劉洪亮

（中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，山東 濟(jì)南 250001)

0 引言

全路貨物列車(chē)開(kāi)行方案是貨物列車(chē)編組計(jì)劃的重要組成部分，貨物列車(chē)編組計(jì)劃是全路的車(chē)流組織計(jì)劃，它統(tǒng)一安排全路的車(chē)流組織方案，是編制列車(chē)運(yùn)行圖、運(yùn)輸方案、日班計(jì)劃及改善站場(chǎng)布局的依據(jù)。

全路貨物列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化是一個(gè)十分復(fù)雜的組合優(yōu)化問(wèn)題，需要建立對(duì)不同方案進(jìn)行比較的統(tǒng)一計(jì)算平臺(tái)，每個(gè)列車(chē)開(kāi)行方案都是一個(gè)整體，在這個(gè)方案下各支車(chē)流都應(yīng)算出用最少改編時(shí)間送達(dá)目的地的列車(chē)經(jīng)由，對(duì)各支列車(chē)去向來(lái)講，形成了車(chē)流最合理組合，對(duì)于所有車(chē)流總時(shí)間消耗最小的組合，即車(chē)流最佳歸屬。不同的列車(chē)開(kāi)行方案，最合理的車(chē)流組合各不相同，需要根據(jù)列車(chē)開(kāi)行方案，對(duì)每支車(chē)流確定最佳歸屬，為統(tǒng)一計(jì)算平臺(tái)的系統(tǒng)研發(fā)提供指導(dǎo)和支撐。

1 技術(shù)站車(chē)流最佳歸屬計(jì)算方法

1.1 貨物列車(chē)開(kāi)行方案與車(chē)流輸送的關(guān)系

全國(guó)鐵路網(wǎng)十分復(fù)雜，首先要解決如何正確、完整地計(jì)算一個(gè)列車(chē)開(kāi)行方案的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，以車(chē)流組合來(lái)建模優(yōu)化[1-2]。把全路車(chē)流劃分到各技術(shù)站吸引的始發(fā)車(chē)流，形成幾百乃至上千棵車(chē)流樹(shù)[3]，可以采用化整體為分散的思想，把復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)化成比較簡(jiǎn)單的樹(shù)結(jié)構(gòu)計(jì)算，從一個(gè)技術(shù)站出發(fā)，開(kāi)往全路各技術(shù)站的始發(fā)車(chē)流可以用一棵有序樹(shù)表示，包含在這棵樹(shù)里某個(gè)開(kāi)行方案的直達(dá)、直通列車(chē)作為添加的弧，構(gòu)成一個(gè)無(wú)有向回路的有向圖[4]。指定了一個(gè)開(kāi)行方案，就能確定車(chē)流的最合理組合(稱(chēng)作車(chē)流最佳歸屬)，可結(jié)合最短徑路算法(Dijkstra算法[5])構(gòu)建優(yōu)化模型求解。

車(chē)流樹(shù)中添加弧的長(zhǎng)度，用有向弧的箭頭所指節(jié)點(diǎn)的改編時(shí)間t改加上直達(dá)、直通列車(chē)沿途通過(guò)技術(shù)站的中轉(zhuǎn)時(shí)間t中來(lái)表示，有序樹(shù)中各條弧也用箭頭所指節(jié)點(diǎn)的t改表示弧長(zhǎng)。無(wú)有向回路避免了繞路運(yùn)輸反而消耗時(shí)間短的問(wèn)題，保證了計(jì)算的正確性。全路各技術(shù)站同時(shí)計(jì)算，把全路所有車(chē)流全部計(jì)算完，匯總后可以得到一個(gè)開(kāi)行方案的全部技術(shù)數(shù)據(jù)，為集中編制及選優(yōu)打下基礎(chǔ)[4]。

1.2 基于動(dòng)態(tài)路由數(shù)值的Dijkstra算法

初始時(shí)，記錄車(chē)流最后發(fā)車(chē)站序號(hào)的路由數(shù)組m(i) = 0 (i= 1，2，…，n)，除起始節(jié)點(diǎn)外，所有節(jié)點(diǎn)到起始節(jié)點(diǎn)的通路長(zhǎng)度d(vi)都記為足夠大的數(shù)，d(v1) = 0。p為計(jì)算起點(diǎn)，從1開(kāi)始。

在計(jì)算過(guò)程中，對(duì)于每一個(gè)屬于待計(jì)算頂點(diǎn)集T內(nèi)的點(diǎn)vi，計(jì)算經(jīng)過(guò)vp到達(dá)該點(diǎn)的距離為d(vp)+lpi，若小于原有記錄的通路長(zhǎng)度d(vi)，則更新d(vi)為d(vp)+ lpi并更新m(i)為p。

找到屬于待計(jì)算頂點(diǎn)集T內(nèi)的點(diǎn)vi且d(vi)最小，最小值相同時(shí)取小的下標(biāo)i，計(jì)算起點(diǎn)變量p更新為新的節(jié)點(diǎn)i值，將節(jié)點(diǎn)vi從待計(jì)算頂點(diǎn)集中剔除。重復(fù)上述流程，直到T中沒(méi)有待計(jì)算節(jié)點(diǎn)，輸出通路長(zhǎng)度數(shù)組及路由數(shù)組，算法結(jié)束。

一個(gè)技術(shù)站始發(fā)的車(chē)流構(gòu)成車(chē)流樹(shù)，車(chē)流經(jīng)過(guò)和到達(dá)的技術(shù)站構(gòu)成樹(shù)的節(jié)點(diǎn)，以圖G(V，E)表示，E即邊，實(shí)邊是區(qū)段列車(chē)，虛邊是直達(dá)或直通列車(chē)，在通過(guò)的技術(shù)站不改編只進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)。

舉一個(gè)n為15的車(chē)流樹(shù)示例如圖1所示。車(chē)流樹(shù)n=15用實(shí)線表示，相鄰節(jié)點(diǎn)即區(qū)段列車(chē)。邊長(zhǎng)的箭頭所指車(chē)站改編時(shí)間，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，均為3 h。有8支直達(dá)、直通列車(chē)，用虛線表示?？?個(gè)技術(shù)站，改編及中轉(zhuǎn)時(shí)間為4 h；跨2個(gè)技術(shù)站，改編及中轉(zhuǎn)時(shí)間為5 h。

圖1 車(chē)流樹(shù)示例Fig.1 Example of a traffic tree

對(duì)Dijkstra算法加了一個(gè)路由數(shù)組m，當(dāng)更新路長(zhǎng)數(shù)組d(vi)時(shí)，把計(jì)算起點(diǎn)p計(jì)入m(i)，m(i)保存了各支車(chē)流最后發(fā)車(chē)站的序號(hào)，本例計(jì)算結(jié)果 如 下：m(2) =1，m(3) =1，m(4) =1，m(5) =1，m(6) =3，m(7) =1，m(8) = 4，m(9) = 2，m(10) =4，m(11) = 2，m(12) = 9，m(13) = 9，m(14) = 5，m(15) = 9，m(1) = 0無(wú)意義。

1.3 車(chē)流更新迭代算法

根據(jù)路由數(shù)組m反推各支車(chē)流的輸送軌跡，m(i)的值是1→i這支車(chē)流最后發(fā)車(chē)站的序號(hào)，如上例中1→15這支車(chē)流，先查m(15) = 9，表示有9→15這支列車(chē)，再查m(9) = 2，表示有2→9這支列車(chē)，查m(2) =1，表示有1→2這支列車(chē)，且已查到根節(jié)點(diǎn)。1→15這支車(chē)流軌跡為1→2→9→15。有了軌跡，不僅可以知道車(chē)流在哪些車(chē)站改編，還知道各列車(chē)(包括區(qū)段、直通、直達(dá)列車(chē))吸收了哪些車(chē)流，在反推的過(guò)程中同時(shí)更新本技術(shù)站臨時(shí)列車(chē)、車(chē)流信息，車(chē)流樹(shù)中沒(méi)有車(chē)流的通過(guò)節(jié)點(diǎn)，不進(jìn)行迭代計(jì)算。由于列車(chē)與多棵樹(shù)關(guān)聯(lián)，需要全路匯總后，才能得到各支列車(chē)吸引的車(chē)流量和各技術(shù)站的改編車(chē)數(shù)。

2 全路列車(chē)開(kāi)行方案集中編制及優(yōu)化

車(chē)流最佳歸屬計(jì)算奠定全路集中計(jì)算的基礎(chǔ)，但開(kāi)行方案十分龐大，直接求解效率低。根據(jù)全路70多個(gè)路網(wǎng)、區(qū)域、地方性編組站的分布以及其他300多個(gè)區(qū)段站的配合，縮小選擇范圍，分出必選去向和待選去向[6-7]。抓重點(diǎn)、壓任務(wù)、多比選、求優(yōu)化。運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行集中編制，建立全路車(chē)流信息庫(kù)，直達(dá)、直通、區(qū)段列車(chē)信息庫(kù)，分“全路總?cè)蝿?wù)”“技術(shù)站任務(wù)”，大約有幾百個(gè)任務(wù)并行運(yùn)行，有上千棵車(chē)流樹(shù)同時(shí)計(jì)算。計(jì)算的方案數(shù)龐大，只能有限計(jì)算，求得較優(yōu)的開(kāi)行方案[8-9]。

2.1 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及主要參數(shù)

主要技術(shù)參數(shù)：技術(shù)站分上下行直通中轉(zhuǎn)時(shí)間t中、改編時(shí)間t改、集結(jié)車(chē)小時(shí)cm、車(chē)流量n、無(wú)改編節(jié)省時(shí)間t節(jié)、各技術(shù)站分上下行改編能力設(shè)計(jì)值N改。

車(chē)流信息庫(kù)是以各技術(shù)站來(lái)建表，1個(gè)技術(shù)站吸收的本地區(qū)車(chē)流按全路技術(shù)站劃分，1支車(chē)流為1條記錄，分上下行填記發(fā)站、經(jīng)由技術(shù)站、到站及車(chē)數(shù)，并分本站作業(yè)車(chē)，上行、下行摘掛車(chē)數(shù)，以便計(jì)算改編工作量。經(jīng)由技術(shù)站按車(chē)流徑路逐個(gè)填記，并設(shè)改編標(biāo)記項(xiàng)，折角車(chē)流另加設(shè)標(biāo)記。由于車(chē)流長(zhǎng)短不一，車(chē)流記錄是可變長(zhǎng)記錄。

直達(dá)、直通列車(chē)庫(kù)是根據(jù)待選列車(chē)方案隨時(shí)建立的，按列車(chē)分表，列車(chē)代號(hào)參照車(chē)流代號(hào)標(biāo)記，首字母加“D”“T”表示直達(dá)、直通列車(chē)。表中記錄吸引的車(chē)流代號(hào)及車(chē)數(shù)。列車(chē)總表記錄列車(chē)代號(hào)，分上下行的發(fā)站、經(jīng)由站、到站、總車(chē)數(shù)?；刂边_(dá)列車(chē)庫(kù)和區(qū)段列車(chē)庫(kù)應(yīng)單獨(dú)建立，作為編組計(jì)劃的重要組成部分。

通常一個(gè)技術(shù)站按銜接方向建幾棵車(chē)流有序樹(shù)，有的站可以合并成1棵樹(shù)，為方便操作，可以構(gòu)建車(chē)流編號(hào)代碼，例如站名除漢字、電報(bào)碼外，采用數(shù)字代號(hào)，用3位數(shù)標(biāo)識(shí)。有序樹(shù)以關(guān)聯(lián)矩陣描述，樹(shù)節(jié)點(diǎn)序號(hào)是連續(xù)的，也作為車(chē)流數(shù)組的下標(biāo)。車(chē)流代號(hào)是發(fā)到站代號(hào)拼接起來(lái)的6位數(shù)，相同發(fā)到站不同徑路的車(chē)流加標(biāo)記區(qū)分。

2.2 裝車(chē)基地直達(dá)列車(chē)開(kāi)行方案的確定

基地直達(dá)與技術(shù)直達(dá)不同，它只吸收本基地車(chē)流，與其他車(chē)流不發(fā)生關(guān)系，當(dāng)單支車(chē)流在裝車(chē)基地開(kāi)行直達(dá)額外消耗比沿途技術(shù)站上最小的無(wú)改編節(jié)省還要小，這支車(chē)流就可單獨(dú)確定開(kāi)行直達(dá)。裝車(chē)基地都在重要的廠礦、港口、儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)，大多數(shù)具備穩(wěn)定的貨源、較強(qiáng)的裝車(chē)能力，加上整列配空，形成了規(guī)律性很強(qiáng)的骨干車(chē)流，開(kāi)行基地直達(dá)既保證了國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又促進(jìn)了運(yùn)輸指揮的有序可控，參考文獻(xiàn)[10-12]對(duì)基地直達(dá)列車(chē)做了深入研究，這些列車(chē)不再參與開(kāi)行方案的選擇。裝車(chē)基地還有一些車(chē)流，可歸到前方技術(shù)站?；刂边_(dá)列車(chē)中如果有需要中轉(zhuǎn)的車(chē)流，歸到基地直達(dá)列車(chē)到達(dá)技術(shù)站。

2.3 優(yōu)化方法的實(shí)現(xiàn)過(guò)程

2.3.1 開(kāi)行方案的產(chǎn)生及預(yù)分

以編組站分工為主，參照上年度的列車(chē)開(kāi)行方案，根據(jù)計(jì)劃年度運(yùn)量的變化和技術(shù)設(shè)備的變化以及大型施工情況，車(chē)流徑路調(diào)整以及運(yùn)輸組織創(chuàng)新要求，來(lái)確定必選列車(chē)去向，鐵路局集團(tuán)公司確定各技術(shù)站的待選列車(chē)去向。必選列車(chē)去向占的比例小，待選列車(chē)去向要有較大冗余。先計(jì)算一個(gè)現(xiàn)行方案作為參照點(diǎn)，得到初始目標(biāo)值，以便和其他方案比較。按車(chē)站等級(jí)或能力，有比例地隨機(jī)從待選列車(chē)中抽取列車(chē)與必選列車(chē)組成開(kāi)行方案。

一支直達(dá)、直通列車(chē)包含在多棵車(chē)流樹(shù)中，先建立列車(chē)與車(chē)流樹(shù)的關(guān)聯(lián)表，根據(jù)該表，把方案中的直達(dá)、直通列車(chē)預(yù)分到各車(chē)流樹(shù)中，歸各技術(shù)站任務(wù)處理。

2.3.2 開(kāi)行方案的計(jì)算及修正

各技術(shù)站任務(wù)修改樹(shù)的邊長(zhǎng)矩陣，構(gòu)成無(wú)有向回路的有向圖，進(jìn)行車(chē)流最佳歸屬計(jì)算，全路總?cè)蝿?wù)匯總，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行方案修正。方案修正分去弧計(jì)算與加弧計(jì)算(區(qū)段列車(chē)不動(dòng))。

去弧計(jì)算：判斷列車(chē)方案中有無(wú)某支列車(chē)開(kāi)行不利的情況，即∑nt節(jié)＜cm，去除該支列車(chē)，向相關(guān)技術(shù)站任務(wù)發(fā)送重新進(jìn)行車(chē)流歸屬計(jì)算的信息，去除該支列車(chē)后的目標(biāo)值得到優(yōu)化，與該支直達(dá)列車(chē)不相關(guān)的技術(shù)站不重算。相關(guān)技術(shù)站任務(wù)計(jì)算后計(jì)算結(jié)果返回，修改數(shù)據(jù)庫(kù)，全路總?cè)蝿?wù)重新匯總結(jié)果。

加弧計(jì)算：全路總?cè)蝿?wù)在車(chē)流信息庫(kù)中查找是否存在單支車(chē)流滿足充分條件而未開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，即車(chē)流表中已標(biāo)識(shí)為改編，改開(kāi)直達(dá)后的節(jié)省時(shí)間)。若有，取值最大的一支車(chē)流，補(bǔ)開(kāi)直達(dá)列車(chē)，優(yōu)化目標(biāo)值。判定包含所加列車(chē)的相關(guān)樹(shù)及技術(shù)站，發(fā)送重新進(jìn)行車(chē)流歸屬計(jì)算的信息。相關(guān)技術(shù)站任務(wù)進(jìn)行加弧計(jì)算，再返回結(jié)果，全路總?cè)蝿?wù)重新匯總。自動(dòng)修正時(shí)，如果加弧的去向不在待選去向中提交人工干預(yù)，以后相同問(wèn)題自動(dòng)處理。

2.3.3 完成方案的修正和指標(biāo)計(jì)算后進(jìn)入下一個(gè)方案計(jì)算

加弧計(jì)算引起車(chē)流歸屬的重新分配，因?yàn)槊恐е边_(dá)列車(chē)在網(wǎng)絡(luò)中的位置及無(wú)改編節(jié)省的數(shù)值不同，與相關(guān)的直達(dá)、直通列車(chē)既協(xié)作又競(jìng)爭(zhēng)，所以加弧以后，原來(lái)開(kāi)行的有些直達(dá)列車(chē)可能會(huì)出現(xiàn)開(kāi)行不利的情況，于是應(yīng)該重復(fù)去弧過(guò)程，進(jìn)一步優(yōu)化目標(biāo)。再檢查加弧條件，如果沒(méi)有加弧的可能，該過(guò)程就停止，否則重復(fù)這個(gè)過(guò)程。計(jì)算該方案目標(biāo)值，目標(biāo)值達(dá)到滿意指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)則留存，繼續(xù)推算其他方案。

2.3.4 技術(shù)站改編作業(yè)量的計(jì)算

在技術(shù)指標(biāo)中，技術(shù)站改編作業(yè)量十分重要，能決定方案可否采用。改編作業(yè)量按到達(dá)列車(chē)統(tǒng)計(jì)(包括區(qū)段列車(chē))，列車(chē)的到站一般已確定上行或下行，改編工作量不難計(jì)算。一般情況下折角車(chē)流要計(jì)算重復(fù)改編作業(yè)量，到達(dá)本站的摘掛車(chē)流中存在折角車(chē)。

存在通過(guò)不同的進(jìn)站線路分別到達(dá)技術(shù)站上行和下行的情況，發(fā)站車(chē)流分2個(gè)去向集結(jié)，為了計(jì)算方便按1支列車(chē)計(jì)算車(chē)流歸屬，把吸引的車(chē)流分成2部分，車(chē)流庫(kù)的結(jié)構(gòu)已考慮這種情況，可以計(jì)算出上行及下行的改編工作量。這種情況無(wú)重復(fù)改編，發(fā)站的集結(jié)時(shí)間應(yīng)加倍計(jì)算。減少改編作業(yè)量可以提高車(chē)站通過(guò)能力。

2.3.5 最終開(kāi)行方案的確定

全路總?cè)蝿?wù)規(guī)定至少抽取方案數(shù)，規(guī)定目標(biāo)值的最大增幅與已抽取方案數(shù)相比的閾值，當(dāng)小于閾值時(shí)結(jié)束計(jì)算。提供目標(biāo)值較優(yōu)的若干個(gè)方案的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，包括目標(biāo)值(∑nt節(jié)- ∑cm)，各技術(shù)站上下行改編車(chē)數(shù)、無(wú)調(diào)比重，技術(shù)直達(dá)、直通列車(chē)列數(shù)及平均通過(guò)技術(shù)站數(shù)，車(chē)流平均改編次數(shù)等，在經(jīng)濟(jì)效益、能力協(xié)調(diào)和提高、直達(dá)水平、車(chē)輛運(yùn)用及可控性等方面進(jìn)行綜合分析比較。要兼顧區(qū)段內(nèi)車(chē)流輸送，相鄰技術(shù)站應(yīng)留足編開(kāi)中間站重點(diǎn)作業(yè)列車(chē)的能力，解決區(qū)段通過(guò)能力因摘掛車(chē)流過(guò)大而出現(xiàn)的緊張問(wèn)題。

經(jīng)過(guò)綜合比較分析以后，選擇一個(gè)較優(yōu)方案，適當(dāng)調(diào)整，作為最終開(kāi)行方案，遵循最終開(kāi)行方案編制各鐵路局集團(tuán)公司列車(chē)編組計(jì)劃。

3 貨物列車(chē)編組計(jì)劃優(yōu)化方法有關(guān)問(wèn)題說(shuō)明

（1）全路總?cè)蝿?wù)分成列車(chē)開(kāi)行方案產(chǎn)生及預(yù)分、方案計(jì)算及修正、技術(shù)指標(biāo)計(jì)算3個(gè)任務(wù)，有關(guān)聯(lián)地并行運(yùn)行。方案計(jì)算及修正任務(wù)與幾百個(gè)技術(shù)站任務(wù)交替運(yùn)行，相互觸發(fā)，幾百個(gè)技術(shù)站任務(wù)并行運(yùn)行，建立觸發(fā)機(jī)制確保并行任務(wù)同步，化解數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)沖突。技術(shù)站任務(wù)又分總?cè)蝿?wù)和幾個(gè)車(chē)流樹(shù)并行計(jì)算任務(wù)。

（2）技術(shù)站編發(fā)能力可以控制，改編能力是否適應(yīng)則要看計(jì)算結(jié)果。技術(shù)指標(biāo)詳細(xì)計(jì)算任務(wù)，對(duì)明顯不可行方案立即淘汰。在結(jié)束階段，對(duì)各個(gè)方案中幾百個(gè)技術(shù)站的能力協(xié)調(diào)程度作模糊綜合評(píng)判。貨物列車(chē)不固定開(kāi)行，必須考慮車(chē)流波動(dòng)，列車(chē)去向吸引的車(chē)流支數(shù)多、車(chē)流量大，好控制；勉強(qiáng)夠開(kāi)行條件的列車(chē)去向，難控制。調(diào)度人員對(duì)可控性更為關(guān)切，開(kāi)行方案包括幾千支列車(chē)，也采用模糊評(píng)判。

（3）全路技術(shù)站劃分車(chē)流進(jìn)行車(chē)流最佳歸屬計(jì)算，可以完成全路車(chē)流計(jì)算，實(shí)現(xiàn)集中編制。為適應(yīng)車(chē)流日常波動(dòng)，鐵路局集團(tuán)公司編制列車(chē)編組計(jì)劃時(shí)，既要保持開(kāi)行去向不變，又要在編組內(nèi)容上適當(dāng)調(diào)整，便于實(shí)施。同時(shí)各鐵路局集團(tuán)公司之間要在總開(kāi)行方案框架內(nèi)共同商定分組列車(chē)的組織方法，進(jìn)一步挖掘運(yùn)輸潛力。

（4）本次研究建立的信息系統(tǒng)屬于鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，要做好系統(tǒng)整合、信息共享。尤其是十分準(zhǔn)確的貨票信息對(duì)計(jì)劃車(chē)流的推算有較大幫助，本系統(tǒng)提供的信息對(duì)全路車(chē)流組織有深遠(yuǎn)影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

按全路技術(shù)站劃分車(chē)流進(jìn)行最佳歸屬計(jì)算，實(shí)現(xiàn)了列車(chē)開(kāi)行方案的集中編制。優(yōu)化貨物列車(chē)開(kāi)行方案是編制貨物列車(chē)編組計(jì)劃的關(guān)鍵，運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行集中計(jì)算，把必選列車(chē)去向和隨機(jī)抽取的待選列車(chē)去向，組成大量的開(kāi)行方案進(jìn)行比選，以經(jīng)由節(jié)點(diǎn)標(biāo)識(shí)法構(gòu)建車(chē)流及列車(chē)數(shù)據(jù)庫(kù)，為詳細(xì)計(jì)算提供依據(jù)。運(yùn)用直達(dá)列車(chē)開(kāi)行的充分和必要條件檢查修正每個(gè)方案，實(shí)行多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)，尋找較優(yōu)方案，尊重經(jīng)驗(yàn)又不囿于經(jīng)驗(yàn)，具有可實(shí)施性；采用車(chē)流樹(shù)并行計(jì)算，當(dāng)鐵路網(wǎng)增加線路、增減技術(shù)站、調(diào)整重車(chē)流徑路時(shí)，只需要修改相關(guān)車(chē)流樹(shù)，具有靈便性。全路集中優(yōu)化涉及許多方面，這里僅作了初步探討，還有許多不足之處，有待于不斷改進(jìn)和完善。