王維禮　朱杰　吉祥

【摘要】基于軌道交通系統與城市空間結構的耦合關系研究，從軌道線網縱向維度及軌道站點影響區(qū)橫向維度兩個層面對城市功能特征進行深入分析研究，包括職住功能特征，功能集聚度特征，主導功能的分布與發(fā)展特征，以期探究軌道交通與城市功能的內在緊密聯系，為軌道交通站點周邊開發(fā)建設與軌道線網站點布局提供參考與支撐。

【關鍵詞】軌道交通;POI;軌道線網;地鐵站;城市功能

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.008

引言：

近年來，軌道交通的快速發(fā)展，對城市的經濟和社會發(fā)展起到愈發(fā)重要的作用，二者交織融合，日益不可分割。一方面是軌道交通對城市空間結構與功能發(fā)展的帶動作用，集中表現在TOD地區(qū)的開發(fā)建設特征不同于城市其他地區(qū);另一方面，城市快速發(fā)展與活力中心分布對軌道交通線網與站點布局的影響，城市功能布局一定程度上左右著軌道交通的選址。

軌道交通與城市功能的關系是多層次、多維度、多樣性的，不僅體現在軌道站點周邊的相互影響，更重要的是連點成線的軌道線網對城市功能的帶動影響作用。因此，對軌道交通與城市功能的內在聯系進行研究，探究二者的耦合關系，不僅對引導城市建設與城市規(guī)劃意義重大，而且對于軌道交通發(fā)展大有裨益。為保證研究的針對性和深入性，本文以天津市中心城區(qū)為例進行研究和探索，以期為國內類似城市提供技術支撐與經驗支持。

1、城市空間結構與軌道交通的耦合關系

天津市中心城區(qū)基本形成為“一主五副多節(jié)點”的功能結構[1];一主：小白樓文化中心地區(qū);五副：侯臺地區(qū)、西站地區(qū)、北部地區(qū)公共服務中心、津濱地區(qū)、天鋼柳林地區(qū);多節(jié)點：多倫道和平路地區(qū)、西于莊地區(qū)、新開路地區(qū)、建昌道地區(qū)、金鐘街地區(qū)、大畢莊核心區(qū)等。

天津市中心城區(qū)軌道交通線網主要由中心型線路和非中心型線路兩部分構成，基本實現對天津市中心城區(qū)大部分重要的商業(yè)中心及居住小區(qū)輻射性服務，覆蓋中心城區(qū)面積的85%，地鐵出行已成為居民日常出行的重要選擇。其中，地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線、地鐵9號線屬中心型線路，地鐵6號線屬非中心型線路[2]。

（1）中心型線路

沿海河方向布置的地鐵1號線與地鐵9號線，有效連接重要的城市公共中心及城市交通樞紐包括濱江道商業(yè)區(qū)、小白樓商務中心、東北角商業(yè)中心、大沽南路商業(yè)中心、天津站、天津西站等。地鐵1號線與地鐵9號線沿線已形成大量開發(fā)強度較高的居住區(qū)、商業(yè)商務區(qū)、公共服務區(qū)等功能，是承擔城市核心區(qū)交通疏解重要的軌道線路。

地鐵2號線與地鐵3號線是中心城區(qū)聯系東西方向及南北方向的重要徑向線路，與地鐵1號線與地鐵9號線在濱江道、西南角、天津站等地區(qū)交匯，覆蓋大部分的中心城區(qū)核心區(qū)，同時，有效連接包括中山路、天津西站、海光寺、鞍山道、陳塘莊等核心區(qū)以外的公共中心;沿線聚集了包括營口道、西康路、華苑等人口密集的居住社區(qū)，并且地鐵2號線連接濱海國際機場，加強了城區(qū)與機場之間的交通聯系。

（2）非中心型線路

地鐵6號線是中心城區(qū)西南半環(huán)，主要聯系河東體育中心、金鐘河大橋、大沽南路、紅旗南路、中山路、天津西站、天環(huán)、時代奧城等規(guī)模較大、發(fā)展較快的城市重要商業(yè)中心，同時，沿線覆蓋了超過60%的高密度居住區(qū)，大大提高了居住區(qū)與城市重要商業(yè)中心的聯系強度，有助于疏解大量人流、改善交通擁堵、分擔中心型線路客流。

2、軌道線網沿線職住功能特征

2.1 職住分布特征

目前，天津中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在中心城區(qū)小白樓商務中心地區(qū)、西站地區(qū)，而軌道交通的大力發(fā)展促使中心城區(qū)外圍就業(yè)崗位有較好的通勤條件，在中心城區(qū)外圍集聚了大量的就業(yè)崗位。其中地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線、地鐵6號線靠近中心城區(qū)外圍就業(yè)密度較高，其他高密度就業(yè)崗位零散分布于中心城區(qū)核心區(qū)。

隨著城市軌道交通的發(fā)展，產生了一些以軌道交通站點為核心的城市空間。這部分空間的功能、發(fā)展、變遷等特征都與其核心的軌道交通站點和整體軌道線網相關。從整體空間形態(tài)來看，這部分空間雖與周邊差異不大，但其功能特征卻與周邊區(qū)域存在很大差異。軌道交通站點影響區(qū)指的就是這部分特殊的城市空間[5]。

由于軌道線網對城市的影響主要以軌道交通站點為載體，確定軌道線網影響區(qū)為步行遠離或接近軌道交通站點15分鐘的距離，基本以900m為主，以此為基礎確定軌道交通線網影響范圍，如下圖所示。

本文引用職住比區(qū)位熵的方法，分析軌道線網沿線職住空間匹配度，軌道線網職住空間匹配度為軌道線網影響域內職住比與天津市中心城區(qū)職住比的比值，其計算公式如下[3]：

LQi=（Ji/Hi）/（J/H）

式中：LQi為軌道線網影響域內的區(qū)位熵，Ji為影響域內的就業(yè)崗位數量，Hi為影響域內的常住人口數量，J為就業(yè)崗位數量，H為天津市中心城區(qū)的常住人口數量。依據天津市中心城區(qū)的通勤范圍識別，研究范圍內總體上職住平衡。若軌道線網影響區(qū)職住比區(qū)位熵接近1，表明軌道線網影響區(qū)內職住比接近中心城區(qū)的職住比，總體職住平衡;軌道線網影響域內的職住比區(qū)位熵顯著小于l或顯著大于1，都表示軌道線網影響區(qū)內職住失衡，其中職住比區(qū)位熵顯著大于1為就業(yè)主導型;職住比區(qū)位熵顯著小于1為居住主導型。

（1）地鐵1號線與城市職住功能匹配度分析

根據公式計算，地鐵1號線職住比區(qū)位熵值為0.98。地鐵1號線高密度就業(yè)崗位主要集中在中心區(qū)小白樓商務中心一帶及軌道交通沿線兩端外圍，而居住人口密度主要由中心區(qū)向兩端逐漸加大，整體職住功能匹配度較低，就業(yè)人口通勤時間大大增加。

（2）地鐵2號線與城市職住功能匹配度分析

地鐵2號線職住比區(qū)位熵值為0.86。地鐵2號線就業(yè)崗位主要集中在鼓樓站至東南角站沿線，向東至登州路站、國山路站就業(yè)崗位集聚度較高，其主要原因在于李明莊工業(yè)園區(qū)提供了大量的就業(yè)崗位;居住人口密度以天津站為界，兩側各形成居住人口密度較高區(qū)域，其中天津站西側以卞興站至建國道站居住人口密度均衡分布，廣開四馬路居住人口密度高于其他站點，天津站東側以遠洋國際中心至嶼東城站沿線居住人口密度分布較高;整體來看，地鐵2號線城市職住功能匹配度較高。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（3）地鐵3號線與城市職住功能匹配度分析

地鐵3號線職住比區(qū)位熵值為1.19。地鐵3號線就業(yè)崗位主要集中在營口道站至華苑站沿線，王頂堤站與吳家窯站就業(yè)崗位密度分布最低，但地鐵3號線沿線整體就業(yè)崗位密度較為均衡;居住人口密度呈現斷層式分布，其中華苑站、王頂堤站、紅旗南路站、天塔站、吳家窯站、天津站站、鐵東路站、張興莊站、天士力站、宜興埠站居住人口密度分較高;總體來看，地鐵3號線居住人口密度與就業(yè)崗位密度整體匹配度較低，只有華苑站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高。

（4）地鐵6號線與城市職住功能匹配度分析

地鐵6號線職住比區(qū)位熵值為0.83。地鐵6號線就業(yè)崗位以長虹公園站至一中心醫(yī)院站分布較高，長虹公園站至南何莊站沿線以徐莊子站就業(yè)崗位密度最高，其他站點就業(yè)崗位密度較低;居住人口密度分布以長虹公園站至紅旗南路站分布較為均衡，總體來看，沿中環(huán)線長虹公園站至一中心醫(yī)院站沿線居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高，長虹公園站至南何莊站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較低。

（5）地鐵9號線與城市職住功能匹配度分析

地鐵9號線職住比區(qū)位熵值為1.02。地鐵9號線就業(yè)崗位密度整體分布較為均衡，居住人口密度分布也較為均衡，總體來看，地鐵9號線沿線就業(yè)崗位密度與居住人口密度分布匹配度較高。

2.2 職住節(jié)點時距特征

（1）中心城區(qū)職住空間分布情況

天津市中心城區(qū)居住地呈分散布局形式，主要以和平區(qū)為中心，分散于市內六區(qū)及環(huán)外地區(qū);中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在和平區(qū)、南開區(qū)東部和河西區(qū)北部。

（2）主要居住組團的時距分析

總體上看，市內五條地鐵職住平衡，但未反應居住地與就業(yè)中心之間的通勤距離特點。因此，需要進一步分析通勤距離特征，以探究城市功能結構的深層次關系。

基于以上考慮，選擇中心城區(qū)五條軌道線網外圍地區(qū)的9個居住型站點，其中地鐵1號線選擇洪湖里站、陳塘莊站;地鐵2號線選擇廣開四馬路站、嶼東城站;地鐵3號線選擇張興莊站、王頂堤站;地鐵6號線選擇迎風道站、大畢莊站;地鐵9號線選擇張貴莊站。同時選擇作為中心城區(qū)“一主五副”的小白樓文化中心地區(qū)、西站、天鋼-柳林地區(qū)、北部地區(qū)服務中心、津濱地區(qū)、侯臺地區(qū)等六個市級中心作為主要的就業(yè)端節(jié)點。以此為基礎，對基于這些節(jié)點使用城市軌道交通出行的“55分鐘通勤”（乘坐地鐵對應時距為25分鐘）和“70分鐘通勤”（乘坐地鐵對應時距為40分鐘）時距下所能通達的空間范圍，分析天津市中心城區(qū)5條軌道線網服務城市職住功能效率是否能夠滿足需求。分析中以平均36km/h為軌道交通平均速度，換乘站點確定5分鐘通勤時距損失，軌道交通站點的服務范圍以步行15分鐘的影響區(qū)為主。

如果將通勤時間擴大至70分鐘，5條線路兩端典型居住型站點可覆蓋中心城區(qū)將近85%的地區(qū)，可有效建立與中心城區(qū)主要就業(yè)中心的聯系，但70分鐘的通勤時間會導致私家車數量的增加，降低軌道交通的使用效率。

通過以上分析不難看出，即便是在城市軌道交通沿線職住基本平衡狀態(tài)下，中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點與各主要就業(yè)中心的聯系效率仍不容樂觀。如果軌道交通出行的70分鐘時距范圍不能有效擴大，將會大大降低這種交通方式的吸引力。目前，天津城市軌道交通5條線路所能達到的服務標準，不能滿足中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點日?！?5分鐘通勤”的要求;當出行指標增加至70分鐘，仍無法對中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點形成全覆蓋。地鐵1號線、地鐵2號線與主要城市就業(yè)中心聯系強度較大，地鐵3號線、地鐵6號線、地鐵9號線與城市主要就業(yè)中心聯系強度較小。

3、軌道沿線功能集聚度

軌道沿線的城市功能受到軌道吸引影響，呈現出一定的規(guī)律性和獨特性。為評估軌道線網沿線城市功能布局與演化特征，依據國民經濟行業(yè)分類標準，基于百度大數據接口抓取天津市中心城區(qū)POI數據，本次研究主要以天津市2016年POI數據為基礎，每條POI數據包含經度緯度、類型、名稱、地址、行政區(qū)等5個要素。

3.1 POI核密度特征

根據POI數據的自身分類特征，將城市功能分為商業(yè)商務設施、公共服務與公共管理設施、工業(yè)生產與物流倉儲設施、交通設施等，對每一大類城市功能進一步細分，如公共服務與公共管理設施主要分為科研教育、醫(yī)療、行政辦公、文化設施等，并對各項POI數據進行坐標投影轉換，通過GIS核密度分析及疊加分析得到軌道線網沿線POI分布情況，分析軌道線網沿線城市功能布局特征。

如圖16所示，天津市中心城區(qū)在地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線交匯形成的三角形片區(qū)內部，城市功能集聚度最高，其中營口道站、和平路站、鞍山道站、海光寺站、西南角站等站點周邊集聚大量城市商業(yè)商務功能;總體來看地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線城市功能集聚度屬第一層級;地鐵6號線城市功能集聚度屬第二層級;地鐵9號線城市功能集聚度屬第三層級。

3.2 功能匹配度

（1）地鐵1號線與城市功能匹配度分析

地鐵1號線路串聯多個城市重要核心節(jié)點，包括西站地區(qū)、小白樓文化中心地區(qū)，其中西站至南樓站沿線已經形成規(guī)模較大的商業(yè)中心、商務辦公中心、公共服務中心等，沿線所集聚的城市功能較為完善;二緯路站至小白樓站沿線城市功能配套較為齊全;西橫堤站至洪湖里站沿線的城市居住用地高密度集中，用地優(yōu)勢度指數較高，一般在1左右，用地均衡度指數較低一般在0.6左右，功能混合度相對較低，一般在1.7左右;土城站至雙林站軌道交通沿線城市功能配置較緩慢，仍然以軌道交通站點初期圈層式開發(fā)為主，居住功能、商業(yè)功能、公共服務功能均呈現緩慢發(fā)展態(tài)勢，未形成功能復合的綜合功能服務區(qū)。

（2）地鐵2號線與城市功能匹配度分析

地鐵2號線沿線所集聚的城市功能整體分布不均衡，線路中段城市功能配置較為完善，但線路兩側外圍地區(qū)城市功能集聚不強。地鐵2號線沿線商業(yè)商務辦公設施、公共服務設施等仍主要集中于老城廂片區(qū)，在西南角站至建國道站沿線，鼓樓站周邊南開大悅城、古文化街等是該區(qū)域重要的商業(yè)綜合服務中心。中心區(qū)外圍站點周邊功能布局仍較為混亂，發(fā)展速度較慢，沒有形成沿線的強中心，尤其以咸陽路站-卞興站沿線、登州路-國山路沿線，功能布局較為零散;同時，交通設施主要以天津站為核心，將地鐵、公交、長途汽車站等交通設施有機聯系，提高對內對外交通可達性。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（3）地鐵3號線與城市功能匹配度分析

地鐵3號線城市功能集聚主要呈現兩極式發(fā)展態(tài)勢。

天津站至華苑站沿線城市功能較為完善，其中商業(yè)服務功能、公共服務功能、商務服務功能主要集中在西康路站至津灣廣場站沿線，居住功能主要集中在吳家窯站至華苑站沿線，但居住用地并沒有高度集中，分布相對均衡，只有吳家窯站、紅旗南路站、王頂堤站居住用地比例相對較高，其他如周鄧紀念館站、天塔站、華苑站等功能混合度相對較高，基本維持在1.90以上。

（4）地鐵6號線與城市功能匹配度分析

地鐵6號線沿線城市功能集聚度不高，城市功能布局較為零散，不成系統，其原因在于地鐵6號線于2016年開通，周邊的開發(fā)建設還不夠完善。目前，地鐵6號線沿線只有鞍山西道站、天拖站、一中心醫(yī)院站城市公共服務功能配置較為完善，而迎風道站、宜賓道站、民權門站、金鐘河大街站、北竹林站、北寧公園站則居住用地集聚度較高，居住用地優(yōu)勢度指數較高，用地均衡度指數較低，未來隨著金鐘河大街片區(qū)型中心的逐步開發(fā)建設，地鐵6號線沿線北側城市功能將逐步完善，形成功能互補、功能復合的綜合型服務片區(qū)。

3.3 功能混合度

采用自然斷點法對軌道線網沿線功能混合度進行評價，為便于分析研究，結合相關經驗及天津市實際情況，功能混合度低于1.31即認為功能較為單一，尚未形成功能復合系統。

計算公式為：Diversity=-sun（pi*lnpi），（i=1，2，…..，n）

式中Diversity表示功能混合度，n表示POI的類別數，pi表示某類POI所在區(qū)域與該區(qū)域POI總數的相對比。

五條軌道線網端點區(qū)域整體功能混合度較低，尤其是地鐵3號線與地鐵6號線北段功，功能單一，其原因在于地鐵3號線與地鐵6號線北段屬中心城區(qū)外圍，一直以加工制造等產業(yè)功能為主，發(fā)展較為滯后，服務配套功能較弱。

4、軌道沿線主導功能特征

天津市中心城區(qū)功能布局主要有以下三個特點：中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級商業(yè)功能?；诖?，城市交通主要集中在中環(huán)線內部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線內側居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯系為主要需求點。

4.1居住功能

天津市中心城區(qū)居住功能主要分布在中心城區(qū)的西部與南部，整體分布不均衡，海河以西及子牙河以南地區(qū)集聚大量城市居住功能，開發(fā)強度較高。受到軌道線網發(fā)展的影響，特別是地鐵1號線投入使用以來，城市大量的建設用地集聚于地鐵1號線這條斜向城市發(fā)展交通走廊上，大量的居住社區(qū)開始逐漸建設完成。

從軌道線網沿線居住功能分布比例可以看出，地鐵1號線沿線居住功能分布比例最高，地鐵2號線、地鐵3號線、地鐵6號線居住功能分布比例次之，地鐵9號線居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號線修建較早并且穿越中心城區(qū)集聚了大量的居住功能，而地鐵2號線、地鐵3號線、地鐵6號線開通較晚，線網兩端并沒有形成連片居住功能開發(fā)。

4.2商業(yè)功能

天津市中心城區(qū)商業(yè)功能主要分布在濱江道商業(yè)區(qū)及小白樓商務區(qū)，隨著近幾年天津站周邊及老城廂片區(qū)的建設發(fā)展，形成了連片的城市核心商業(yè)商務發(fā)展片區(qū)，集聚了全市大部分的商業(yè)、商務、金融等功能，而其他商業(yè)中心主要分布在和平區(qū)范圍內，各級商業(yè)中心之間規(guī)模等級相差較小，區(qū)別不夠明顯。總體來看，盡管最近幾年形成的區(qū)級商業(yè)中心與城市核心區(qū)商業(yè)中心之間仍然存在一定差距，但是在功能業(yè)態(tài)、服務能力、項目設置等方面發(fā)展較為成熟，未來可以向城市副中心或區(qū)級中心等方面轉型發(fā)展[4]。

從軌道線網沿線商業(yè)功能分布比例可以看出，地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線沿線商業(yè)功能分布比例最高，地鐵6號線沿線商業(yè)功能分布比例次之，地鐵9號線居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線穿越中心城區(qū)主要商業(yè)商務中心（西南角、濱江道商業(yè)中心、天津站辦公中心、小白樓商務中心），而地鐵6號線與地鐵9號線未有效建立與市級主要商業(yè)中心的聯系。

4.3 公共服務功能

天津市公共中心主要是由小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心組成的，隨著中心城區(qū)北部服務中心、侯臺地區(qū)、津濱地區(qū)等城市公共中心的建設發(fā)展，逐漸形成布局均衡、功能協調的城市公共功能布局形式?？傮w來說，小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心開發(fā)建設較早，已經逐漸成熟，其他如北部服務中心、侯臺地區(qū)、津濱地區(qū)等城市公共中心需加快發(fā)展以成為對城市具有強輻射能力的城市副中心。

從軌道線網沿線公共功能分布比例可以看出，地鐵1號線沿線公共功能分布比例最高，地鐵3號線、地鐵6號線沿線公共功能分布比例次之，地鐵2號線、地鐵9號線沿線公共功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號線有效連接三個城市主要公共中心（小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心）;地鐵3號線、地鐵6號線沿線雖集中了一些公共功能如一中心醫(yī)院、周鄧紀念館等，但均為點狀分布未形成規(guī)模;地鐵2號線、地鐵9號線沿線以產業(yè)功能、居住功能為主，未形成規(guī)?；补δ?。

5、城市功能與軌道交通協調發(fā)展策略

由于近期天津市軌道交通建設不會出現太大改變，只有對城市軌道交通沿線城市功能進行優(yōu)化，才能有效解決目前存在的通勤時距過長問題，以保障城市主體更好地享受城市軌道交通帶來的城市福利。

5.1 培育地區(qū)公共中心、縮短日常通勤距離

中心城區(qū)外環(huán)公路與城市軌道線網兩條重要的交通通廊交匯處具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，在兩條交通通廊的影響下，培育地區(qū)型的公共服務與就業(yè)中心，不僅僅能夠疏解中心城區(qū)的城市功能，促進城市功能結構均衡發(fā)展，也將縮短該地區(qū)居民日常的通勤距離，節(jié)省時間，減少軌道交通運行中因職住功能不匹配而出現大量的通勤客流。目前，地鐵3號線華苑站與外環(huán)線交匯地段，已經形成集公共服務、居住生活、就業(yè)服務等于一體的綜合服務中心，大大縮短了居民的通勤時距。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（1）地鐵1號線重點發(fā)展西于莊地區(qū)，主要以發(fā)展商業(yè)功能為主，為洪湖里居住組團提供生活性服務，形成地區(qū)級的商業(yè)中心;地鐵1號線北段就業(yè)中心仍然以西站地區(qū)為主。

（2）在地鐵2號線重點發(fā)展津濱地區(qū)，形成地區(qū)級公共中心，重點發(fā)展商業(yè)服務功能，為嶼東城、登州路站點沿線居住組團的居民提供綜合性服務。同時，依托現有李明莊工業(yè)園區(qū)及其他生產制造業(yè)園區(qū)繼續(xù)完善產業(yè)功能，形成為周邊服務的就業(yè)中心。

（3）地鐵3號線依托現狀物流、加工制造業(yè)的產業(yè)基礎，一方面，借力產業(yè)優(yōu)勢，向商務功能轉型升級，打造北部地區(qū)商務研發(fā)中心;另一方面，為縮短就業(yè)人口的通勤時間，可結合小淀地鐵站融入適當居住功能。

（4）在地鐵6號線與外環(huán)線相交的金鐘河大街地區(qū)發(fā)展辦公、商業(yè)等功能，形成地區(qū)級公共中心，為大畢莊居住組團的居民提供就業(yè)、生活等綜合性服務。

5.2 縮小居住節(jié)點圈層，完善組團服務職能

TOD的傳統開發(fā)模式為軌道交通站點核心圈層內以商業(yè)、公共服務等功能為主，外圍圈層以居住功能為主。這種傳統的TOD開發(fā)模式對于環(huán)外地區(qū)沒有形成職住平衡的組團來說，會使居民難以與軌道交通站點建立便捷的聯系，會大大增加通勤時距。中心城區(qū)外圍居住組團由于通勤時距較長，因此在開發(fā)建設中建議將居住用地布置在TOD核心圈層內，縮短居民步行到達軌道交通站點的時間，提高居民到達軌道交通站點的便利性，方便居民快速乘坐地鐵，盡量減少與城區(qū)聯系的中長距離通勤時距，同時，在輻射圈層及外圍圈層布置商業(yè)、商務、公共設施等功能，提高組團內部綜合服務功能，尤其以布置教育與醫(yī)療功能為主，保障居住組團內部居民日常生活需求，降低居住組團內部非工作出行量。

5.3 調控軌道交通站點間距，提高軌道交通效率

TOD的綜合開發(fā)有利于提高城市土地的利用效率，而軌道交通站點作為TOD開發(fā)模式中的最基本單元對城市土地開發(fā)具有明顯的推動作用，因此站點間距決定了是否能為軌道交通沿線居民帶來更多的便利，以使軌道交通沿線土地開發(fā)達到最大效用。一般來說，因市中心區(qū)集聚大量的居住人口、商業(yè)與商務功能及公共服務功能導致市中心區(qū)的軌道交通站點站距較小，基本離市中心越近，站點間距越小，保障為居民提供便利的服務，而位于中心城區(qū)外圍的站點為了限制城市的快速擴張，一般站點間距相對較大。目前，天津市中心城區(qū)地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線、地鐵6號線、地鐵9號線的軌道交通站點間距一般在0.8-1.5km之間，基本與理論值吻合，但是仍然存在一些問題：

地鐵1號線所聯系的南京路至大沽南路地區(qū)是小白樓商務中心的重要組成部分，是聯系濱江道商業(yè)區(qū)紐帶，是天津市商業(yè)服務、商務辦公、公共服務最為集中的地區(qū)，是天津市人流密度、交通流量最大的地區(qū)。然而，地鐵1號線作為穿越城市中心區(qū)的主要軌道交通線路，卻在小白樓商務中心地區(qū)僅僅只設置了兩座地鐵站，營口道站及小白樓站，并且兩座軌道交通站點的間距達到了1.6km，這樣的軌道交通站點的間距不僅無法滿足城市核心區(qū)軌道交通站點間距要求，而且比中心城區(qū)外圍軌道交通站點間距還要大，根本無法快速疏解人流，緩解交通壓力，體現軌道交通的便利性。結合《天津市城市總體規(guī)劃（2015-2030）》，小白樓商務中心作為天津市最主要的城市公共中心，未來勢必將會集聚更多的商業(yè)、商務、公共服務等功能，該地區(qū)現狀兩座軌道交通站點必然無法滿足需求，故本文建議在營口道站及小白樓站之間于抗震紀念碑綠地廣場下增設一座地鐵站，地下通過步行建立與君隆廣場、友誼賓館及天津國際大廈的快速聯系，這樣，站點間距可以由原來的1.6km縮短至0.8km，為未來小白樓商務中心地區(qū)的發(fā)展提供支持。

地鐵2號線咸陽路至芥園西道地區(qū)是老城區(qū)重要的居住集聚地，居住人流量大，但兩站之間的站點間距達到了1.6km，位于兩站之間的熙悅匯購物中心是本地區(qū)最大的商業(yè)綜合體距離兩個地鐵站距離均超過了700m，給沿線居民帶來極大不便，建議結合熙悅匯購物中心設置一座地鐵站，提高熙悅匯購物中心可達性，為周邊居民提供更完備的商業(yè)服務功能。

5.4線網功能設置，促進差異化互補

軌道交通線路串聯城市中的各個主要功能節(jié)點，通過軌道交通線路建立各個功能節(jié)點之間的快速聯系，促進各個功能節(jié)點之間差異化互補，有利于居民共享公共服務設施。天津市目前商業(yè)服務功能的發(fā)展態(tài)勢良好，商業(yè)服務功能在逐步完善，尤其是在社區(qū)內部各類商業(yè)服務設施的混合布置，基本滿足社區(qū)內部居民的正常生活需求。雖然一些需要大型商業(yè)綜合體解決的消費行為還無法滿足，但是就目前的整體發(fā)展態(tài)勢判斷，此類型消費行為相比日常生活商業(yè)需求還不是很迫切。以地鐵1號線為例，在其建立之初，其西北部的社區(qū)沒有形成具有一定規(guī)模的商業(yè)服務設施，但是隨著社區(qū)內集聚大量的人口，導致商業(yè)服務設施開始逐漸完善，已完全可以滿足居民的日常商業(yè)需求，如西橫堤站。故本文探討城市功能與軌道交通協調發(fā)展，應著重分析醫(yī)療、教育等公共服務設施的差異化分布對軌道交通沿線城市功能的完善具有非常重要的現實意義。

（1）醫(yī)療服務功能

目前天津市主要的市級醫(yī)院大多分布在中環(huán)線以內，會帶來三個比較現實的問題，第一，限制醫(yī)院本身的發(fā)展;第二，導致中環(huán)線以內城市中心區(qū)交通量的大大增加，造成交通擁堵;第三，醫(yī)院服務范圍受限，導致中心城區(qū)外圍居民無法享受優(yōu)質醫(yī)療服務。

近年來，隨著市民對醫(yī)療服務的迫切需求，大部分醫(yī)院已經無法承載過多的醫(yī)患人數，亟待改擴建。在這樣的背景下，如果將醫(yī)院擴大的規(guī)模甚至醫(yī)院整體搬遷至中線城區(qū)外圍，與軌道交通站點相結合發(fā)展，促進站點之間醫(yī)療功能的差異化分布，不僅僅可以疏解城市中心城區(qū)的交通，也可以擴大醫(yī)療服務范圍，有利于共享優(yōu)質醫(yī)療服務。針對地鐵1號線，二緯路站至土城站沿線，中心婦產科醫(yī)院、血液病醫(yī)院、醫(yī)科大學總醫(yī)院、胸科醫(yī)院、天津醫(yī)院等重要的市級醫(yī)院均分布于此，導致二緯路站以北、土城站以南的居住區(qū)內缺乏醫(yī)療資源，醫(yī)療服務過于集中導致難以覆蓋大量的居住片區(qū)以滿足居民就醫(yī)需求，同時，也帶來軌道交通沿線通勤人流的增加。因此，在醫(yī)院整體需要改擴建的契機下，在不同區(qū)段內，結合軌道交通站點分散布置市級重要醫(yī)療資源，有助于促進節(jié)點間醫(yī)療功能的差異化互補，為居民提供便捷的就醫(yī)服務。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（2）教育服務功能

目前，天津市優(yōu)質的教育設施分布與醫(yī)療設施分布情況基本保持一致，主要分布在中環(huán)線以內，由于孩子上學與家長工作的目的地不同，并且大部分家長接送孩子上下學選擇私家小汽車出行方式，帶來小汽車出行量的增加，造成交通擁堵。故結合軌道交通站點差異化布置優(yōu)質教育資源，促進站點間教育功能互補，使接送孩子上下學能夠通過軌道交通方式解決，將會大大減少私家車出行量，提高軌道交通在高峰時段的客流量。目前，地鐵1號線沿線的瑞景中學、紅橋實驗小學等學校周邊的交通狀況比中環(huán)線內部學校的情況要樂觀很多。故通過結合軌道交通站點均衡分布優(yōu)質教育資源不僅僅能夠疏解中心區(qū)的交通壓力，也能夠盡量實現教育公平。

6、分類站點規(guī)劃設計指引

基于對軌道交通TOD站點影響區(qū)的天津市中心城區(qū)城市功能發(fā)展特征的分析與策略的研究，旨在為國內類似城市提供軌道交通站點周邊開發(fā)建設規(guī)劃設計指引。結合前文的分析與研究，將軌道交通站點根據功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產業(yè)型共計6種類型，分類的軌道交通站點周邊開發(fā)建設規(guī)劃設計指引將更具差異性和科學性，也將更好的實現軌道交通TOD模式。

1.商服型

見表3

2.居住型

見表4

3.公共型

見表5

4.混合型

見表6

5.交通型

見表7

6.產業(yè)型

見表8

結語：

軌道線網沿線居住和就業(yè)自有特征明顯，包括時空分布與節(jié)點時距，再通過沿線功能聚集度的研究，進一步探究POI核密度、功能匹配度、功能混合度特征，結合軌道交通TOD核心影響區(qū)范圍，對居住、商業(yè)、公共服務等主導功能特征進行了研究。

（1）城市外圍軌道交通站點通勤效率需要加強。中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點與各主要就業(yè)中心的聯系效率有待于提高。一方面調整優(yōu)化職住空間模式，減少長距離通勤交通;另一方面提升軌道交通通行能力，提高換乘效率。

（2）結合城市功能區(qū)合理引導軌道交通站點開發(fā)建設，以推進城市發(fā)展。中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級商業(yè)功能?；诖?，城市交通主要集中在中環(huán)線內部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線內側居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯系為主要需求點。

（3）為將天津市中心城區(qū)的特征分析和策略研究加以推廣，將軌道交通站點根據功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產業(yè)型6種類型，每類從職住比區(qū)位熵、功能混合度和城市功能與交通系統協調發(fā)展策略三個方面，對軌道交通站點周邊開發(fā)建設進行差異性和科學性的規(guī)劃設計，以推動TOD模式為類似城市的開發(fā)建設提供技術指引。

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