吳波 趙睿 蒙國(guó)往 陳輝浩 黃惟 劉家粱 程懿

摘 要：地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工比一般深基坑工程施工難度更大、風(fēng)險(xiǎn)性更高。為合理有效地對(duì)地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工工況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，以廣州某地鐵深基坑工程為依托，構(gòu)建了以圍護(hù)結(jié)構(gòu)、既有線車(chē)站非對(duì)稱(chēng)土壓力、基坑環(huán)境、周?chē)h(huán)境和現(xiàn)場(chǎng)安全管理為基準(zhǔn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。采用模糊層次分析法和多級(jí)模糊綜合評(píng)判法，建立了地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工的評(píng)估模型。由定量計(jì)算結(jié)果得到深基坑非對(duì)稱(chēng)施工在評(píng)價(jià)集中對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，與實(shí)際工程情況相吻合。根據(jù)評(píng)估結(jié)果得到各指標(biāo)所占權(quán)重大小，可采取相應(yīng)措施來(lái)降低對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：地鐵深基坑;非對(duì)稱(chēng)施工;施工安全;風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;模糊理論

中圖分類(lèi)號(hào)：TU753.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-6717（2022）05-0008-08

收稿日期：2021-07-05

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金（51678164、52168055）;廣西自然科學(xué)基金（2018GXNSFDA138009）;江西省自然科學(xué)基金（20212ACB204001）;廣東省高等職業(yè)院校珠江學(xué)者崗位計(jì)劃（2019）

作者簡(jiǎn)介：吳波（1971- ），男，博士，教授，主要從事隧道與地下工程技術(shù)研究，E-mail：813792833@qq.com。

Received：2021-07-05

Foundation items：National Natural Science Foundation of China （No. 51678164， 52168055）; Natural Science Foundation of Guangxi （No. 2018GXNSFDA138009）; Natural Science Foundation of Jiangxi Province （No. 20212ACB204001）; Project Supported by GDHVPS （No. 2019）

Author brief：WU Bo （1971- ）， PhD， professor， main research interests： tunnel and underground engineering technology， E-mail： 813792833@qq.com.

Safety risk assessment of asymmetric construction of subway deep foundation pit based on fuzzy theory

WU Bo， ZHAO Rui， MENG Guowang， CHEN Huihao， HUANG Wei， LIU Jialiang， CHENG Yi

（1. College of Civil Engineering and Architecture， Guangxi University， Nanning 530004， P. R. China; 2. School of Civil and Architectural Engineering， East China University of Technology， Nanchang 330013， P. R. China; 3. School of Architectural Engineering， Guangzhou City Construction College， Guangzhou 510925， P. R. China）

Abstract：Compared with the common deep foundation pit engineering， the asymmetric construction of subway deep foundation pit is more difficult and risky. To conduct risk evaluation of the asymmetric construction reasonably and effectively， a risk evaluation index system was established based on enclosure structure， asymmetric soil pressure of existing stations， foundation pit environment， surrounding environment and site safety management， which rely on a subway deep foundation pit project in Guangzhou. Fuzzy analytic hierarchy process and multi-level fuzzy comprehensive evaluation method were used to set up an evaluation model for asymmetric construction of subway deep foundation pit. According to the quantitative calculation results， the risk ranking of asymmetric construction risk of deep foundation pit could be obtained， which match well with the evaluation set and the practical engineering.According to the weight of each index obtained from the evaluation results， relevant measures can be taken to reduce the risk.

Keywords：subway deep foundation pit; asymmetric construction;construction safety; risk assessment; fuzzy theory

截至2020年底，中國(guó)共有45個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路244條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度7 969.7 km。其中，地鐵運(yùn)營(yíng)線路6 280.8 km，占比78.8%。以上數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)城市化進(jìn)程正在穩(wěn)步推進(jìn)，城市軌道交通建設(shè)也保持著快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。由于地鐵車(chē)站周?chē)ǔ４嬖诿芗囊呀ɑ蛟诮ńǎ?gòu)）筑物，施工環(huán)境復(fù)雜多變。在地鐵車(chē)站深基坑施工期間，不僅需要保障基坑自身施工安全，還應(yīng)該降低對(duì)周邊建筑物、道路管線等的影響。所以，針對(duì)地鐵深基坑安全施工，需要提前進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定相應(yīng)的安全施工方案，降低施工風(fēng)險(xiǎn)。

多年以來(lái)，已經(jīng)有許多學(xué)者針對(duì)地鐵深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究。Wei等針對(duì)已有數(shù)據(jù)的不完整性和模糊性，提出了一種基于模糊證據(jù)推理的深基坑建設(shè)項(xiàng)目總體風(fēng)險(xiǎn)水平評(píng)估方法;Valipour等在深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中引入SWARA（逐步權(quán)重評(píng)估比率分析）來(lái)處理專(zhuān)家判斷的模糊性，同時(shí)，使用COPRAS（復(fù)雜比例評(píng)估）進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排序;Meng等將深基坑風(fēng)險(xiǎn)損失細(xì)化為5個(gè)指標(biāo)，并賦予5個(gè)指標(biāo)不同的權(quán)重，同時(shí)，給出專(zhuān)家權(quán)重的評(píng)價(jià)指標(biāo)，改進(jìn)了模糊層次評(píng)價(jià)方法;黃建華等引入貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模糊理論，對(duì)基坑圍護(hù)工程施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級(jí)劃分;程鴻群等采用區(qū)間數(shù)理論等對(duì)層次分析法進(jìn)行改進(jìn)，降低了傳統(tǒng)量化方法的主觀性;張勝昔等通過(guò)G-FAHP理論，構(gòu)建了深基坑施工評(píng)估模型，并得到各指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)排序;潘海澤等針對(duì)傳統(tǒng)靜態(tài)評(píng)估方法的不足，引入基于動(dòng)態(tài)變量的突變級(jí)數(shù)法對(duì)地鐵深基坑進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;王景春等應(yīng)用熵權(quán)法對(duì)深基坑評(píng)價(jià)指標(biāo)加權(quán)，并結(jié)合二維云模型確定了地鐵車(chē)站深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等級(jí);唐建新等將模糊數(shù)學(xué)理論和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)合使用，建立了多層次指標(biāo)體系，對(duì)地鐵深基坑穩(wěn)定性進(jìn)行了評(píng)價(jià);宋博基于數(shù)據(jù)包絡(luò)法和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論，提出了將兩者結(jié)合的地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法;郎秋嶺等采用組合權(quán)重與灰色關(guān)聯(lián)度理論相結(jié)合的方法，對(duì)地鐵深基坑開(kāi)挖穩(wěn)定性進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

綜上所述，已經(jīng)有很多學(xué)者對(duì)于地鐵深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)的識(shí)別以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的使用進(jìn)行了嘗試，也取得了良好的評(píng)估效果。然而，隨著各城市軌道交通線路的不斷增加，越來(lái)越多地出現(xiàn)與既有線車(chē)站直接進(jìn)行接駁的情況，尤其是出現(xiàn)既有線車(chē)站不同側(cè)非對(duì)稱(chēng)開(kāi)挖的情況，使得施工環(huán)境更加復(fù)雜，難以預(yù)測(cè)。特別是由于既有車(chē)站軌行區(qū)對(duì)位移變形的要求十分嚴(yán)格，而施工力學(xué)方面的理論研究仍不成熟，因此，有必要對(duì)地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工進(jìn)行系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，以期降低施工風(fēng)險(xiǎn)。

1 地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工評(píng)估指標(biāo)

設(shè)最高層為地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)S;第2層風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)集為S=（S，S…S），其中S為第1層第i個(gè)子指標(biāo)集;第3層風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)集為S=（S，S…S），其中S為第1層第i個(gè)子因素集中第j個(gè)指標(biāo)集。

深基坑非對(duì)稱(chēng)施工影響因素眾多，工程整體仍具有較大的風(fēng)險(xiǎn)性。從地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工安全的角度出發(fā)，根據(jù)《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定》、《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南（2007）》和《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》（GB50652—2011）以及近年來(lái)發(fā)生的多起地鐵深基坑事故，選取具有代表性的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，并建立系統(tǒng)的地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，如圖1所示。

2 地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工評(píng)價(jià)方法

層次分析法（AHP）已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域的評(píng)估決策之中，而隨著模糊數(shù)學(xué)的興起和發(fā)展，許多學(xué)者將其與AHP理論相結(jié)合，逐漸形成了模糊層次分析法（FAHP），該方法處理復(fù)雜問(wèn)題中的模糊信息具有優(yōu)越性，同時(shí)，能夠更好地反映出參評(píng)專(zhuān)家判斷的模糊程度。

多級(jí)模糊綜合評(píng)判法可以利用模糊層次分析法得到的權(quán)重值，將多個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果按照從下而上的順序轉(zhuǎn)化為最高層次的單指標(biāo)結(jié)果，有利于對(duì)工程整體風(fēng)險(xiǎn)的把控。同時(shí)，除最低層次隸屬度矩陣由專(zhuān)家給出以外，其余各層隸屬度矩陣均由其低一級(jí)層次的評(píng)估結(jié)果形成，在一定程度上考慮了各層次指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)性。

2.1 模糊層次分析法

其主要步驟如下：

1）建立模糊判斷矩陣

選擇三角模糊數(shù)0.1～0.9標(biāo)度方法作為判斷準(zhǔn)則，見(jiàn)表1。通過(guò)依次比較同一層次的兩個(gè)元素，建立基于三角模糊數(shù)的模糊判斷矩陣R。

式中：r=（r，r，r），其中r為三角模糊數(shù)的中值，代表專(zhuān)家根據(jù)表1給出的兩兩元素比較的相對(duì)重要程度;r和r為三角模糊數(shù)的下界和上界，代表專(zhuān)家判斷的模糊程度，差值越大則越模糊。

2）分層計(jì)算權(quán)重

由圖1可知，影響地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的指標(biāo)較多，若不對(duì)由參評(píng)專(zhuān)家給出的判斷信息建立的三角模糊互補(bǔ)判斷矩陣進(jìn)行處理，則不能使其滿(mǎn)足一致性的要求。引入?yún)⒖嘉墨I(xiàn)[17]使用的方法，重新調(diào)整形成模糊互補(bǔ)判斷矩陣V=（v）。

首先，根據(jù)式（1）、式（2）計(jì)算得到模糊判斷矩陣A。

a=1-r-r2（r+r+r）（1）

A=（a）=1a…aaa1a…a…1（2）

然后，根據(jù)式（3）～式（5）計(jì)算得到調(diào)整后的模糊判斷矩陣V。

b=r+4r+r6（3）

C=（c）=（ab）（4）

v=12（1+c-c）（5）

驗(yàn)證經(jīng)過(guò)調(diào)整后的模糊判斷矩陣的一致性，對(duì)不滿(mǎn)足一致性的矩陣按照式（1）～式（5）重新進(jìn)行調(diào)整，直到模糊判斷矩陣完全滿(mǎn)足一致性要求后，根據(jù)式（6）、式（7）計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重。

v′=∑ks=1λv（6）

ω=1n-12α+1nα∑nj=1v′（7）

式中：λ為考慮專(zhuān)家能力水平高低的系數(shù)，一般認(rèn)為專(zhuān)家水平相當(dāng)，取λ=1/k，k為參與打分的專(zhuān)家人數(shù)，且有λ之和等于1。ω為最終計(jì)算得到的指標(biāo)權(quán)重，選擇最重視元素間重要程度的取法，取α=（n-1）/2。

3）驗(yàn)證一致性

假設(shè)調(diào)整后的模糊判斷矩陣V=（v）的可達(dá)矩陣為Q=S+·S+·…+·S，則調(diào)整后的模糊判斷矩陣滿(mǎn)足一致性的條件為其對(duì)角線元素全部為0，不存在等于1的元素。否則不能通過(guò)一致性檢驗(yàn)。+·是布爾運(yùn)算規(guī)則，如式（8）所示。同時(shí)，通過(guò)式（9）的計(jì)算可以得到矩陣S=（s）。

0+·0=0 0+·1=1 1+·0=1 1+·1=1（8）

s=1， v≥0.5，i≠j

0， 其他（9）

2.2 多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的主要思路是先從處于最底層的指標(biāo)出發(fā)，然后層層推進(jìn)，逐級(jí)評(píng)價(jià)，直到得到最上端層次的評(píng)估結(jié)果，其具體步驟如下：

建立評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)集

R={r，r…r}（10）

然后建立評(píng)價(jià)集

V={v，v…v}（11）

隨后建立權(quán)重集

W={w，w…w}（12）

緊接著建立單因素隸屬度矩陣

X=xx…xxxxx…x…x（13）

最終得到評(píng)價(jià)對(duì)象的評(píng)判結(jié)果

D=W·X（14）

2.3 建立評(píng)價(jià)集

參考《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度及指南解析》，將地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工安全風(fēng)險(xiǎn)分為4級(jí)，具體等級(jí)劃分如表2所示。

3 案例分析

3.1 工程概況

廣州地鐵某車(chē)站為地下3層島式站臺(tái)車(chē)站，總建筑面積為30 010 m，外包總長(zhǎng)322.3 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度為24.1 m。車(chē)站西側(cè)及北側(cè)為城中村，東側(cè)為學(xué)校和住宅區(qū)，南側(cè)為港口碼頭。建筑密集，管線眾多。車(chē)站在中間位置與現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)13號(hào)線呈L型換乘，既有線將該項(xiàng)目分隔成南北兩個(gè)基坑，基坑開(kāi)挖深度26.98 m，先進(jìn)行的是北基坑的開(kāi)挖。北基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)地連墻共計(jì)37幅，墻厚1 m，幅寬6 m，采用四道內(nèi)支撐，靠近既有車(chē)站位置增加了斜撐來(lái)彌補(bǔ)減少的非對(duì)稱(chēng)土壓力。該基坑非對(duì)稱(chēng)開(kāi)挖示意圖如圖2所示。

該地鐵基坑底部大部分位于微風(fēng)化含礫粗砂巖，局部位于中風(fēng)化含礫粗砂巖。場(chǎng)地地下水賦存較豐富，有弱腐蝕性，整個(gè)場(chǎng)地內(nèi)地下水位較高，混合水位埋深為2.2～5.0 m。砂層地下水主要靠大氣降水和地表水（珠江水系及車(chē)站北端頭的烏涌）徑流補(bǔ)給，地表水與地下水有水力聯(lián)系，地表水會(huì)對(duì)地下水補(bǔ)給，基坑發(fā)生涌水涌沙的風(fēng)險(xiǎn)較高。

3.2 指標(biāo)權(quán)重確定

進(jìn)行地鐵車(chē)站深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之前，擬定4位專(zhuān)家按照表1的原則進(jìn)行打分。其中施工單位專(zhuān)家2名，設(shè)計(jì)單位專(zhuān)家1名，監(jiān)理單位專(zhuān)家1名。根據(jù)表1的評(píng)分標(biāo)度，將同層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)兩兩比較，得到所需要的判斷矩陣。以專(zhuān)家A為例，以地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)S為判斷準(zhǔn)則，對(duì)第1層次圍護(hù)結(jié)構(gòu)S、既有線車(chē)站非對(duì)稱(chēng)土壓力S、基坑環(huán)境S、周?chē)h(huán)境S和現(xiàn)場(chǎng)安全管理S兩兩元素進(jìn)行比較，所建立的模糊判斷矩陣R為

通過(guò)式（1）～式（5）可以得到調(diào)整后的模糊判斷矩陣V

通過(guò)可達(dá)矩陣驗(yàn)證模糊判斷矩陣V，其滿(mǎn)足一致性要求。同理，可以得到其余3名專(zhuān)家評(píng)分的模糊判斷矩陣V、V、V，分別為

通過(guò)式（6）、式（7）可以得到S、S、S、S、S的權(quán)重分別為0.286、0.236、0.219、0.156、0.103。同理可得其余各層次評(píng)價(jià)指標(biāo)相對(duì)于其對(duì)應(yīng)的上一層次指標(biāo)的權(quán)重，詳見(jiàn)表3。

3.3 建立單因素隸屬度矩陣

經(jīng)過(guò)專(zhuān)家的調(diào)查討論，最終得到隸屬度矩陣X，其中x為某評(píng)價(jià)指標(biāo)發(fā)生事故的可能性概率估計(jì)。建立的隸屬度矩陣X為

3.4 多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

3.4.1 一級(jí)模糊評(píng)價(jià)

一級(jí)模糊評(píng)價(jià)是對(duì)一類(lèi)中的最低層次指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。使用式（14）可以計(jì)算得到一級(jí)模糊評(píng)價(jià)結(jié)果，其中W為最低層次指標(biāo)權(quán)重，X為對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)因素隸屬度矩陣。具體評(píng)價(jià)結(jié)果為D=（0 0.740 0.260 0），D=（0 0.684 0.316 0），D=（0 0.596 0.404 0），D=（0 0.521 0.479 0），

D=（0 0.552 0.448 0）。

3.4.2 二級(jí)模糊評(píng)價(jià)

二級(jí)模糊評(píng)價(jià)在一級(jí)模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，其單因素評(píng)價(jià)矩陣是由一級(jí)模糊評(píng)判結(jié)果組成，表達(dá)式為X=（D D D D D）。通過(guò)D=W·X可以得到二級(jí)模糊評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)，其中，W為第二層次指標(biāo)權(quán)重。具體評(píng)價(jià)結(jié)果為

D=（0 0.642 0.358 0）。

3.5 評(píng)判結(jié)果分析

選用Ⅰ型評(píng)判函數(shù)，最終結(jié)果為P=0.1×0.642+0.01×0.358=0.067 78。由表2可得，本地鐵深基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)概率為3級(jí)，為可能發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際監(jiān)測(cè)報(bào)告顯示，既有車(chē)站、地連墻以及周?chē)ㄖ闯霈F(xiàn)過(guò)大的變形和沉降，僅在進(jìn)行地連墻鋼板接縫期間出現(xiàn)了局部的涌水涌沙現(xiàn)象，經(jīng)過(guò)有序搶險(xiǎn)之后，未出現(xiàn)設(shè)備損失及人員傷亡。該評(píng)估結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)際情況相符，可以此采取針對(duì)性措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)。

由上述評(píng)估結(jié)果分析可得，圍護(hù)結(jié)構(gòu)指標(biāo)S所占權(quán)重最大，其次是既有線車(chē)站指標(biāo)S，可見(jiàn)，地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工的重點(diǎn)是保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的可靠性以及既有線車(chē)站的正常使用功能，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求以及施工工序要求進(jìn)行施工。在圍護(hù)結(jié)構(gòu)指標(biāo)S中，地下連續(xù)墻最大水平位移指標(biāo)S所占權(quán)重最大，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮地連墻作為永久結(jié)構(gòu)的剛度，同時(shí)，施工時(shí)要保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)質(zhì)量，保證加固效果;而既有車(chē)站指標(biāo)S中，軌行區(qū)位移變形指標(biāo)S所占的權(quán)重最大，軌行區(qū)位移過(guò)大，極易導(dǎo)致列車(chē)脫軌，造成嚴(yán)重的事故，為控制既有線車(chē)站軌行區(qū)的變形及沉降能達(dá)到地鐵保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)要求，設(shè)計(jì)時(shí)可考慮增加鋼筋砼斜撐等措施進(jìn)行處理。

其余3個(gè)指標(biāo)權(quán)重大小排名依次為：S>S>S。在基坑環(huán)境指標(biāo)S中，流沙、管涌和突涌指標(biāo)S權(quán)重最大，而在周?chē)h(huán)境指標(biāo)S中，建筑物傾斜失穩(wěn)指標(biāo)S權(quán)重最大，這是由于基坑非對(duì)稱(chēng)開(kāi)挖、流沙和管涌現(xiàn)象等容易引起較大的土體變形，當(dāng)土體變形量超限時(shí)，就會(huì)引發(fā)管線損壞、建筑物開(kāi)裂，甚至導(dǎo)致建筑物失穩(wěn)倒塌事故。所以應(yīng)選擇合適的施工工藝，如采用基坑分段開(kāi)挖、地連墻分段施工的方法進(jìn)行施工，以減小邊坡失穩(wěn)、基底隆起等風(fēng)險(xiǎn);同時(shí)，做好基坑降水、土體加固，并保障地連墻接縫處刷壁質(zhì)量，以預(yù)防滲流引起的流沙、管涌等現(xiàn)象。

在現(xiàn)場(chǎng)安全管理S中，監(jiān)控測(cè)量指標(biāo)S所占權(quán)重最大，施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)重點(diǎn)做好監(jiān)控測(cè)量和預(yù)警工作，對(duì)該地鐵深基坑以及既有線車(chē)站結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)實(shí)行監(jiān)測(cè)，并按照變化量、變化速率兩方面劃分預(yù)警級(jí)別，以此進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工安全管理。

4 結(jié)論

相較于一般基坑工程，地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工工況更為復(fù)雜，合理正確地識(shí)別和評(píng)估深基坑非對(duì)稱(chēng)施工工程的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)整體工程風(fēng)險(xiǎn)管理、保證工程的順利具有積極意義?；谀：碚搶?duì)地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，得到以下結(jié)論：

1）結(jié)合實(shí)際工程和已有研究，對(duì)地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工進(jìn)行了有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，建立了地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系。

2）采用模糊層次分析法和多級(jí)模糊綜合評(píng)判理論，可以確定地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

3）通過(guò)評(píng)估結(jié)果可知，地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工的重點(diǎn)是保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)剛度，減小既有車(chē)站軌行區(qū)變形位移，同時(shí)，應(yīng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控測(cè)量，及時(shí)預(yù)警。

4）使用的模糊層次分析法可以將定性的問(wèn)題定量化，為地鐵深基坑非對(duì)稱(chēng)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供一種合理有效的評(píng)估方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《城市軌道交通2020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》發(fā)布[J]. 隧道建設(shè)（中英文）， 2021， 41（4）： 691.

Statistical and analysis report of urban rail transit in 2020 [J]. Tunnel Construction， 2021， 41（4）： 691. （in Chinese）

[2] WEI D J， XU D S， ZHANG Y. A fuzzy evidential reasoning-based approach for risk assessment of deep foundation pit [J].Tunnelling and Underground Space Technology， 2020， 97： 103232.

[3] VALIPOUR A， YAHAYA N， MD NOOR N， et al. Hybrid SWARA-COPRAS method for risk assessment in deep foundation excavation project： An Iranian case study [J]. Journal of Civil Engineering and Management， 2017， 23（4）： 524-532.

[4] MENG G W， HUANG J S， WU B， et al. Risk assessment of deep foundation pit construction based on analytic hierarchy process and fuzzy mathematics [J]. Advances in Civil Engineering， 2020， 2020： 1-12.

[5] 黃建華， 楊思， 吳波. 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的基坑圍護(hù)工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J]. 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版）， 2016， 49（5）： 733-739.

HUANG J H， YANG S， WU B. Construction risk assessment of foundation pit engineering based on methods of Bayesian network [J]. Engineering Journal of Wuhan University， 2016， 49（5）： 733-739. （in Chinese）

[6] 程鴻群， 佘佳雪， 袁寧， 等. 深基坑工程施工過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2016， 44（3）： 491-498.

CHENG H Q， SHE J X， YUAN N， et al. Synthetic evaluation on risk of deep excavation engineering construction process [J]. Journal of Tongji University （Natural Science）， 2016， 44（3）： 491-498. （in Chinese）

[7] 張勝昔， 陳為公， 王會(huì)會(huì)， 等. 基于G-FAHP的深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J]. 土木工程與管理學(xué)報(bào)， 2016， 33（5）： 104-109.

ZHANG S X， CHEN W G， WANG H H， et al. Construction risk evaluation of deep foundation pit based on G-FAHP [J]. Journal of Civil Engineering and Management， 2016， 33（5）： 104-109. （in Chinese）

[8] 潘海澤， 賀建， 陳夢(mèng)捷， 等. 基于突變級(jí)數(shù)法的地鐵車(chē)站基坑施工風(fēng)險(xiǎn)研究[J]. 地下空間與工程學(xué)報(bào)， 2017， 13（3）： 840-845.

PAN H Z， HE J， CHEN M J， et al. Research about construction risk of foundation pit of subway station based on catastrophe progression method [J]. Chinese Journal of Underground Space and Engineering， 2017， 13（3）： 840-845. （in Chinese）

[9] 王景春， 張法. 基于熵權(quán)二維云模型的深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J]. 安全與環(huán)境學(xué)報(bào)， 2018， 18（3）： 849-853.

WANG J C， ZHANG F. Risk assessment of the deep foundation pit based on the entropy weight and 2-dimensional cloud model [J]. Journal of Safety and Environment， 2018， 18（3）： 849-853. （in Chinese）

[10] 唐建新， 李欣怡. 基于模糊數(shù)學(xué)的地鐵深基坑穩(wěn)定性評(píng)價(jià)[J]. 安全與環(huán)境學(xué)報(bào)， 2018， 18（6）： 2135-2140.

TANG J X， LI X Y. On the stability evaluation of the deep subway foundation pit based on the fuzzy mathematical theory [J]. Journal of Safety and Environment， 2018， 18（6）： 2135-2140. （in Chinese）

[11] 宋博. DEA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)下地鐵車(chē)站深基坑施工安全評(píng)價(jià)[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)， 2019， 29（5）： 91-96.

SONG B. Safety evaluation for deep foundation pit construction in metro station based on DEA-BP neural network [J]. China Safety Science Journal， 2019， 29（5）： 91-96. （in Chinese）

[12] 郎秋玲， 王偉， 高成梁. 基于組合權(quán)重與灰色關(guān)聯(lián)度分析法的地鐵深基坑開(kāi)挖穩(wěn)定性評(píng)價(jià)[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（地球科學(xué)版）， 2020， 50（6）： 1823-1832.

LANG Q L， WANG W， GAO C L. Stability evaluation of deep foundation pit of metro based on grey correlation analysis with combined weights [J]. Journal of Jilin University （Earth Science Edition）， 2020， 50（6）： 1823-1832. （in Chinese）

[13] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定（鐵建設(shè)[2007]200號(hào)）[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.

Ministry of Railways of People's Republic of China. Interim provisions on risk assessment and management of railway tunnels [S]. Beijing： China Railway Publishing House，2007.（in Chinese）

[14] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部. 地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南[S].北京： 中國(guó)建筑工業(yè)出版社， 2007.

Ministry of Construction of the People's Republic of China. Guide for risk management of subway and underground construction [S]. Beijing： China Architecture & Building Press， 2007.（in Chinese）

[15] 城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范： GB 50652—2011 [S]. 北京： 中國(guó)建筑工業(yè)出版社， 2012.

Code for risk management of underground works in urban rail transit： GB 50652-2011 [S]. Beijing： China Architecture & Building Press， 2012. （in Chinese）

[16] 范英， 李辰， 晉民杰， 等. 三角模糊數(shù)和層次分析法在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中的應(yīng)用研究[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)， 2014， 24（7）： 70-74.

FAN Y， LI C， JIN M J， et al. Research on application of triangular fuzzy number and AHP in risk evaluation [J]. China Safety Science Journal， 2014， 24（7）： 70-74. （in Chinese）

[17] 吳波， 吳昱芳， 黃惟， 等. 基于模糊綜合判定法地鐵深基坑施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J]. 數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)， 2020， 50（2）： 179-187.

WU B， WU Y F， HUANG W， et al. Safety risk assessment of metro deep foundation pit construction based on fuzzy comprehensive judgment method [J]. Mathematics in Practice and Theory， 2020， 50（2）： 179-187. （in Chinese）

[18] 呂躍進(jìn). 基于模糊一致矩陣的模糊層次分析法的排序[J]. 模糊系統(tǒng)與數(shù)學(xué)， 2002， 16（2）： 79-85.

LV Y J. Weight calculation method of fuzzy analytical hierarchy process [J]. Fuzzy Systems and Mathematics， 2002， 16（2）： 79-85. （in Chinese）

[19] 侯福均， 吳祈宗. 模糊數(shù)互補(bǔ)判斷矩陣的加性一致性[J]. 北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)， 2004， 24（4）： 367-372.

HOU F J， WU Q Z. Additive consistency of complementary judgment matrices with fuzzy numbers [J]. Journal of Beijing Institute of Technology， 2004， 24（4）： 367-372. （in Chinese）

[20] 交通運(yùn)輸部工程質(zhì)量監(jiān)督局. 公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度及指南解析[M]. 北京： 人民交通出版社， 2011.

Engineering Quality Supervision Bureau of Ministry of Transport. Analysis of construction risk assessment system and guide for highway， bridge and tunnel engineering [M]. Beijing： China Communications Press， 2011. （in Chinese）

（編輯 胡玲）