黃皓彬　李紅玲　席倩穎　梁舒欣

【摘要】面對(duì)土地資源及環(huán)境容量的制約，近年來(lái)，東莞在軌道TOD規(guī)劃實(shí)踐中，形成分級(jí)、分類較完整的軌道TOD規(guī)劃體系。文章對(duì)東莞軌道TOD規(guī)劃實(shí)踐進(jìn)行了總體回顧，反思了軌道TOD定位同質(zhì)化、軌道落地實(shí)施難度大、規(guī)劃開發(fā)增量大、與其他規(guī)劃不協(xié)調(diào)、對(duì)城市景觀和生態(tài)環(huán)境帶來(lái)沖擊等相關(guān)問題。在借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了引導(dǎo)軌道TOD規(guī)劃多元化、特色化定位，深化高強(qiáng)度、高密度地區(qū)的公共設(shè)施開發(fā)，研究強(qiáng)化與城市設(shè)計(jì)及其他規(guī)劃銜接等相關(guān)策略，以期為東莞軌道TOD規(guī)劃與建設(shè)管理提供有益的借鑒思路。

【關(guān)鍵詞】軌道TOD規(guī)劃;東莞軌道交通;TOD規(guī)劃

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.003

1、東莞軌道TOD開發(fā)和規(guī)劃的概況

1.1東莞軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的背景

東莞憑借優(yōu)越的地理位置，最早乘上改革開放的東風(fēng)，承接來(lái)自港澳地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，一躍成為“世界工廠”。早在90年代，東莞城市道路密度就已居全國(guó)前列，更被譽(yù)為“馬路上的城市”。隨著城市的發(fā)展，小汽車的數(shù)量迅速增加，東莞的汽車保有量突破341萬(wàn)輛，位列廣東第二，全國(guó)第十。為了緩解交通壓力，東莞謀劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。2009，國(guó)家批準(zhǔn)了東莞市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，東莞率先建設(shè)軌道交通2號(hào)線，并于2016年5月開通試運(yùn)營(yíng)，東莞交通正式進(jìn)入“軌道時(shí)代”。

在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略下，為適應(yīng)新一輪發(fā)展形勢(shì)，東莞緊抓機(jī)遇，遵循軌道引導(dǎo)城市發(fā)展的理念，高標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2035-2050），以“開放外聯(lián)、統(tǒng)籌內(nèi)聚、強(qiáng)心提質(zhì)”為發(fā)展策略，構(gòu)建由市域快線和通勤普線兩個(gè)層次組成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，規(guī)劃還充分考慮與周邊城市的銜接，滿足城市總體戰(zhàn)略和快速交通聯(lián)系的需求，以加快融入灣區(qū)一體化交通體系。至此，東莞軌道建設(shè)進(jìn)入全新階段，外聯(lián)內(nèi)暢的大交通格局正在形成。

隨著軌道建設(shè)的發(fā)展，為解決日益增長(zhǎng)的交通壓力，促進(jìn)產(chǎn)城融合，籌措軌道建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展，東莞提出“軌道與城市高度融合，一體化發(fā)展的軌道TOD綜合開發(fā)模式”，以TOD創(chuàng)新模式引領(lǐng)城市高質(zhì)量、高品質(zhì)發(fā)展，軌道交通TOD綜合開發(fā)全面鋪開。

1.2東莞軌道TOD開發(fā)的意義

一是融入粵港澳大灣區(qū)。軌道交通與常規(guī)道路交通相比，更加具備準(zhǔn)時(shí)性與便捷性，對(duì)促進(jìn)人口、產(chǎn)業(yè)等各種要素的流動(dòng)和集聚更有優(yōu)勢(shì)，是東莞融入粵港澳大灣區(qū)的重要抓手。

二是優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。目前，東莞TOD規(guī)劃站點(diǎn)分級(jí)分類與城市總體結(jié)構(gòu)一致，軌道密度和走向基本與城市發(fā)展方向和熱點(diǎn)城市基本吻合，在優(yōu)化城市空間和重塑城市形態(tài)中起到重要的作用。

三是提升空間品質(zhì)。通過TOD綜合開發(fā)，改善沿線整體交通現(xiàn)狀，提升交通服務(wù)水平的同時(shí)，通過站點(diǎn)引導(dǎo)周邊區(qū)域發(fā)展，進(jìn)一步改善城市面貌，提升空間品質(zhì)的以及提高配套設(shè)施豐富度。

四是促進(jìn)城市更新。TOD作為高強(qiáng)度開發(fā)模式，有助于推動(dòng)站點(diǎn)地區(qū)城市更新進(jìn)程，與TOD地區(qū)關(guān)于對(duì)交通設(shè)施的落地政策、對(duì)人本空間的關(guān)注、對(duì)城市品質(zhì)的精細(xì)化管理要求等配套政策還可以引導(dǎo)和控制城市更新高質(zhì)量發(fā)展。

五是籌措軌道資金。通過“軌道+物業(yè)”、“軌道+社區(qū)”等開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)與周邊用地一體化、綜合化發(fā)展，吸引人口集聚、商業(yè)集聚，提升站點(diǎn)周邊土地使用效益，并通過反哺的方式，進(jìn)一步彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的資金缺口。

2、東莞軌道TOD規(guī)劃的工作回顧

2.1 東莞軌道TOD規(guī)劃工作歷程

2013年，東莞市政府發(fā)布東莞市軌道交通TOD規(guī)劃建設(shè)工作實(shí)施方案，正式提出軌道TOD綜合開發(fā)規(guī)劃。

2017年，東莞市政府正式批復(fù)成立市軌道交通建設(shè)及TOD開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室。

2018年，東莞市委常委會(huì)審議通過軌道交通建設(shè)發(fā)展“1+N”政策文件，東莞將進(jìn)一步突出軌道交通在中心城區(qū)的通勤作用，改變?cè)瓉?lái)的財(cái)政直接投資傳統(tǒng)模式，突出“以地籌資”和TOD綜合開發(fā)，最大程度發(fā)揮軌道交通在城市品質(zhì)提升的綜合效益。

2018年10月，市軌道交通建設(shè)及TOD開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室發(fā)布《東莞市軌道交通TOD范圍土地容積率調(diào)整工作方案》，旨在充分挖掘TOD范圍內(nèi)土地價(jià)值，進(jìn)行“高強(qiáng)度、高集聚、高價(jià)值”開發(fā)，加快實(shí)現(xiàn)“以地籌資、以地養(yǎng)鐵、以鐵提質(zhì)、以鐵興城”目標(biāo)。

2018年11月，市軌道交通建設(shè)及TOD開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室發(fā)布《東莞市軌道交通站場(chǎng)TOD與TID規(guī)劃研究技術(shù)指引（試行）》，明確軌道交通站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃及TID概念方案編制技術(shù)內(nèi)容、組織及審批管理流程，加快推進(jìn)軌道交通建設(shè)和站場(chǎng)周邊土地綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)站場(chǎng)周邊土地高效集約利用，優(yōu)化城市空間布局，提升軌道服務(wù)水平。

2018年以來(lái)，東莞火車站、虎門火車站、松山湖北站TOD范圍多個(gè)地塊陸續(xù)出讓。

2019年1月，東莞市成立軌道交通局，主要工作為研究擬訂我市軌道交通行業(yè)相關(guān)的規(guī)范性文件和政策并組織實(shí)施;組織全市軌道交通一體化規(guī)劃研究;組織編制軌道站點(diǎn)TOD總體策略研究、軌道站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃、軌道站點(diǎn)綜合體概念方案等。

2020年7月，東莞軌道交通局發(fā)布《東莞市軌道交通TOD地區(qū)土地與空間復(fù)合利用管理規(guī)定（試行）》。

至2020年底，東莞基本完成55個(gè)TOD規(guī)劃編制，并重點(diǎn)推進(jìn)東莞火車站、東莞西站、虎門高鐵站、常平“香港城”等TOD項(xiàng)目建設(shè)。

2021年2月，東莞市人民政府頒布東莞市軌道交通TOD 范圍內(nèi)城市更新項(xiàng)目開發(fā)實(shí)施辦法。

2.2 東莞軌道TOD規(guī)劃項(xiàng)目概況

2.2.1東莞市軌道站點(diǎn)總體分布情況

根據(jù)東莞市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及東莞市第二期軌道站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)總體策略，東莞市城市軌道交通近期方案由2號(hào)線一、二期，1號(hào)線一期，2號(hào)線3期及3號(hào)線一期，構(gòu)成，共計(jì)78個(gè)站點(diǎn)。至2021年底，東莞已完成TOD綜合開發(fā)規(guī)劃編制的有75個(gè)。DAA280C2-E058-4979-A50F-14EDFB3104A3

2.2.2 東莞市軌道站點(diǎn)分類分級(jí)情況

根據(jù)站點(diǎn)周邊地塊功能的不同，東莞市域軌道站點(diǎn)分為樞紐型、城市型、社區(qū)型、產(chǎn)業(yè)型、特殊型五類，其中按站點(diǎn)區(qū)位的不同，再將城市型站點(diǎn)細(xì)分為市域級(jí)、片區(qū)級(jí)、鎮(zhèn)區(qū)級(jí)三個(gè)層級(jí)。

2.2.3 東莞市軌道站點(diǎn)開發(fā)模式

東莞軌道站點(diǎn)開發(fā)模式分為整體開發(fā)和分散開發(fā)，其中整體開發(fā)是土地連片綜合開發(fā)，具有較高的聯(lián)動(dòng)性，與上位及其他規(guī)劃的同步性高，能有效節(jié)約一級(jí)開發(fā)成本，具有良好的綜合效益。分散開發(fā)是單獨(dú)宗地開發(fā)，相對(duì)獨(dú)立，具有較高的靈活性，土地出讓價(jià)格相對(duì)較高，短期獲利可觀。東莞軌道TOD采用整體開發(fā)的站點(diǎn)38個(gè)，分散開放站點(diǎn)41個(gè)。

以1號(hào)線為例，有連片空地和三舊地塊、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如市政道路等）尚未成熟的為整體開發(fā)站點(diǎn)，其余為分散開發(fā)站點(diǎn)。

2.2.4 東莞市軌道TOD規(guī)劃編制統(tǒng)籌

東莞市軌道交通局負(fù)責(zé)組織編制軌道站點(diǎn)TOD總體策略研究、軌道站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃、軌道站點(diǎn)綜合體概念方案。在各站點(diǎn)的編制中，市統(tǒng)籌站點(diǎn)由市軌道交通局會(huì)同市自然資源局編制、市鎮(zhèn)聯(lián)合統(tǒng)籌站點(diǎn)由市軌道交通局會(huì)同市自然資源局以及屬地鎮(zhèn)街編制、鎮(zhèn)統(tǒng)籌站點(diǎn)由屬地鎮(zhèn)街編制。

2.3東莞軌道TOD規(guī)劃編制存在的問題

無(wú)論TOD規(guī)劃基于哪些原則、如何開發(fā)，要實(shí)現(xiàn)其所追求的理想目標(biāo)需要不同要素相互協(xié)調(diào)、共同作用。軌道TOD開發(fā)對(duì)東莞來(lái)說意義非凡，其有助于資金回籠、緩解交通壓力，但在規(guī)劃實(shí)施過程中，由于經(jīng)驗(yàn)不足，仍存在相關(guān)問題有待改進(jìn)。

2.3.1 規(guī)劃定位同質(zhì)化

東莞TOD站點(diǎn)大多采用高強(qiáng)度商辦、居住等開發(fā)模式，將現(xiàn)狀工業(yè)改居住，做房地產(chǎn)開發(fā)，與東莞產(chǎn)業(yè)立市的初衷相違背。在整體規(guī)劃定位上，大量站點(diǎn)的定位大同小異，關(guān)鍵詞重復(fù)率高，常見的有“城市客廳”、“城市門戶”以及“城市活力中心”等，其中定位為“城市客廳”或“城市門戶”的站點(diǎn)數(shù)量高達(dá)30%。在空間形態(tài)及設(shè)計(jì)策略等方面，站點(diǎn)與站點(diǎn)間缺乏特色與差異化，與城市發(fā)展方向不協(xié)調(diào)，無(wú)法有效支撐東莞城市高品質(zhì)建設(shè)的愿景。

2.3.2 規(guī)劃落地實(shí)施難度大

在全市已編制TOD規(guī)劃的35個(gè)軌道站點(diǎn)中，其中8個(gè)站點(diǎn)已編制城市設(shè)計(jì)（獲批4個(gè)），4個(gè)站點(diǎn)已編制或調(diào)整控規(guī)（獲批1個(gè)），由此可見，TOD方案指導(dǎo)控規(guī)調(diào)整或控規(guī)編制的落地性方案不多。其原因可歸結(jié)為：1.建設(shè)用地規(guī)模指標(biāo)中，新增用地規(guī)模指標(biāo)多;2.已有權(quán)屬用地多，站點(diǎn)周邊土地大部分為私人或者集體所有，近期無(wú)改造意愿。據(jù)初步匡算，全市站點(diǎn)控制區(qū)內(nèi)可開發(fā)用地不超過50%，可開發(fā)用地里面超過1/3是三舊用地，涉及征拆補(bǔ)償，剩下空地很大一部分是生地（無(wú)規(guī)劃、無(wú)基礎(chǔ)設(shè)施），近期難以開發(fā);3.部分站點(diǎn)TOD范圍內(nèi)原控規(guī)公共服務(wù)配套設(shè)施落實(shí)在舊村等區(qū)域，TOD用地方案按現(xiàn)狀落實(shí)，控規(guī)調(diào)整階段取消配套設(shè)施難度大。

2.3.3規(guī)劃開發(fā)增量大

根據(jù)《東莞市軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃大綱（2020-2035）》，對(duì)站點(diǎn)土地利用調(diào)整建議的不完全統(tǒng)計(jì)，初步建議未來(lái)TOD規(guī)劃范圍內(nèi)需新增建設(shè)用地規(guī)模1119.96公頃。例如，厚街站TOD范圍內(nèi)新增建設(shè)用地規(guī)模為則高達(dá)110.02公頃，其核心區(qū)范圍內(nèi)新增建設(shè)量為93.32萬(wàn)㎡，站點(diǎn)開發(fā)增量大，公共設(shè)施難以支撐開發(fā)規(guī)模。但是東莞市在編制國(guó)土空間規(guī)劃的過程中，發(fā)現(xiàn)東莞建設(shè)用地不足的問題較為嚴(yán)重，因此TOD規(guī)劃新增建設(shè)用地的設(shè)想在實(shí)際運(yùn)行中將面臨較大的阻礙。

2.3.4與其他規(guī)劃不協(xié)調(diào)

根據(jù)東莞已編制的總規(guī)與控規(guī)拼合方案統(tǒng)計(jì)得出，城際與市內(nèi)軌道TOD規(guī)劃建設(shè)用地占規(guī)劃用地的比重為86%，其中地鐵1號(hào)線的建設(shè)用地比重最高，達(dá)到96%。其中，居住用地比重為22%;公共設(shè)施用地為14%;工業(yè)用地比重為10%。根據(jù)東莞市當(dāng)前已完成的TOD規(guī)劃方案統(tǒng)計(jì)得出，城際與市內(nèi)軌道站場(chǎng)周邊建設(shè)用地占規(guī)劃用地的比重為87%，其中地鐵3號(hào)線的建設(shè)用地比重最高，為92%。在建設(shè)用地中，居住用地占比27%;商住混合用地占比9%;商業(yè)服務(wù)用地占比8%;工業(yè)用地占比8%;綠地占比12%;公共設(shè)施用地占比11%。

通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)TOD規(guī)劃方案整體建設(shè)用地的占比與上位規(guī)劃銜接緊密，但具體落實(shí)到地鐵各線路存在一定的出入。其中，TOD規(guī)劃居住開發(fā)增量大，在滿足城市軌道資金收入的同時(shí)，也會(huì)給城市土地及城市公共設(shè)施等帶來(lái)壓力，例如TOD規(guī)劃新建的住宅、公寓的量對(duì)城市配套訴求大，需配置相應(yīng)的學(xué)校和學(xué)位等。新增的開發(fā)量給城市市政設(shè)施及公共服務(wù)配套均帶來(lái)負(fù)擔(dān)，而TOD規(guī)劃公共設(shè)施用地比重相對(duì)上位規(guī)劃下降3%。同時(shí)，工業(yè)用地的比重在TOD規(guī)劃中也有所下降，總體均值下降2%，尤其是地鐵2號(hào)線工業(yè)用地比重明顯降低，由8%降到2%，與東莞“產(chǎn)業(yè)立市”的初衷有所相悖。

2.3.5對(duì)城市景觀和生態(tài)環(huán)境帶來(lái)沖擊

在TOD規(guī)劃理念的指導(dǎo)下，城市發(fā)展日趨同質(zhì)，自然資源結(jié)構(gòu)模糊，TOD開發(fā)也是高速城市化的過程，其高強(qiáng)度開發(fā)、“大拆大建”促使城市風(fēng)貌特色與生態(tài)環(huán)境受到極大破壞。

如東莞市內(nèi)某軌道線，其幾個(gè)站點(diǎn)TOD開發(fā)的整體城市形態(tài)大大沖擊了鎮(zhèn)區(qū)城市面貌和生態(tài)環(huán)境。

3、東莞市軌道TOD規(guī)劃工作的改善建議

3.1引導(dǎo)TOD規(guī)劃多元化、特色化定位

TOD規(guī)劃定位將直接作為后續(xù)制定各功能類別TOD綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引的基礎(chǔ)，為通過差異化TOD定位更加有序地引導(dǎo)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，避免均質(zhì)化發(fā)展，一是需要通過TOD頂層設(shè)計(jì)，明確TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略目標(biāo)、分級(jí)分類等;二是基于群體多元化需求，因地制宜，引導(dǎo)TOD與產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展;三是強(qiáng)化TOD開發(fā)與城市發(fā)展軸線、空間節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系，系統(tǒng)考慮每個(gè)級(jí)別、每個(gè)類型的TOD在功能、產(chǎn)業(yè)、空間及交通等方面的作用。DAA280C2-E058-4979-A50F-14EDFB3104A3

如成都的TOD以公園城市為理念，以現(xiàn)有城市生態(tài)體系為本底，構(gòu)建“公園+小游園+微綠地”多層次公園體系，打造“TOD+社區(qū)”典范，一個(gè)TOD項(xiàng)目就是一個(gè)公園城市社區(qū)，一個(gè)商業(yè)、文化和生活中心。新加坡TOD則是立足當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與市民需求，在強(qiáng)政府、長(zhǎng)規(guī)劃下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合，發(fā)展“產(chǎn)業(yè)+其他業(yè)態(tài)”的復(fù)合功能，而不是簡(jiǎn)單的房地產(chǎn)開發(fā)。倫敦的TOD與當(dāng)?shù)氐牡乩韰^(qū)位、自然景觀、文化特色等緊密結(jié)合，主要形成了老城區(qū)商業(yè)零售區(qū)域、主城區(qū)CBD、主城區(qū)樞紐型、新城區(qū)樞紐型、郊區(qū)公園型和郊區(qū)城鎮(zhèn)中心型六個(gè)不同類型特色的TOD站點(diǎn)。

地鐵2號(hào)線旗峰公園站TOD規(guī)劃將其定位為“東莞的都市景觀門戶”，打造具有東莞文化底蘊(yùn)的一站式商業(yè)中心。定位缺乏特色，同時(shí)，商業(yè)與居住開發(fā)強(qiáng)度較高，公園體系不完善，沒有發(fā)揮出其生態(tài)優(yōu)勢(shì)，未來(lái)可參考成都“TOD+公園”的規(guī)劃理念進(jìn)行全面的優(yōu)化。

3.2 深化高強(qiáng)度、高密度地區(qū)的公共設(shè)施開發(fā)研究

公共設(shè)施用地難以支撐TOD規(guī)劃開發(fā)增量已是東莞TOD開發(fā)建設(shè)中不可忽視的問題。應(yīng)優(yōu)先深化高強(qiáng)度、高密度地區(qū)的公共設(shè)施開發(fā)研究，保障基礎(chǔ)用地、提升土地的復(fù)合高效利用、打造高標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)建設(shè)，以期在有限的建設(shè)用地現(xiàn)狀上提高公共設(shè)施對(duì)規(guī)劃開發(fā)增量的支撐作用。例如東莞國(guó)際商務(wù)區(qū)CBD中心公園，創(chuàng)新用混合用地性質(zhì)G1+C，在公園綠地配建了社區(qū)綜合服務(wù)中心、文化活動(dòng)設(shè)施、體育場(chǎng)館、地下公共停車場(chǎng)等，建設(shè)3層地下室，并連通兩個(gè)軌道站。同時(shí)，CBD學(xué)校地塊容積率為2.5，采用立體空間設(shè)計(jì)，包括抬升操場(chǎng)等設(shè)計(jì)手法，有效提升了土地利用以及公共設(shè)施服務(wù)效率。

3.3 強(qiáng)化與城市設(shè)計(jì)及其他規(guī)劃銜接

城市設(shè)計(jì)是城市三維空間塑造的過程，是精細(xì)化管理與提升城市品質(zhì)的手段，也是響應(yīng)國(guó)家生態(tài)文明建設(shè)的重要工作內(nèi)容。根據(jù)東莞住建局的關(guān)于城市品質(zhì)的核心要求，城市建設(shè)要避免大拆大建、注重城市風(fēng)貌。因此，軌道TOD開發(fā)要強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)研究，把控好城市品質(zhì)及風(fēng)貌。

同時(shí)，還要加強(qiáng)與相關(guān)規(guī)劃的銜接工作，首先應(yīng)加強(qiáng)與規(guī)劃部門、城市更新、住建部門的銜接，增強(qiáng)規(guī)劃管理的整體性;其次應(yīng)考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，將軌道站點(diǎn)沿線及周邊土地開發(fā)進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，使軌道站點(diǎn)與城市各類功能、產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，互相聯(lián)動(dòng)。

東莞市的相關(guān)指引要求編制軌道交通車站一體化規(guī)劃或TOD綜合規(guī)劃以及城市設(shè)計(jì)等，以間接的方式指導(dǎo)軌道交通車站地區(qū)控規(guī)的修編和調(diào)整。在規(guī)劃管理落實(shí)方面，控規(guī)是法定規(guī)劃的重要組成部分，是總體規(guī)劃與修建性詳細(xì)規(guī)劃之間承上啟下的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是城市規(guī)劃管理的重要依據(jù)。因此，TOD指引以控規(guī)為落實(shí)載體，進(jìn)一步將引導(dǎo)要求向修規(guī)與建筑設(shè)計(jì)層面進(jìn)行傳遞。但不同指引的傳導(dǎo)路徑不同，主要包括間接傳導(dǎo)和直接傳導(dǎo)兩種方式。

結(jié)語(yǔ)：

目前，東莞軌道TOD規(guī)劃與建設(shè)已取得一定的成績(jī)，收獲了一定的經(jīng)驗(yàn)，但仍處于探索階段，在TOD規(guī)劃建設(shè)的過程中存在一定的困境。為進(jìn)一步推動(dòng)TOD綜合開發(fā)，在借鑒國(guó)內(nèi)外城市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，需要不斷加強(qiáng)和完善與TOD發(fā)展相關(guān)的政策文件、體制機(jī)制、規(guī)劃指引、開發(fā)模式、落地路徑等。同時(shí)，為適應(yīng)新形勢(shì)下的城市需求，應(yīng)該不斷創(chuàng)新TOD規(guī)劃理念，更加注重與城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展相結(jié)合，綜合考慮產(chǎn)業(yè)、交通、基礎(chǔ)設(shè)施、城市空間、生態(tài)環(huán)境等多方面的平衡，引領(lǐng)城市高品質(zhì)發(fā)展。

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