張?zhí)焯欤钚l(wèi)東，肖永青

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

長(zhǎng)三角地處長(zhǎng)江下游平原，為“一帶一路”與“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的重要交匯點(diǎn)，聚集與吸引了大量企業(yè)入駐，是我國(guó)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要平臺(tái)。隨著《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》的發(fā)布，區(qū)域內(nèi)各省市間的聯(lián)系范圍與頻度持續(xù)擴(kuò)大與深化，為企業(yè)交流與擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模提供了更高平臺(tái)。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為承載要素流動(dòng)的重要載體，是提升企業(yè)發(fā)展水平的重要支撐。作為我國(guó)高速鐵路最為密集的區(qū)域，長(zhǎng)三角地區(qū)要素流動(dòng)成本因高速鐵路成網(wǎng)大幅降低，由此帶來(lái)的人員、資本及技術(shù)等要素的快速流動(dòng)對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各環(huán)節(jié)產(chǎn)生深刻影響，并直接表現(xiàn)為企業(yè)績(jī)效的變化。選擇長(zhǎng)三角為研究范圍，基于長(zhǎng)三角上市公司樣本進(jìn)行實(shí)證分析，探究高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響，能夠從微觀角度更好衡量高速鐵路產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

1 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響研究設(shè)計(jì)

1.1 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制分析

我國(guó)高速鐵路已逐步形成從沿海到內(nèi)陸、從核心城市到次級(jí)城市、從主干高速鐵路網(wǎng)絡(luò)到城際客運(yùn)鐵路的發(fā)展格局[1-2]。高速鐵路建設(shè)在改變交通運(yùn)輸格局的同時(shí)，也深刻影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。從宏觀角度看，高速鐵路帶來(lái)的直接影響是旅行時(shí)間的節(jié)約，由此降低的交易成本促進(jìn)了要素跨區(qū)域流動(dòng)，城市間行政邊界趨于模糊，基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)得以共享，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)不斷增強(qiáng)[3]。同時(shí)，高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性水平的非均衡影響，使得區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向和聯(lián)系強(qiáng)度發(fā)生變化[4]，沿線地區(qū)資源進(jìn)一步整合，從而重構(gòu)城市之間的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系[5-6]。

從微觀角度看，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的改善能夠引致更為充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促使資源得到更有效的配置[7]。作為市場(chǎng)主體的企業(yè)，其發(fā)展及行為也會(huì)受此影響。高速鐵路目前主要以客運(yùn)服務(wù)為主，相較于傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施，其對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響路徑也存在一定差異。為此，從要素匹配、融資約束和技術(shù)創(chuàng)新3個(gè)方面分析高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響。高速鐵路影響企業(yè)績(jī)效的作用機(jī)制如圖1所示。

圖1 高速鐵路影響企業(yè)績(jī)效的作用機(jī)制Fig.1 Mechanism of the influence of high speed railway on enterprise performance

首先，高速鐵路開(kāi)通削弱了生產(chǎn)要素流動(dòng)的空間壁壘，推動(dòng)人力、資本和技術(shù)等要素在更廣范圍進(jìn)行優(yōu)化配置[4]，有助于促進(jìn)地區(qū)間要素資源的相互補(bǔ)充，由此使企業(yè)可利用要素的數(shù)量和種類得到增加，增強(qiáng)了要素供給和需求的匹配效率，從而降低了企業(yè)成本，提升績(jī)效水平。其次，高速鐵路開(kāi)通壓縮了時(shí)間距離，弱化了旅客對(duì)于空間距離的感知，有效促進(jìn)了生產(chǎn)要素自由流動(dòng)和市場(chǎng)信息的高效傳播，為企業(yè)帶來(lái)更多與外部市場(chǎng)進(jìn)行交流和合作的機(jī)會(huì)，這一過(guò)程對(duì)降低由于地理距離和空間因素產(chǎn)生的信息不對(duì)稱問(wèn)題具有明顯效果，從而為企業(yè)尋求有效投資機(jī)會(huì)、緩解融資約束等提供了更多可能[8]。最后，由于高速鐵路承載的群體具有高技術(shù)密集型特征，因而高速鐵路的開(kāi)通方便了作為知識(shí)載體的人力資本的流動(dòng)，使得知識(shí)得以在更大范圍傳播，有利于推動(dòng)企業(yè)技術(shù)水平進(jìn)步，提高其生產(chǎn)率，進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)績(jī)效的提升；同時(shí)，高速鐵路開(kāi)通使區(qū)域內(nèi)城市聯(lián)系更加緊密，由此可能會(huì)激發(fā)中心城市的輻射效應(yīng)，對(duì)其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要作用[9]，而伴隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程的技術(shù)擴(kuò)散同樣對(duì)企業(yè)技術(shù)水平的提升具有重要意義。

1.2 模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)說(shuō)明

為考察高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響，構(gòu)建多期雙重差分模型如公式 ⑴，實(shí)證檢驗(yàn)高速鐵路開(kāi)通對(duì)沿線城市企業(yè)績(jī)效的影響。

式中：Performαnceict為位于城市c的企業(yè)i在t年的企業(yè)績(jī)效，在此選擇托賓Q值衡量；HSRct為核心解釋變量，表示企業(yè)i所在城市c在t年是否有高速鐵路開(kāi)通，用以測(cè)度高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響效應(yīng)；Vit和Oct分別為企業(yè)層面和城市層面影響企業(yè)績(jī)效的變量，分別為總資產(chǎn)(Asset)、資產(chǎn)負(fù)債率(Lev)、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入(Growth)、第一大股東持股比例(Topone)、樣本期內(nèi)企業(yè)成立時(shí)長(zhǎng)(Age)、地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)和常住人口(Popu)；β0，β1，β2，β3為各解釋變量的估計(jì)系數(shù)；ui為個(gè)體固定效應(yīng)，用以控制不隨時(shí)間變化的個(gè)體之間的差異；δt為時(shí)間固定效應(yīng)，用以控制時(shí)間維度上的宏觀經(jīng)濟(jì)變化；εict為誤差項(xiàng)。

長(zhǎng)三角區(qū)域范圍根據(jù)《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》確定為三省(江蘇、浙江、安徽)一市(上海)。在對(duì)上市樣本企業(yè)進(jìn)行選取時(shí)，對(duì)ST、金融行業(yè)以及樣本期間發(fā)生重大事件(退市)的公司進(jìn)行了剔除；統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要來(lái)自國(guó)泰安(CSMAR)數(shù)據(jù)庫(kù)、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》，部分年份缺失數(shù)據(jù)由各省市統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)補(bǔ)充。對(duì)于高速鐵路的界定參照國(guó)家鐵路局，即設(shè)計(jì)開(kāi)行速度250 km/h以上(含預(yù)留)，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200 km/h的客運(yùn)專線鐵路，研究在此基礎(chǔ)上將運(yùn)行速度達(dá)200 km/h的鐵路也統(tǒng)計(jì)在內(nèi)。根據(jù)上述界定，長(zhǎng)三角地區(qū)于2008年開(kāi)通高速鐵路，因而將樣本期間設(shè)定為2006—2018年，以探究高速鐵路開(kāi)通前后企業(yè)績(jī)效的變化。

2 實(shí)證分析

2.1 高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效影響

高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的回歸結(jié)果如表1所示，表1中模型1表示高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效的整體影響效應(yīng)，模型2和模型3分別是在模型1的基礎(chǔ)上增加了企業(yè)層面和城市層面控制變量的回歸結(jié)果。其中，核心解釋變量(HSR)的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明高速鐵路開(kāi)通從總體來(lái)看對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。其原因在于2個(gè)方面：一方面，高速鐵路的開(kāi)通提高了區(qū)域可達(dá)性水平，使要素流動(dòng)成本得以降低，促使資源配置實(shí)現(xiàn)優(yōu)化，企業(yè)由此能以較低成本獲得所需資源，從而對(duì)企業(yè)績(jī)效提升起到促進(jìn)作用；另一方面，高速鐵路產(chǎn)生的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”，使地區(qū)時(shí)間距離大幅縮短，弱化了旅客對(duì)于空間距離的實(shí)際感知，增強(qiáng)了要素跨區(qū)域流動(dòng)趨勢(shì)，過(guò)程中因人員交流帶來(lái)的知識(shí)溢出和技術(shù)擴(kuò)散對(duì)企業(yè)技術(shù)水平提升具有促進(jìn)作用，有利于提高生產(chǎn)率，進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)績(jī)效水平的提升。

表1 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的回歸結(jié)果Tab.1 Regression results of the influence of high speed railway on enterprise performance

從控制變量的角度來(lái)看，資產(chǎn)負(fù)債率對(duì)企業(yè)績(jī)效影響顯著為負(fù)，根據(jù)權(quán)衡理論，負(fù)債的稅收屏蔽作用有利于提升企業(yè)價(jià)值，但負(fù)債過(guò)高則會(huì)增加企業(yè)陷入財(cái)務(wù)困境的可能性，因而資產(chǎn)負(fù)債率與企業(yè)績(jī)效間可能存在非線性關(guān)系。模型4引入了資產(chǎn)負(fù)債率的平方項(xiàng)，結(jié)果顯示該變量的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明資產(chǎn)負(fù)債率與企業(yè)績(jī)效之間確實(shí)存在著非線性的倒U型關(guān)系。同理，模型4引入了企業(yè)總資產(chǎn)的平方項(xiàng)，結(jié)果表明其與企業(yè)績(jī)效也存在倒U型關(guān)系，即大企業(yè)相對(duì)于小企業(yè)來(lái)說(shuō)更能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、降低經(jīng)營(yíng)成本，但隨著企業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，組織臃腫、決策效率低下等問(wèn)題則可能抑制企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。另外，城市人口變量前的系數(shù)為負(fù)但不顯著，其原因可能在于鐵路提速加快了人口從內(nèi)地向發(fā)展較好的長(zhǎng)三角區(qū)域流動(dòng)，隨著人口持續(xù)集聚，擁擠效應(yīng)逐漸取代規(guī)模效應(yīng)，土地、能源等資源要素的相對(duì)稀缺性日益明顯，進(jìn)而對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生了負(fù)面影響[10]。除上述變量外，模型中其他控制變量對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響結(jié)果與預(yù)期相符。

2.2 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的異質(zhì)性

（1）區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)。關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，部分研究認(rèn)為高速鐵路的開(kāi)通有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[5]，但也有研究表明高速鐵路會(huì)加劇中心城市和非中心城市間的發(fā)展不平衡[11]。上述研究從宏觀角度表明高速鐵路產(chǎn)生的影響可能因城市發(fā)展水平不同而存在差異。從微觀角度來(lái)看，高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響是否也與城市發(fā)展水平有關(guān)，尚需進(jìn)一步研究。對(duì)此，將企業(yè)所在城市劃分為中心城市(省會(huì)、副省級(jí)城市、直轄市)和非中心城市，分析高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的區(qū)域異質(zhì)性。高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。從表2中的模型1和模型2，可以發(fā)現(xiàn)核心解釋變量在2個(gè)模型中的系數(shù)均為正，但是中心城市分組內(nèi)的系數(shù)在顯著性和絕對(duì)值上都要大于非中心城市，表明高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響因其所在城市發(fā)展水平不同而存在差異，并且對(duì)中心城市企業(yè)績(jī)效的影響更加顯著。造成這一結(jié)果的原因可能有2個(gè)方面：首先，長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的區(qū)域之一，高速鐵路開(kāi)通進(jìn)一步提高了長(zhǎng)三角整體對(duì)外的可達(dá)性，促使外部資源向區(qū)域內(nèi)流入，從而使長(zhǎng)三角內(nèi)部各城市在不同程度上享有資源流入帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)；另一方面，鐵路提速也帶來(lái)了更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，由于城市發(fā)展水平不同，長(zhǎng)三角城市群非中心城市的資源也會(huì)不可避免地流向中心城市，因而在“外部”資源流入與“內(nèi)部”資源流出的共同作用下，使得非中心城市企業(yè)績(jī)效對(duì)于高速鐵路的響應(yīng)整體上要低于中心城市。

（2）行業(yè)異質(zhì)性檢驗(yàn)。高速鐵路的開(kāi)通縮短了地區(qū)通行時(shí)間，加快了要素流動(dòng)頻率，但作為以客運(yùn)服務(wù)為主的交通工具，高速鐵路對(duì)于不同行業(yè)企業(yè)績(jī)效的影響是否存在差異，仍需進(jìn)一步研究。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局關(guān)于《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》，將企業(yè)所在行業(yè)分為服務(wù)業(yè)和非服務(wù)業(yè)，具體回歸結(jié)果見(jiàn)表2的模型3和模型4，結(jié)果顯示無(wú)論在系數(shù)的絕對(duì)值還是顯著性方面，高速鐵路對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)績(jī)效的促進(jìn)作用都明顯高于非服務(wù)業(yè)。從理論方面來(lái)看，高速鐵路通過(guò)縮短商旅時(shí)間，促進(jìn)了企業(yè)間合作與交流，加快了資本、技術(shù)與知識(shí)等要素的流動(dòng)速度[12]。藍(lán)宏等通過(guò)對(duì)日本東海道新干線影響沿線城市產(chǎn)業(yè)和人口變化的分析，發(fā)現(xiàn)新干線推動(dòng)了沿線城市向以服務(wù)業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展[10]，從微觀角度對(duì)這一結(jié)果進(jìn)行了解釋。從實(shí)際情況來(lái)看，長(zhǎng)三角地區(qū)旅游資源密集度高，高速鐵路作為旅游可達(dá)性的新型載體形式[13]，會(huì)對(duì)區(qū)域住宿及餐飲等行業(yè)帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。此外，長(zhǎng)三角地區(qū)金融、信息、文化等服務(wù)業(yè)企業(yè)眾多，高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的人流、物流和信息流會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)相關(guān)行業(yè)企業(yè)發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。

表2 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果Tab.2 Heterogeneity test results of the influence of high speed railway on enterprise performance

（3）企業(yè)所有制異質(zhì)性檢驗(yàn)。從既有研究來(lái)看，一般認(rèn)為國(guó)有企業(yè)相對(duì)于非國(guó)有企業(yè)具有較低的經(jīng)營(yíng)效率[14]，其在研發(fā)創(chuàng)新等方面的積極性也較低，但是相對(duì)于非國(guó)有企業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)有企業(yè)在融資等方面具有一定優(yōu)勢(shì)[15]。因此，有必要進(jìn)一步研究高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的外部沖擊對(duì)企業(yè)績(jī)效影響是否因企業(yè)所有制形式不同而存在差異。研究根據(jù)企業(yè)實(shí)際控制人性質(zhì)將樣本劃分為國(guó)有企業(yè)和非國(guó)有企業(yè)，具體結(jié)果見(jiàn)表2的模型5和模型6，結(jié)果顯示高速鐵路開(kāi)通對(duì)非國(guó)有企業(yè)績(jī)效有顯著提升作用，而對(duì)于國(guó)有企業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然核心解釋變量系數(shù)為正但并不顯著。造成這一結(jié)果的原因可能如下：首先，高速鐵路開(kāi)通有效縮短了時(shí)間距離，削弱了生產(chǎn)要素流動(dòng)的空間壁壘，在擴(kuò)大企業(yè)面臨的市場(chǎng)范圍同時(shí)也加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度，國(guó)有企業(yè)由于在委托代理等方面的問(wèn)題，其在適應(yīng)這一競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的過(guò)程中需要較長(zhǎng)調(diào)整期，而非國(guó)有企業(yè)對(duì)市場(chǎng)環(huán)境變化則更為敏感，其調(diào)整時(shí)間及應(yīng)對(duì)方式也更加迅速與靈活，從而能夠更好地適應(yīng)高速鐵路開(kāi)通引致的市場(chǎng)環(huán)境變化；另一方面，高速鐵路開(kāi)通便利了人員往來(lái)，在增多面對(duì)面交流機(jī)會(huì)的同時(shí)，金融信貸機(jī)構(gòu)對(duì)授信企業(yè)的溝通和監(jiān)管也更加方便，從而使企業(yè)與金融信貸機(jī)構(gòu)間的信任加強(qiáng)[16]，非國(guó)有企業(yè)也由此擁有更多獲得信貸資金的機(jī)會(huì)，有利于緩解其發(fā)展過(guò)程中面臨的融資約束問(wèn)題，從而對(duì)其績(jī)效提升起到促進(jìn)作用。

2.3 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

在使用雙重差分法檢驗(yàn)實(shí)驗(yàn)效果時(shí)，最重要的前提假設(shè)是實(shí)驗(yàn)組和控制組在實(shí)驗(yàn)前具有一致的發(fā)展趨勢(shì)，否則得出的實(shí)驗(yàn)效果就不完全是真實(shí)的實(shí)驗(yàn)效果。為驗(yàn)證平行趨勢(shì)假設(shè)，借鑒Beck等[17]的研究將模型設(shè)定如下。

式中：HSRc,t+j為虛擬變量，如果其所在年份為高速鐵路開(kāi)通前m期、開(kāi)通當(dāng)期和開(kāi)通后n期，則HSRc,t-m，HSRc,t和HSRc,t+n的取值為1，否則為0。

因此，λ0衡量的是高速鐵路開(kāi)通當(dāng)期的效果，λ-1到λ-M衡量的是高速鐵路開(kāi)通前1至M期的效果，λ1到λN衡量的是高速鐵路開(kāi)通后1至N期的效果。在此以高速鐵路開(kāi)通前1期作為模型的基準(zhǔn)組，研究高速鐵路開(kāi)通前后5期的效果，平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果如圖2所示，結(jié)果顯示高速鐵路開(kāi)通前5期的系數(shù)并不顯著異于0 (95%的置信區(qū)間內(nèi)包含0值)，說(shuō)明平行趨勢(shì)假設(shè)成立，即實(shí)驗(yàn)組和控制組在高速鐵路開(kāi)通前的差異并不顯著，由此說(shuō)明前文結(jié)果是可信的。此外，高速鐵路開(kāi)通后5期的系數(shù)顯著為正且數(shù)值大小逐年增加，說(shuō)明高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效存在明顯的促進(jìn)作用，且這一作用呈逐年增強(qiáng)趨勢(shì)。

圖2 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果Fig.2 Results of parallel trend test

2.4 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制分析

通過(guò)理論機(jī)制分析，可以發(fā)現(xiàn)高速鐵路開(kāi)通能夠增強(qiáng)要素匹配效率、緩解融資約束、提高技術(shù)水平，進(jìn)而對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生影響，但對(duì)于要素匹配效率和融資約束較難以找到合適的指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行界定和測(cè)量。因此，基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)資源和指標(biāo)測(cè)度能力，主要從技術(shù)進(jìn)步這一角度對(duì)高速鐵路影響企業(yè)績(jī)效的機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)，并在前文基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建以下模型。

式中：Modict為中介變量，指技術(shù)水平。

對(duì)于技術(shù)水平的衡量，專利申請(qǐng)量是經(jīng)常被選用的指標(biāo)之一。我國(guó)專利分為發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和外觀設(shè)計(jì)專利，不同類型專利的獲取難度、技術(shù)要求存在較大差異，其中發(fā)明專利質(zhì)量較高[18]，故以發(fā)明專利申請(qǐng)量作為企業(yè)技術(shù)水平(Mod)的代理變量，對(duì)高速鐵路影響企業(yè)績(jī)效的機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)，高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

表3 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果Tab.3 Test results of the influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

由模型1的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)HSR的估計(jì)系數(shù)顯著為正，即高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用，中介模型進(jìn)一步驗(yàn)證了基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。模型2顯示HSR的估計(jì)系數(shù)為負(fù)，說(shuō)明高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)專利申請(qǐng)量產(chǎn)生了負(fù)向影響，同時(shí)模型3顯示HSR的系數(shù)為正，而專利申請(qǐng)變量Mod的系數(shù)為負(fù)，說(shuō)明樣本期內(nèi)以專利衡量的技術(shù)水平對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生了負(fù)面影響，而高速鐵路通過(guò)抑制這一因素進(jìn)而對(duì)企業(yè)績(jī)效水平的提升產(chǎn)生促進(jìn)作用。這一結(jié)果似乎與預(yù)期分析不符，對(duì)此從長(zhǎng)三角近年來(lái)的實(shí)際情況出發(fā)，分析可能導(dǎo)致上述結(jié)果出現(xiàn)的原因。

從宏觀層面來(lái)看，近年來(lái)長(zhǎng)三角地區(qū)處于產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)階段，部分城市尚存在與其發(fā)展階段不相適應(yīng)的較低端產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在一定程度上擠占了高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展資源，延緩了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)程，對(duì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展起到抑制作用。高速鐵路開(kāi)通及其網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍的不斷擴(kuò)大，壓縮了時(shí)空距離，長(zhǎng)三角內(nèi)部城市聯(lián)系和交流更加緊密與頻繁，由此可能進(jìn)一步擴(kuò)大中心城市的輻射效應(yīng)，增強(qiáng)其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的內(nèi)部化傾向。需要注意的是，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)不同城市的影響可能具有差異性，對(duì)于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地而言，由于面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，短期來(lái)看相關(guān)產(chǎn)業(yè)的遷出可能會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)產(chǎn)生一定沖擊；對(duì)于產(chǎn)業(yè)承接地而言，則可充分利用產(chǎn)業(yè)遷入帶來(lái)的對(duì)勞動(dòng)力吸納和技術(shù)進(jìn)步的影響促進(jìn)經(jīng)濟(jì)水平的提升。反映到微觀角度來(lái)看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)企業(yè)的影響同樣具有差異性，對(duì)于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地的企業(yè)而言，可以做出遷出、技術(shù)軌道轉(zhuǎn)移等決策，但都在一定程度上減弱了其在相關(guān)技術(shù)方面的研發(fā)強(qiáng)度，而產(chǎn)業(yè)承接地則可能呈現(xiàn)相反的趨勢(shì)。

對(duì)此，進(jìn)一步對(duì)模型2按照企業(yè)所在城市進(jìn)行了分組檢驗(yàn)(見(jiàn)表3的模型4和模型5)，結(jié)果顯示中心城市分組內(nèi)(模型4)HSR的系數(shù)顯著為負(fù)，而非中心城市分組內(nèi)(模型5)HSR的系數(shù)則為正，表明從短期來(lái)看高速鐵路開(kāi)通對(duì)中心城市企業(yè)的技術(shù)水平產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響，但對(duì)非中心城市企業(yè)技術(shù)水平則有明顯提升作用，這一結(jié)果在一定程度上支持了上述分析，即高速鐵路促進(jìn)了長(zhǎng)三角地區(qū)與中心城市現(xiàn)階段不相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)向非中心城市轉(zhuǎn)移，并減弱了相關(guān)技術(shù)的研發(fā)強(qiáng)度；與此同時(shí)，伴隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的技術(shù)擴(kuò)散則提升了非中心城市企業(yè)的技術(shù)水平。由于觀察期僅為高速鐵路開(kāi)通近十年，上述結(jié)果也只能反映出短期影響，但從長(zhǎng)期來(lái)看中心城市因?qū)εc當(dāng)前發(fā)展階段不相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)疏解而為產(chǎn)業(yè)升級(jí)騰出更大空間，非中心城市則因產(chǎn)業(yè)承接獲得新的發(fā)展動(dòng)力，城市群內(nèi)部逐漸向分工合作與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展方向邁進(jìn)，企業(yè)技術(shù)水平也因分工合作帶來(lái)的專業(yè)化優(yōu)勢(shì)得以提升，從而有利于長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的推進(jìn)。高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制如圖3所示。

圖3 高速鐵路對(duì)企業(yè)績(jī)效影響機(jī)制Fig.3 Influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

3 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)高速鐵路開(kāi)通及網(wǎng)絡(luò)布局的完善，不僅改變了交通運(yùn)輸格局，也對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。研究從微觀視角考察了高速鐵路開(kāi)通對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響，結(jié)果表明高速鐵路開(kāi)通有利于提升企業(yè)績(jī)效水平，且提升效果因企業(yè)所在區(qū)域、行業(yè)與所有權(quán)性質(zhì)不同存在差異，同時(shí)機(jī)制研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路開(kāi)通有利于提高長(zhǎng)三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的內(nèi)部化傾向，伴隨該過(guò)程的技術(shù)擴(kuò)散提高了企業(yè)創(chuàng)新能力，進(jìn)而促使企業(yè)績(jī)效水平得到提升。