摘要 文章以交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)間的思維壁壘為出發(fā)點(diǎn)，闡述了將以“四階段法”為基本思想的交通分析手段融入過(guò)江通道總體設(shè)計(jì)的全過(guò)程的思路和方法。并以洪圣沙大橋項(xiàng)目為例，依項(xiàng)目特點(diǎn)進(jìn)行了思路和方法的復(fù)現(xiàn)和應(yīng)用，通過(guò)對(duì)比不同內(nèi)外部條件下過(guò)江通道與周邊路網(wǎng)的交通參數(shù)指標(biāo)，最終確定了洪圣沙大橋設(shè)計(jì)總體方案。該項(xiàng)目分析與論證過(guò)程可為以交通規(guī)劃為據(jù)的過(guò)江通道總體設(shè)計(jì)提供一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞 交通需求預(yù)測(cè);四階段模型;過(guò)江通道總體設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào) U491.12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）11-0040-03

引言

汽車(chē)保有量的不斷攀升造成城市道路資源供需關(guān)系失衡，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是緩解城市交通擁堵的有效舉措之一。但隨著城市開(kāi)發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作的不斷推進(jìn)，以土地資源為代表的各種資源逐漸成為約束城市路網(wǎng)擴(kuò)張的主要限制條件。引入交通規(guī)劃的部分手段是改善供需結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)資源最大化利用的要求。但現(xiàn)今交通分析手段眾多，參數(shù)指標(biāo)體系復(fù)雜，針對(duì)不同的總體設(shè)計(jì)需求需要選擇不同的分析方法。以下將以廣州洪圣沙大橋?yàn)槔?，針?duì)設(shè)計(jì)外部條件不穩(wěn)定，涉及線(xiàn)位較多的復(fù)雜情形下，選用合適的交通分析方法和交通指標(biāo)進(jìn)行方案論證的全過(guò)程進(jìn)行簡(jiǎn)要描述，為解決相關(guān)問(wèn)題提供一定的思路。

1 項(xiàng)目概況

項(xiàng)目擬于廣州市黃埔區(qū)洪圣沙島與長(zhǎng)洲島間構(gòu)筑橋梁，橫跨珠江水系長(zhǎng)洲瀝航道，形成洪圣沙島對(duì)外交通通道，道路等級(jí)為城市次干路。洪圣沙島原為煤碼頭，現(xiàn)已基本清理和收儲(chǔ)完畢，將建設(shè)成為集文化商業(yè)、會(huì)議會(huì)展與休閑度假于一體的絲路文旅精品項(xiàng)目。

洪圣沙島規(guī)劃主要以商業(yè)、金融業(yè)用地為主，兼容娛樂(lè)康體用地，如圖1所示。島周邊用地分別為商業(yè)用地、綠化用地、體育用地等。

洪圣沙島內(nèi)部地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不足、路網(wǎng)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，島內(nèi)交通結(jié)構(gòu)與交通組織方案不定，外部通道長(zhǎng)魚(yú)通道與沙魚(yú)洲通道連接線(xiàn)建設(shè)與否和建設(shè)時(shí)序不明確等多個(gè)限制條件導(dǎo)致洪圣沙橋梁設(shè)計(jì)規(guī)模的論證與總體設(shè)計(jì)方案的制定較為困難。

2 基本思路與理論

交通需求預(yù)測(cè)主要分為四個(gè)步驟：交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)、交通分配預(yù)測(cè)。

道路設(shè)計(jì)是交通規(guī)劃的后續(xù)工作，常規(guī)的交通需求分析手段和流程無(wú)法適應(yīng)道路設(shè)計(jì)的基本特點(diǎn)和需求。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—2012）[2]明確道路設(shè)計(jì)中車(chē)道數(shù)選擇、路基路面設(shè)計(jì)需依據(jù)交通量的情況完成，這是對(duì)相關(guān)規(guī)劃中交通分析成果的深化性和精確性分析。針對(duì)道路總體設(shè)計(jì)掌握的基本資料與需求，融入四階段模型[3]的基本思路，將融合交通分析的道路總體設(shè)計(jì)流程總結(jié)如圖2所示。

以下將以廣州市洪圣沙島連接長(zhǎng)洲市政橋梁工程為例對(duì)整個(gè)流程進(jìn)行詳細(xì)闡述。

3 交通分析

洪圣沙橋梁連接長(zhǎng)洲島一端為建成區(qū)，用地簡(jiǎn)單，交通穩(wěn)定;連接洪圣沙島一端為新建區(qū)，規(guī)劃容積率高，交通需求與衍生交通需求旺盛。由于洪圣沙島開(kāi)發(fā)與長(zhǎng)魚(yú)通道和沙魚(yú)洲通道連接線(xiàn)兩外部通道建設(shè)時(shí)序不定，洪圣沙橋梁在設(shè)計(jì)年限內(nèi)交通成分不明，需按外部通道的建成情況分情況處理。洪圣沙橋梁為城市次干道，道路設(shè)計(jì)交通量預(yù)測(cè)年為15年，預(yù)測(cè)基年為2021年（調(diào)查年），預(yù)測(cè)特征年為2023年（預(yù)計(jì)通車(chē)年）、2028年、2032年、2038年。

根據(jù)各統(tǒng)計(jì)規(guī)劃資料及路段交通量、OD補(bǔ)充調(diào)查數(shù)據(jù)，結(jié)合《交通出行率手冊(cè)》[4]與住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[5]的相關(guān)參數(shù)，采用基于用地的原單位法和彈性系數(shù)法對(duì)影響區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)的交通吸發(fā)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。吸發(fā)平衡后以流量反推OD數(shù)據(jù)修正值為基礎(chǔ)進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè)。

根據(jù)各上位規(guī)劃、交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃及現(xiàn)場(chǎng)補(bǔ)充調(diào)查，進(jìn)行交通方式劃分預(yù)測(cè)，并通過(guò)車(chē)輛換算系數(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，將各小區(qū)OD轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛OD。隨后根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀與規(guī)劃進(jìn)行交通分配預(yù)測(cè)，采用用戶(hù)均衡分配模型，阻抗矩陣使用廣義阻抗，主要包括車(chē)輛在路線(xiàn)上的平均行駛時(shí)間、平均運(yùn)營(yíng)成本和平均繳納通行費(fèi)用。同時(shí)交通分配時(shí)考慮路段容量限制，實(shí)際分配過(guò)程采用逐級(jí)加載，分配次數(shù)取5次，各次分配加載的OD量分別為總OD量的30%、25%、20%、15%和10%。最終所得不同外部通道建設(shè)條件下2038年洪圣沙島與長(zhǎng)洲島間交通需求如表1所示。

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—2012）[2]中40 km/h城市次干道設(shè)計(jì)通行能力為1 300 pcu/h，四種外部通道建設(shè)方案下所需的車(chē)道數(shù)分別為雙向四車(chē)道、雙向六車(chē)道、雙向六車(chē)道、雙向八車(chē)道。

4 總體方案

針對(duì)滿(mǎn)足交通需求所需要的車(chē)道數(shù)和兩島間滿(mǎn)足工程需求的線(xiàn)位分布，將總體設(shè)計(jì)分為單通道與雙通道兩類(lèi)四個(gè)方案。各方案線(xiàn)位如圖4所示。

根據(jù)各方案配置TransCAD中的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，重新進(jìn)行交通分配后綜合對(duì)比各外部通道建設(shè)條件下影響區(qū)域內(nèi)各路段與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的流量及服務(wù)水平，得到結(jié)果如下：

（1）洪圣沙島對(duì)外通道通行能力與服務(wù)水平：

①前期對(duì)外通道利用率：方案一、方案二>方案三、方案四。

②后期對(duì)外通道運(yùn)行狀態(tài)：方案四>方案三>方案二>方案一。

（2）洪圣沙島內(nèi)部路網(wǎng)服務(wù)水平：方案四>方案三>方案二>方案一。

（3）對(duì)外通道慢行交通銜接性：方案三、方案四>方案一、方案二。

綜上，應(yīng)優(yōu)先考慮將方案四作為線(xiàn)位及車(chē)道分配的最終方案。在交通分析過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)洲島一側(cè)金洲路北段接洪圣沙橋梁部分路段及交叉口交通組織較為混亂、交通延誤較高、交通安全性較低，進(jìn)行橋梁建設(shè)時(shí)需同時(shí)對(duì)該區(qū)域路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。

考慮沙魚(yú)洲通道連接線(xiàn)與長(zhǎng)魚(yú)通道建設(shè)時(shí)序不定，為避免造成大量資源浪費(fèi)，通過(guò)分析影響區(qū)域范圍內(nèi)交通增長(zhǎng)趨勢(shì)，在方案四設(shè)計(jì)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，增加建設(shè)時(shí)序的建議。即，先建設(shè)北線(xiàn)雙向四車(chē)道橋梁與其余配建設(shè)施，待外部通道建設(shè)方案和時(shí)序明確后，再行增建南線(xiàn)橋梁;現(xiàn)階段道路總體設(shè)計(jì)方案主要圍繞北線(xiàn)橋梁完成。

5 總結(jié)

雖然拓寬與新建道路是緩解交通擁堵的措施之一，但盲目拓寬與新建道路是對(duì)除了私家車(chē)出行外的其他交通主體道路資源甚至場(chǎng)所可達(dá)性的壓縮。以交通規(guī)劃成果為基礎(chǔ)，將交通分析融入道路總體設(shè)計(jì)方案制定的全過(guò)程，打破交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)間的壁壘，將有效解決資源浪費(fèi)的問(wèn)題，同時(shí)對(duì)緩解交通結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步惡化，從需求側(cè)暫緩私家車(chē)出行距離的增長(zhǎng)具有一定的積極意義。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2022-03-16

作者簡(jiǎn)介：王勇（1978—），女，碩士研究生，工程師，研究方向：橋梁景觀(guān)造型及大跨度橋梁設(shè)計(jì)。26409B6E-3B1A-4CA3-911E-D76019751B3B