jù)站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)確定TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)方案及控規(guī)指標(biāo)

根據(jù)站點(diǎn)條件，編制規(guī)劃方案，明確開發(fā)條件。編制《重慶市城市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》，強(qiáng)化軌道交通線網(wǎng)與城市國(guó)土空間規(guī)劃有效銜接，明確綜合開發(fā)規(guī)劃范圍、功能定位、土地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、道路規(guī)劃和豎向規(guī)劃等內(nèi)容，確定場(chǎng)站綜合開發(fā)規(guī)劃條件。鼓勵(lì)核心區(qū)集約開發(fā)、功能混合，在確保區(qū)域內(nèi)開發(fā)規(guī)?？偭靠刂频那疤嵯?，將容積率向站點(diǎn)核心區(qū)轉(zhuǎn)移，核心區(qū)容積率原則上不低于3.0。

網(wǎng)絡(luò)總體牽頭各線開展TOD城市設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)一體化統(tǒng)籌。按照《專項(xiàng)規(guī)劃》編制各線《軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)城市設(shè)計(jì)》（以下簡(jiǎn)稱《城市設(shè)計(jì)》），將軌道交通TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目與軌道交通建設(shè)及周邊市政配套設(shè)施整體實(shí)施考慮，對(duì)TOD開發(fā)項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)、城市形態(tài)、市政道路、綜合管廊、交通銜接等內(nèi)容統(tǒng)一開展城市設(shè)計(jì)，對(duì)涉及的周邊市政道路、橋梁、隧道、綜合管廊、停車場(chǎng)、步行系統(tǒng)等市政設(shè)施以及公交場(chǎng)站、交通樞紐、公共服務(wù)設(shè)施等其它配套設(shè)施一并完成相關(guān)城市設(shè)計(jì)。TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目中與軌道交通工程密不可分需同步實(shí)施的工程部分，應(yīng)納入軌道交通工程項(xiàng)目同步開展設(shè)計(jì)，并一同審批。

4.3針對(duì)四期建設(shè)開展TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目招商推介，提升開發(fā)品質(zhì)

高標(biāo)準(zhǔn)策劃組織全球招商，大力吸引優(yōu)質(zhì)開發(fā)運(yùn)營(yíng)企業(yè)。在充分開展市場(chǎng)調(diào)研和《概念方案》基礎(chǔ)上，結(jié)合項(xiàng)目區(qū)域特征，進(jìn)一步梳理項(xiàng)目業(yè)態(tài)、特色、布局等關(guān)鍵要素，形成TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目的商業(yè)策劃方案，并組織開展全球招商推介會(huì)，充分展示和推廣TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目，積極吸引優(yōu)質(zhì)城市開發(fā)運(yùn)營(yíng)商參與TOD綜合開發(fā)，提升開發(fā)品質(zhì)。

4.4 強(qiáng)化全市域TOD綜合開發(fā)用地管控，科學(xué)供應(yīng)土地

嚴(yán)格土地控制，嚴(yán)格管控實(shí)施范圍所確定綜合開發(fā)用地，將相關(guān)線路的綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃按程序納入站場(chǎng)周邊區(qū)域法定控制性詳細(xì)規(guī)劃;統(tǒng)一整治土地，儲(chǔ)備土地整治實(shí)施單位按照整治計(jì)劃分批次統(tǒng)籌開展征地拆遷、管線遷改、平整土地、配套市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等“七通一平”工作，滿足出讓條件;分類供應(yīng)土地，按照市政府批準(zhǔn)的出讓計(jì)劃，編制TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目的土地出讓方案。

4.5 加強(qiáng)TOD綜合開發(fā)建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展

建立“軌道+物業(yè)”的建設(shè)模式，進(jìn)一步提升綜合收益。依靠土地一級(jí)開發(fā)收益支撐軌道交通建設(shè)，依靠綜合開發(fā)二級(jí)開發(fā)收益維持軌道交通運(yùn)營(yíng)，軌道交通為TOD綜合開發(fā)帶來(lái)大量人流實(shí)現(xiàn)“人留商聚”，最終形成軌道交通與TOD綜合開發(fā)相互依存、共同發(fā)展的良好局面。

強(qiáng)化建設(shè)管理與運(yùn)營(yíng)管理，進(jìn)一步提高建設(shè)質(zhì)量及服務(wù)水平。按照TOD開發(fā)項(xiàng)目與軌道交通工程及周邊管線、道路等市政配套工程整體實(shí)施的要求，強(qiáng)化建設(shè)統(tǒng)籌管理。與軌道交通工程緊密聯(lián)系、結(jié)構(gòu)上不可分離的TOD綜合開發(fā)及市政配套的工程部分，應(yīng)同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)，原則上應(yīng)由一家實(shí)施主體負(fù)責(zé)，并納入軌道交通一并建設(shè)管理。

與軌道交通工程緊密聯(lián)系的地上地下、站內(nèi)站外、公共空間的運(yùn)營(yíng)維護(hù)，在確保軌道交通自身運(yùn)營(yíng)安全的條件下，依據(jù)功能對(duì)服務(wù)界面進(jìn)行劃分，由綜合開發(fā)物業(yè)管理單位與軌道交通運(yùn)營(yíng)業(yè)主簽訂物業(yè)管理協(xié)議，明確相應(yīng)的管理責(zé)任。

5、網(wǎng)絡(luò)總體TOD工作實(shí)施情況

5.1第四期建設(shè)TOD綜合開發(fā)站點(diǎn)周邊用地摸查

軌道交通第四期項(xiàng)目TOD綜合開發(fā)統(tǒng)計(jì)，共8條線路、198.5公里，涉及TOD綜合開發(fā)47處（表1）。參照國(guó)內(nèi)外相關(guān)TOD綜合開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，充分考慮站點(diǎn)與城市耦合，以軌道交通站點(diǎn)為圓心，以300米核心區(qū)的高密開發(fā)、600米影響區(qū)的低密開發(fā)營(yíng)造、800米輻射區(qū)協(xié)同發(fā)展為TOD圈層開發(fā)基本原則（圖2），各線路總體設(shè)計(jì)單位已完成96個(gè)站點(diǎn)10個(gè)站場(chǎng)周邊土地的初步摸查（圖3）（表2）。

5.2 TOD站點(diǎn)周邊結(jié)合土地資源篩查進(jìn)行評(píng)估（以石馬立交站為例）

以石馬立交站為例，基地范圍內(nèi)各地塊被松石大道與內(nèi)環(huán)快速路割裂分散，研究范圍內(nèi)多為住宅用地、存在少量教育、工業(yè)及綠地，以及極少量未出讓的存量用地（圖3）。

通過對(duì)站點(diǎn)周邊800米范圍內(nèi)用地及交通現(xiàn)狀情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析（表3），劃定軌道站點(diǎn)周邊800米輻射范圍內(nèi)規(guī)劃研究范圍為1372.5畝，可上市用地為295.9畝。

5.3開展站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)確定TOD站域控規(guī)指標(biāo)

根據(jù)站點(diǎn)周邊用地情況梳理（盡調(diào)數(shù)據(jù)），編制石馬立交站周邊片區(qū)城市設(shè)計(jì)，明確開發(fā)條件。通過城市設(shè)計(jì)落實(shí)空間形態(tài)，強(qiáng)化軌道交通線網(wǎng)與城市國(guó)土空間規(guī)劃有效銜接，明確綜合開發(fā)規(guī)劃范圍、功能定位、土地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、道路規(guī)劃和豎向規(guī)劃等內(nèi)容，確定場(chǎng)站綜合開發(fā)規(guī)劃條件。鼓勵(lì)核心區(qū)集約開發(fā)、功能混合，在確保區(qū)域內(nèi)開發(fā)規(guī)?？偭靠刂频那疤嵯拢瑢⑷莘e率向站點(diǎn)核心區(qū)轉(zhuǎn)移，核心區(qū)容積率原則上不低于3.0。

5.4 根據(jù)供地節(jié)奏，落實(shí)開發(fā)時(shí)序

要根據(jù)站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃，結(jié)合區(qū)域發(fā)展實(shí)際和財(cái)力可能，分階段、分步驟地有序推進(jìn)TOD車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，做到開發(fā)一片、成熟一片、成功一片。

6、網(wǎng)絡(luò)總體TOD一體化實(shí)踐體會(huì)

6.1規(guī)劃設(shè)計(jì)

站點(diǎn)一體化區(qū)域整體規(guī)劃設(shè)計(jì)工作應(yīng)圍繞以下兩個(gè)層面開展：

（1）區(qū)域規(guī)劃層面，編制《軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》。

規(guī)劃層面要做好頂層設(shè)計(jì)，落實(shí)規(guī)劃一張圖，樹立規(guī)劃實(shí)施的嚴(yán)肅性和權(quán)威性，確保規(guī)劃實(shí)施的穿透性[4]。在建設(shè)規(guī)劃和各線規(guī)劃方案階段，編制各線《軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》，應(yīng)包括規(guī)劃范圍、功能定位、總圖規(guī)劃和豎向規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)效益預(yù)判等相關(guān)內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)軌道交通站場(chǎng)和周邊土地融合，并報(bào)市政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

如有需要調(diào)整規(guī)劃的沿線相關(guān)用地，同期開展《軌道沿線用地調(diào)整規(guī)劃》，成果納入相關(guān)控制性詳細(xì)規(guī)劃。

（2）站點(diǎn)實(shí)施層面，編制《軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)一體化專項(xiàng)設(shè)計(jì)》。

在設(shè)計(jì)階段，編制各線《專項(xiàng)設(shè)計(jì)》，具體包括方案設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)。《專項(xiàng)設(shè)計(jì)》應(yīng)包括以下三方面內(nèi)容：

一是考慮區(qū)域平衡，強(qiáng)化功能復(fù)合，將區(qū)域容積率向TOD站點(diǎn)核心區(qū)集中，站點(diǎn)外圍退讓公共空間、補(bǔ)強(qiáng)公共服務(wù)設(shè)施;

二是精細(xì)化人性化的平面建筑布局、豎向交通組織實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通客流高效引導(dǎo)，形成涵蓋居住、商業(yè)、辦公、娛樂休閑等地上地下一體化的城市綜合體;

三是貫徹落實(shí)“國(guó)際化、綠色化、智能化、人文化”的相關(guān)要求。

6.2實(shí)施管理

重慶軌道交通站點(diǎn)TOD一體化開發(fā)實(shí)施管理分為三個(gè)階段：

（1）頂層規(guī)劃

制定并調(diào)整軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，交通建設(shè)規(guī)劃及國(guó)土空間規(guī)劃，從而推進(jìn)軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃。

（2）土地控制及供應(yīng)

逐步完成場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)設(shè)計(jì)、場(chǎng)站綜合開發(fā)城市設(shè)計(jì)、控規(guī)調(diào)整及規(guī)劃條件確定;土地開發(fā)實(shí)施過程中周邊可開發(fā)土地進(jìn)行控制管理，隨后進(jìn)行一級(jí)開發(fā)整治及土地供應(yīng)。

（3）二級(jí)開發(fā)建設(shè)管理

完成方案及施工圖設(shè)計(jì)，并對(duì)成果進(jìn)行審查;綜合開發(fā)項(xiàng)目業(yè)主按照二級(jí)開發(fā)程序進(jìn)行開發(fā)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。

結(jié)語(yǔ)：

城市建設(shè)與TOD軌道發(fā)展之間存在的復(fù)雜且密切的互動(dòng)關(guān)系。新時(shí)期下城市發(fā)展更加注重集約的土地利用、復(fù)合化的業(yè)態(tài)布局，這也決定著人民群眾對(duì)交通出行的多樣化選擇。而便捷高效的城市軌道交通又為其線路周邊運(yùn)輸更大規(guī)模的人、物、資本和信息流[5]。重慶作為成渝都市圈重要的節(jié)點(diǎn)城市創(chuàng)新工作方式，以軌道交通第四期建設(shè)為抓手，嘗試推廣網(wǎng)絡(luò)總體TOD一體化。通過全過程管控，從政策創(chuàng)新到實(shí)施管控，全面對(duì)軌道交通沿線及站點(diǎn)輻射區(qū)進(jìn)行整體規(guī)劃。從全范圍、多層次，做好網(wǎng)絡(luò)總體一體化規(guī)劃工作，構(gòu)建完善軌道交通體系，進(jìn)而維護(hù)重慶城市軌道交通后續(xù)工作開展，并在這一過程中制定可行之策，為城市軌道交通建設(shè)工作構(gòu)建良好環(huán)境與可行性參考意見。隨著網(wǎng)絡(luò)總體TOD一體化設(shè)計(jì)工作的持續(xù)推進(jìn)，重慶特色的TOD站點(diǎn)一體化開發(fā)項(xiàng)目將陸續(xù)落地，最終實(shí)現(xiàn)重慶軌道交通一體化協(xié)同發(fā)展新局面。

參考文獻(xiàn)：

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[3]靳聰毅.緊湊城市形態(tài)下城市軌道交通綜合體設(shè)計(jì)研究[J].都市快軌交通，2020，33（4）：32-36.

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[5]榮荇.成都市軌道交通TOD站點(diǎn)周邊土地集約利用發(fā)展初探——以陸肖站跟蹤評(píng)價(jià)為例[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2021（5）：7-12.