李玖諾

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

城市軌道交通與城市空間關(guān)聯(lián)緊密。彼得·卡爾索爾普提出交通導(dǎo)向型開發(fā)（TOD），旨在通過交通建設(shè)引導(dǎo)城市空間重組，扼制大城市病的無序蔓延，也成為軌道與空間互動關(guān)系的經(jīng)典發(fā)展模型。整體而言，軌道交通建設(shè)項目因其獨特輻射屬性，能夠為城市土地效益帶來增值，在空間要素聚集、人口密度高的城市區(qū)域，這種增值現(xiàn)象尤為明顯。國內(nèi)的軌道TOD綜合開發(fā)聚焦利用軌道帶來的土地增值效應(yīng)，緩解軌道交通自身項目存在建設(shè)投資高、資金籌集難等問題。

截至2020年5月，我國（不含港澳臺）已有45個城市開通軌道交通[1]，標(biāo)志著我國的城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展階段。2018年7月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）提出，“堅持多規(guī)銜接，加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃等的相互協(xié)調(diào)，集約節(jié)約做好沿線土地、空間等統(tǒng)籌利用，發(fā)揮軌道交通對城市交通運輸發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用”[2]。如何利用軌道交通反哺城市軌道的建設(shè)運營成本、怎樣統(tǒng)籌軌道站點與其周邊城市的空間關(guān)系，成為城市決策者推動城市與軌道交通可持續(xù)發(fā)展過程中需首要面臨的問題。

1 研究思路

軌道交通站點綜合開發(fā)涉及多種專業(yè)協(xié)同。在多規(guī)合一的國土空間規(guī)劃編制背景下，軌交站點綜合開發(fā)研究需面對前序研究的城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、軌道交通專項規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等成果間存在問題，如前序成果間各自編制、內(nèi)容矛盾、邊界模糊、空間規(guī)劃不具象等[3]。故軌道交通沿線綜合開發(fā)策略研究前置與開展設(shè)計工作之前，需結(jié)合站點周邊的開發(fā)情況，從全局角度對各區(qū)段、各站點的綜合開發(fā)潛力進(jìn)行合理評判，從而對不同站點的綜合開發(fā)進(jìn)行差異化定位，需結(jié)合資金平衡測算結(jié)果，研判得出具備開發(fā)價值的站點及相應(yīng)的開發(fā)策略，對開發(fā)潛力大、功能定位高的站點進(jìn)行重點開發(fā)，對開發(fā)潛力一般的站點，重點做好交通接駁。該研究能夠引導(dǎo)交通導(dǎo)向城市空間規(guī)劃設(shè)計，不但能為下一階段以站點為基礎(chǔ)的開發(fā)設(shè)計研究提供依據(jù)，更能從開發(fā)角度驗證線路走向的合理性。促進(jìn)城市空間與軌道交通建設(shè)的良性交互，是軌道交通開發(fā)項目得以實施的重要基礎(chǔ)。

2 線路與城市空間耦合性分析

2.1 研究范圍

2.1.1 線路走向

天津地鐵4號線北段為南北走向的城市軌道交通骨干線路。線路北起北辰區(qū)小街，南至紅橋區(qū)河北大街，正線長約22 km，設(shè)站17座，平均站間距約1.29 km[4]。4號線南北兩段分期開通，北段工程的建設(shè)，能夠完善城市軌道交通的骨干網(wǎng)架，串聯(lián)西站副中心、小白城中心區(qū)，加強(qiáng)城市主副中心聯(lián)系、緩解城市核心區(qū)的交通壓力，提高城市的地鐵站點覆蓋率。

2.1.2 可開發(fā)用地

結(jié)合TOD理念，軌道站點周邊發(fā)展核心區(qū)域一般以步行時空為度量，考慮軌道交通及巴士站點周邊步行5~10 min的時空距離，即物理空間400~800 m為半徑范圍是核心研究區(qū)域[3]。4號線北段綜合開發(fā)研究范圍為沿線17個軌交車站及TOD核心區(qū)內(nèi)的土地開發(fā)利用。結(jié)合線路走向方案，針對沿線站點土地利用價值評估及開發(fā)策略進(jìn)行系統(tǒng)研究。存量調(diào)查以站點周邊800 m半徑空間范圍開展，將可利用的存量用地分為待開發(fā)地塊與待改造地塊兩類。根據(jù)實地調(diào)查，線路周邊待開發(fā)地塊80宗，占地面積220.7 hm2，待改造地塊154宗，占地面積344.1 hm2，其中規(guī)劃住宅土地76宗，商業(yè)土地104宗，其他土地54宗。

2.2 區(qū)段開發(fā)價值分析

協(xié)同城市規(guī)劃與區(qū)域特點，將線路沿線自北向南分為雙街棚改產(chǎn)業(yè)段、延吉道少數(shù)民族居住段、北洋橋傳統(tǒng)居住段、西站副中心段4個區(qū)段。

2.2.1 區(qū)段社會經(jīng)濟(jì)特點

如圖1所示，通過對各區(qū)間區(qū)位、交通、人口聚集特點、社會人文、經(jīng)濟(jì)活躍度等多重宏觀因素統(tǒng)籌分析，各組團(tuán)的主要特征為：雙街棚改產(chǎn)業(yè)段周邊現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)聚集，人口密度相對較低，產(chǎn)業(yè)發(fā)展氣氛較濃；延吉道少數(shù)民族居住段區(qū)域少數(shù)民族人口較為聚集，文化氣息濃厚，居住區(qū)特征明顯，關(guān)聯(lián)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)較多；北洋橋傳統(tǒng)居住段以傳統(tǒng)居住區(qū)為主要特點，人口相對密集；西站副中心段圍繞西站樞紐發(fā)展，為城市中心重要的綜合服務(wù)組團(tuán)，人口密度最高，區(qū)域商業(yè)價值也相應(yīng)最高。

圖1 沿線區(qū)段特點示意

2.2.2 區(qū)段市場發(fā)展研判

區(qū)域市場研判，需聚焦區(qū)段的區(qū)位交通條件、土地潛力、市場價值、潛在庫存、在售價格、發(fā)展?jié)摿Φ榷嗑S因子[5]。從市場發(fā)展?jié)摿嵌葋砜?，雙街段、西站段的開發(fā)價值較好。地鐵4號線北段自西站副中心引出，能夠帶動城市北段區(qū)域的城市發(fā)展，進(jìn)而催生線路北端區(qū)域的土地與商品房市場快速發(fā)展，對末端區(qū)域形成較好的開發(fā)價值影響。具體見表1。

表1 沿線區(qū)域市場價值分析

2.2.3 綜述

本線沿線區(qū)域發(fā)展較為成熟，尤其西站副中心段、北洋橋段、延吉道段的交通網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為全面、土地價值較高，但北洋橋段、延吉道段可供開發(fā)用地有限，而從核心區(qū)域向外輻射區(qū)域的雙街段尚留存一定開發(fā)空間，其發(fā)展也更利于城市向北拓展，助力北部的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提質(zhì)升級。綜合來看，雙街段待改造的范圍較大，具備一定土地存量，發(fā)展前景可期；西站副中心段位于城市副中心，周邊尚有一定用地存量，開發(fā)價值較高；北洋橋段、延吉道段相對位于城市中心區(qū)域，老舊改造區(qū)域較大，開發(fā)價值較高，但用地存量受限，故而沿線物業(yè)開發(fā)規(guī)模也受到一定限制。

2.3 站點開發(fā)價值評判

統(tǒng)籌分析各站點周邊區(qū)域的中心程度、土地潛力、資源配套、人口、規(guī)劃優(yōu)勢，進(jìn)行開發(fā)價值評判[5]。根據(jù)評分結(jié)果，小街站位于4號線北段末端，設(shè)置地鐵車輛基地，有一定開發(fā)價值；朗園站和柴樓站區(qū)域現(xiàn)階段土地價值低，待開發(fā)土地較為集中，土地價值有較大的升值空間和潛力，具備一定的開發(fā)價值。西站站和西于莊站地處城市交通樞紐，具備一定的城市更新用地存量，開發(fā)價值較高。具體見表2。

表2 站點開發(fā)價值評分

3 開發(fā)策略

3.1 總體開發(fā)定位

如圖2所示，以軌道交通TOD理念為基礎(chǔ)，結(jié)合線路功能定位與沿線開發(fā)資源梳理，4號線北段軌交綜合開發(fā)擬采用“軌道+產(chǎn)業(yè)+社區(qū)”發(fā)展為核心理念，沿線打造“軌道+產(chǎn)業(yè)”與“軌道+社區(qū)”雙發(fā)展軸，結(jié)合城市產(chǎn)業(yè)用地轉(zhuǎn)型騰退與社區(qū)更新項目，完善城市服務(wù)功能，助力區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動城市城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展[4]。

圖2 天津地鐵4號線綜合開發(fā)整體定位

“軌道+產(chǎn)業(yè)”發(fā)展帶：以沿線各站點所在片區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點為基礎(chǔ)，沿線打造多層次的綜合產(chǎn)業(yè)服務(wù)節(jié)點，包括產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心、環(huán)城商業(yè)中心、鄰里商業(yè)服務(wù)中心、樞紐商業(yè)節(jié)點等；結(jié)合北辰區(qū)高新產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，導(dǎo)入“軌道+軟產(chǎn)業(yè)”發(fā)展模式，結(jié)合中國鐵建自身優(yōu)勢，打造軌道交通智能研制園，助力推動城市產(chǎn)業(yè)動能轉(zhuǎn)換與提質(zhì)升級。

“軌道+社區(qū)”發(fā)展帶：結(jié)合軌道兩側(cè)待開發(fā)土地，打造軌道沿線城市生態(tài)社區(qū)，實現(xiàn)“樞紐+產(chǎn)業(yè)+家園社區(qū)”的一體化設(shè)計，注重社區(qū)品質(zhì)建設(shè)與生態(tài)環(huán)境的提質(zhì)打造，進(jìn)一步推動實現(xiàn)“海河英才計劃”的落實，助力城市空間結(jié)構(gòu)向多組團(tuán)式發(fā)展轉(zhuǎn)換。

3.2 開發(fā)模式

結(jié)合各站點資源稟賦及特點，在確定重點開發(fā)站點的基礎(chǔ)上，因地制宜確定各站的開發(fā)模式，如圖3所示。

圖3 項目沿線各站點開發(fā)策略示意

（1）周邊區(qū)域一體化開發(fā)：適用于用地儲備充足且有一定開發(fā)價值的站點。本次研究中，朗園站、柴樓站、西于莊站因開發(fā)價值較高且用地存量充足，成為區(qū)域一體化開發(fā)模式的重點站。

（2）地鐵上蓋一體化開發(fā)模式：適用于車站、車輛段上蓋、盾構(gòu)區(qū)間等車站上蓋空間的一體化開發(fā)。本項目中可結(jié)合小街車輛基地，結(jié)合車輛基地的上蓋工程實施，協(xié)同末端站區(qū)域的規(guī)劃定位，進(jìn)行一體化城市開發(fā)。

（3）經(jīng)營性資源綜合利用模式：適用于開發(fā)用地存量有限的車站，該類站點可結(jié)合自身的經(jīng)營性資源，如站場地下、地上的立體空間或接駁通道的公共空間，推進(jìn)立體化開發(fā)設(shè)計，物業(yè)形態(tài)包含站點P+R停車設(shè)施、通道物業(yè)開發(fā)、地下空間的利用3種方式。例如本線西沽公園站，可將地下接駁換乘空間與公園的地下空間一體化打造，開發(fā)停車服務(wù)、商業(yè)服務(wù)功能，既補齊城市公共服務(wù)、市政配套設(shè)施的短板，又能夠達(dá)到土地集約利用的效果。

（4）城市更新開發(fā)模式：適用站點周邊存量開發(fā)用地少、但開發(fā)價值與潛力較高的站點。建議結(jié)合天津的城市更新政策，協(xié)同軌道交通建設(shè)，針對站點輻射半徑內(nèi)的存量工業(yè)用地、商業(yè)用地進(jìn)行二次改造或部分騰退，以完善城市公共服務(wù)功能配套，有效提升區(qū)塊價值。

4 結(jié)束語

軌道交通對城市空間的演化影響較大。在我國軌道交通建設(shè)已進(jìn)入高速發(fā)展階段的時代背景下，越來越多的城市決策者傾向于使用軌道交通綜合開發(fā)，實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資向城市優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的轉(zhuǎn)化，以土地溢價升值反哺軌道交通建設(shè)與運營資金虧損。在項目前期策劃階段，以多規(guī)合一為基礎(chǔ)的綜合開發(fā)策略研究，能夠指導(dǎo)交通導(dǎo)向型規(guī)劃設(shè)計，助力開發(fā)建設(shè)項目順利開展。本文基于天津地鐵4號線北段工程項目，從線路整體定位、區(qū)段開發(fā)價值、站點開發(fā)價值3個層級，論述項目沿線站點的開發(fā)價值，系統(tǒng)評判與研究軌交站點綜合開發(fā)策略。在開發(fā)模式的選擇上，除比較常見的周邊區(qū)域一體化開發(fā)、地鐵上蓋資源一體化開發(fā)模式外，探討軌交綜合開發(fā)結(jié)合經(jīng)營性資源綜合利用、城市更新模式共同開展的可行性。