夏贊鷗，吳江濱

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

1 引言

近年來，我國城鎮(zhèn)化進程不斷推進，建設現(xiàn)代化都市圈成為我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然要求。而軌道交通是都市圈空間拓展和結構優(yōu)化的重要支撐與抓手，因此大力發(fā)展都市圈軌道交通以更好地適應都市圈發(fā)展要求、滿足人民出行需求，意義重大。都市圈軌道交通規(guī)劃設計理念有別于常規(guī)軌道交通規(guī)劃設計的客流追隨理念，更重視客流聚集、客流引導以及城市空間布局與交通需求的契合，因此需要將軌道交通的規(guī)劃建設與其沿線土地的開發(fā)利用結合起來，使二者相得益彰。

以公共交通為導向的開發(fā)（TOD）模式正可適應此需求，其要求從全局著眼規(guī)劃城市的土地利用，將交通工程與土地開發(fā)有機結合起來，是被國內(nèi)外多年實踐證明的推進城市（尤其是都市圈）發(fā)展的有效途徑，也是我國軌道交通建設的大趨勢。

2 都市圈軌道交通特征及發(fā)展現(xiàn)狀

都市圈軌道交通是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統(tǒng)，包括城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通快線3種形式，其基本特征及與其他軌道交通系統(tǒng)的區(qū)別如表1所示。

表1 各種軌道交通系統(tǒng)基本特征

目前，我國城際鐵路網(wǎng)絡不完善，市域（郊）鐵路處于起步階段（截至2021年底，全球城市軌道交通與市域（郊）鐵路里程之比約為1 : 3，而國內(nèi)約為25 : 4，遠低于全球水平），城市軌道交通快線數(shù)量也不足。因此，迫切需要加快城市群和都市圈軌道交通發(fā)展，以滿足都市圈客流的出行要求，支撐都市圈空間拓展和結構優(yōu)化。

3 TOD 模式下都市圈軌道交通規(guī)劃要求

TOD模式作為目前我國軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要模式，將在都市圈軌道交通發(fā)展中發(fā)揮引領性作用，確保其持續(xù)健康發(fā)展。

TOD模式下的都市圈軌道交通規(guī)劃應滿足以下要求。

（1）TOD模式下的都市圈軌道交通規(guī)劃通常會在城市郊區(qū)、新區(qū)設置車站，并同步規(guī)劃該區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)開發(fā)模式，力求在這些區(qū)域形成與中心城區(qū)功能互補、錯位發(fā)展的新城片區(qū)中心，從而為其帶來巨大的人流和新的發(fā)展機遇，增強其活力，進而推動整個都市圈的產(chǎn)業(yè)升級和可持續(xù)發(fā)展。因此，都市圈軌道交通規(guī)劃應該以城市功能需求為出發(fā)點，不能只重視交通功能的合理性而忽視城市整體功能需求。

（2）由于市民日常活動對都市圈軌道交通規(guī)劃建設的影響滲透到了線路規(guī)劃協(xié)調(diào)，沿線土地、文化、旅游開發(fā)等各個層面，因此都市圈軌道交通規(guī)劃不應僅遵循常規(guī)軌道交通的客流追隨理念，而應重視客流聚集和客流引導。

（3）由于都市圈軌道交通TOD開發(fā)涉及到多個利益主體，在統(tǒng)籌線路及相關規(guī)劃時，不僅需對交通、商業(yè)、居住、辦公等不同產(chǎn)業(yè)、物業(yè)模式進行分析研究，更要細化交通設施規(guī)模、市政配套、景觀綠化、物業(yè)布局、人行流線以及其他功能配置等，以使都市圈軌道交通引導沿線綜合開發(fā)達到最佳效果。

4 鄭州都市圈規(guī)劃與發(fā)展

鄭州市是河南省省會、國家中心城市、國家綜合交通樞紐。2020年1月，習近平總書記提出“強化鄭州國家中心城市帶動作用，推進鄭州與開封同城化，引領中原城市群一體化發(fā)展”。為全面貫徹國家戰(zhàn)略部署，服務“一帶一路”倡議和中部崛起大局，從戰(zhàn)略高度優(yōu)化鄭州都市圈空間結構，引領帶動中原城市群向具有國際影響力的國家級城市群邁進，河南省和鄭州市目前已開始全面統(tǒng)籌和規(guī)劃鄭州都市圈高質量發(fā)展。

鄭州都市圈包含鄭州、開封、新鄉(xiāng)、許昌、焦作5座城市，并向西輻射洛陽市，其土地面積占河南省面積的9.6%，承載全省20%的人口，創(chuàng)造全省30%的經(jīng)濟總量，在河南省發(fā)展中起帶動作用。預計至2035年（遠期），鄭州都市圈面積將達到1.59萬km2，規(guī)劃人口將增加20%，達到2945萬人，城鎮(zhèn)化率提升19.2%，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增加194%，出行總量增加43%，跨市出行量增加153%，如圖1、圖2所示。

圖1 鄭州都市圈現(xiàn)狀和遠期規(guī)劃人口示意圖（單位：人）

圖2 鄭州都市圈現(xiàn)狀和遠期出行需求示意圖（單位：人次/日）

目前，鄭州市與周邊城市一體化發(fā)展趨勢明顯。根據(jù)最新經(jīng)濟、人口、交通出行數(shù)據(jù)，結合現(xiàn)狀用地和規(guī)劃土地開發(fā)情況進行分析，可得出結論：鄭州市區(qū)與東南部城鎮(zhèn)的聯(lián)系強于西北部；鄭州市與開封市、許昌市已形成空間上的連綿化，尤其是鄭州市與開封市已基本連綿成片，構筑都市圈空間格局的基礎條件已經(jīng)具備。未來，隨著鄭州市發(fā)展空間的軸向外延，鄭州市與周邊城鎮(zhèn)的空間關系將發(fā)生變化，從目前的“點-軸”結構向“城市-區(qū)域”的都市區(qū)空間結構演變。因此，城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的思路也需要改變。

5 TOD 模式下的鄭州都市圈軌道交通規(guī)劃

5.1 鄭州都市圈交通現(xiàn)狀及客流預測

根據(jù)2019年河南省各城市交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計（由于2020年后鄭州市因疫情實施了數(shù)次城市管控，對人的出行流動產(chǎn)生影響，因此選用2019年數(shù)據(jù)進行分析）可知，鄭州市與周邊5市的交通出行量中，鐵路出行量約為10.2萬人次/日，占總出行量的20.3%，相對較低。此外，鄭州都市圈城市間出行方式以公路交通為主，既有鐵路難以滿足都市圈出行需求，具體情況如表2所示。

表2 2019年鄭州市跨市出行數(shù)據(jù)表

根據(jù)鄭州市總體規(guī)劃和相關數(shù)據(jù)分析，2035年（遠期）鄭州市與周邊5市間的跨市出行需求將顯著增加，由現(xiàn)狀50萬人次/日增至117萬人次/日。鄭州都市圈跨市交通走廊呈現(xiàn)五指放射狀布局，如圖3所示。

圖3 鄭州跨市出行現(xiàn)狀和遠期預測圖（單位：人次/日）

5.2 鄭州都市圈軌道交通規(guī)劃方案

鄭州都市圈軌道交通的規(guī)劃應與鄭州市“一核四軸三帶多點”的城市空間布局與交通需求相契合，支撐引領都市圈空間發(fā)展，實現(xiàn)“建軌道即建城市”的發(fā)展目標。因此，其規(guī)劃理念為“連心穿城、一干多支、互聯(lián)互通”，以構建軌道上的都市圈，實現(xiàn)都市圈1 h通勤，統(tǒng)籌都市圈空間結構、出行需求、既有鐵路利用，達到“四網(wǎng)融合”“站城融合”的目標。

根據(jù)城市空間規(guī)劃，鄭州都市圈共有4條跨市出行主走廊，即鄭州—開封、鄭州—新鄉(xiāng)、鄭州—焦作、鄭州—許昌走廊。因此，鄭州都市圈應規(guī)劃建設 4 條主線（即S1～S4線）及其支線、聯(lián)絡線，全面涵蓋上述4條主走廊，形成“三主兩聯(lián)九放射”的線網(wǎng)格局，如表3所示。其中，“三主”指S2、S3和S4線：S2線為東西向主線，支撐沿隴海鐵路城鎮(zhèn)發(fā)展主軸；S3線為南北向主線，支撐沿京廣鐵路城鎮(zhèn)發(fā)展主軸；S4線為西北至東南主線，支撐鄭州主副城協(xié)同及鄭焦一體化發(fā)展主軸?！皟陕?lián)”指S2、S3線的聯(lián)絡線和S2、S4線的聯(lián)絡線，用于進一步增加線網(wǎng)調(diào)度靈活性和運營彈性，實現(xiàn)各線路之間的互聯(lián)互通?！熬欧派洹敝钢骶€延伸至開封、洛陽（鞏義）、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、原陽、登封（新密）、尉氏、平頂山（新鄭）等方向的支線，用于不斷擴大都市圈軌道交通覆蓋范圍。

表3 鄭州都市圈軌道交通規(guī)劃線路概況

鄭州都市圈規(guī)劃軌道交通線路與重要節(jié)點城市的關系如圖4所示。

圖4 鄭州都市圈規(guī)劃軌道交通線路與重要節(jié)點城市關系圖

5.3 鄭州都市圈軌道交通沿線TOD開發(fā)建議

鄭州都市圈軌道交通的建設可增強其沿線地域尤其是城市邊緣地區(qū)的可達性，推動其沿線土地的開發(fā)利用，是提高城市土地利用強度和不動產(chǎn)價值的重要手段。在鄭州市核心區(qū)（尤其是中心5區(qū)）城市建設趨于飽和的條件下，應該充分認識到都市圈軌道交通對土地及相關資源的增值作用，以及對城市現(xiàn)狀非核心區(qū)地塊經(jīng)濟價值的提升作用，通過將車站、場段等與沿線開發(fā)地塊同步規(guī)劃、一體化開發(fā)，以及對軌道交通沿線中心區(qū)域進行分層次、有重點的一體化設計，全面帶動鄭州都市圈發(fā)展。

同時，鄭州都市圈軌道交通沿線的TOD開發(fā)應考慮到鄭州市的新城、郊區(qū)等地區(qū)人口構成、消費及產(chǎn)業(yè)結構與中心城區(qū)不同，根據(jù)所在地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口特點進行TOD開發(fā)。都市圈軌道交通沿線TOD開發(fā)階段及特點如表4所示。目前，鄭州市中心城區(qū)人口、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、軌道交通建設等已具備一定規(guī)模，軌道交通周邊商業(yè)開發(fā)成熟且土地價值穩(wěn)定；而都市圈軌道交通的郊區(qū)車站周邊人口及物業(yè)開發(fā)尚未形成規(guī)模，線路開通運營后需要有數(shù)年的客流培育期。因此，都市圈軌道交通車站的物業(yè)開發(fā)在時間規(guī)劃上必須綜合考慮所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展特點。

表4 都市圈軌道交通沿線TOD開發(fā)階段及特點

此外，若都市圈軌道交通車站位于人口相對密集的郊區(qū)城鎮(zhèn)中心，如鄭州都市圈軌道交通S2線在登封、新密等縣級市中心區(qū)設置的車站，其周邊已具有功能相對完善且成一定規(guī)模的住宅區(qū)、公共配套及商業(yè)設施，則可相應縮短培育期時間；若車站附近沒有現(xiàn)存的住宅及成熟的商業(yè)、教育等配套設施時，則需要考慮延長TOD開發(fā)的培育期，例如S2線穿越的白寨鎮(zhèn)等老舊礦區(qū)，其周邊的產(chǎn)業(yè)轉型和升級仍需時日，因此需要更長的培育期，才能逐步進入穩(wěn)定期和發(fā)展期。

6 結語

文章以鄭州都市圈軌道交通規(guī)劃為例，在闡述都市圈軌道交通特征及發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，通過厘清TOD模式下都市圈軌道交通的規(guī)劃要求，結合鄭州都市圈規(guī)劃與發(fā)展情況，提出鄭州都市圈軌道交通規(guī)劃方案及線路沿線TOD開發(fā)相關建議，以期為促進我國都市圈軌道交通的發(fā)展提供借鑒和參考。