盧劉俊

（上海市政工程設計科學研究所有限公司，上海市200092）

0 引 言

自1990年1月19日上海市地鐵1號線正式開工建設以來。截至2020年8月，上海地鐵運營線路共17條（含磁浮線），共設車站416座（含磁浮線2座），運營里程共705 km（含磁浮線29 km）。上海市地鐵用了近30年的時間，超越了發(fā)達國家地鐵100多年的發(fā)展，地鐵運營里程排名世界第一。

大規(guī)模的線路規(guī)劃建設雖然給沿線居民帶來了很大的便利，但是由于地鐵建設規(guī)模大、周期長，施工期間也會對周邊居民出行及區(qū)域交通造成很大影響[1]。因此，本文對不同站體位置的交通組織方案進行優(yōu)化歸類，并以上海市15號線施工階段的交通組織為例，闡明合理進行交通組織的意義。

1 軌交站體布設位置選擇

在城市總體規(guī)劃綜合交通專項規(guī)劃中，各條軌交線路的走向和長度根據(jù)城市空間格局、路網(wǎng)結構和交通量等因素基本劃定。站體的選址主要考慮站距，并結合人流量、周邊產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)、服務半徑和地質(zhì)條件等。具體位置選擇可歸類為以下幾種。

1.1 站體設置在市政道路內(nèi)

1.1.1 位于現(xiàn)狀道路（兩交叉口之間）

大多數(shù)地鐵站體設置在現(xiàn)狀道路上，并位于道路的一側(cè)，便于施工期間地上交通的翻交。同時，站體長度會盡量控制在兩交叉口之間，以減少施工期間對現(xiàn)狀交叉口的影響。此類站體施工期間主要影響沿線的地塊，但為了保證施工期間車道數(shù)不減少，勢必需要管線及道路多次臨搬。

1.1.2 位于現(xiàn)狀道路（跨多個交叉口）

部分換乘站、首末站，由于功能需要，站體長度往往較長，會造成站體橫跨1個或多個交叉口情況。此類站體施工期間地上交通條件最差，影響區(qū)域最大。

1.1.3 位于規(guī)劃道路

少數(shù)地鐵站體設置在規(guī)劃道路上。該類站體可有效避免施工期間對現(xiàn)有交通的影響，減少施工期間各類設施及道路的臨搬費用。在建設條件上具有先天優(yōu)勢，大大縮短了車站的施工工期。車站建設完畢后將推進規(guī)劃道路的實施，帶動市政路網(wǎng)的完善，但同時也存在弊端，若市政道路未隨地鐵的建設同步推進，延遲立項批復建設，將影響車站的通車時間，反而成為制約線路通車進度的節(jié)點。

1.2 站體設置在地塊內(nèi)

極個別地鐵站體設置在地塊內(nèi)。在施工期間，同樣具有不影響周邊交通的特點，但對地塊的用地性質(zhì)要求很高，適用的情況很少。

2 站體不同位置情況下交通組織的選擇

2.1 單側(cè)翻交、雙側(cè)翻交

將臨時通道全部翻交到站體施工圍擋一側(cè)，或?qū)⑴R時通道上下行交通翻交到站體施工圍擋兩側(cè)。翻交方案往往保證車道數(shù)、雙向人非通行功能不變，壓縮綠化以及人、非、機的通行寬度[2]。

方案優(yōu)點：（1）施工影響面小；（2）對區(qū)域交通組織不會有大調(diào)整。方案缺點：（1）人、非通行寬度很??；（2）道路窄時，需要多次翻交，導致工期長、投資大。

該交通組織方式多適用于站體位于現(xiàn)狀道路（兩交叉口之間）的情況，車站站體跨多個交叉口時，翻交次數(shù)頻繁將導致交叉口通行能力大大降低，進而由局部擴散到區(qū)域的大面積擁堵[3]。

2.2 單循環(huán)交通

站體施工范圍內(nèi)施工期間調(diào)整為單向交通，利用區(qū)域內(nèi)平行道路組成單循環(huán)路網(wǎng)[4]。

方案優(yōu)點：（1）人、非、機通行寬度適宜；（2）翻交次數(shù)少，施工條件好，相應的工期短、投資少；（3）單循環(huán)提高了施工期間區(qū)域的路網(wǎng)通行能力。方案缺點：（1）施工期間需要對區(qū)域交通組織有較大調(diào)整，產(chǎn)生交通運行混亂，駕駛員不易適應；（2）增加部分車輛繞行距離；（3）存在公交線路時，需要調(diào)整部分線路；（4）區(qū)域內(nèi)道路需劃線改造，影響范圍大。

該交通組織方式適用于站體所在道路翻交條件差以及站體跨越多個交叉口的較長站體施工情況。

2.3 全封閉交通

站體施工期間封閉部分路段道路，利用周圍路網(wǎng)繞行。

方案優(yōu)點：（1）施工條件好，能控制進度，縮短工期；（2）無需翻交，投資少；（3）減少施工期間安全隱患。缺點如下：（1）對過境交通影響大；（2）公交線路需重新調(diào)整；（3）對沿線小區(qū)及企業(yè)進出造成困難[5]。

該交通組織方式適用于交通保通方案難度大的情況，并需綜合考慮沿線用地性質(zhì)及繞行距離后慎重選擇。

2.4 其他

站體位于規(guī)劃道路及地塊內(nèi)時，無需對現(xiàn)有市政道路進行交通組織調(diào)整，僅需對施工圍場進出口進行管理即可。

3 工程實例

3.1 15號線地鐵虹梅南路站

15號線地鐵虹梅南路站位于上海市閔行區(qū)銀都路上。銀都路為城市次干路，規(guī)劃紅線45 m，現(xiàn)狀道路寬32 m，雙向4快2慢。15號線地鐵虹梅南路站銀都路標準橫斷面見圖1。

圖1 15號線地鐵虹梅南路站銀都路標準橫斷面圖（單位:m）

由于道路并未實施至規(guī)劃紅線，且紅線外側(cè)也有綠化用地可供臨時翻交使用，故可采用單側(cè)翻交方式進行施工期間交通組織。壓縮各斷面尺寸后，臨時橫斷面為3 m人非共板+14 m雙向機動車道+3 m人非共板=20 m便道寬度（見圖2）。

圖2 15號線地鐵虹梅南路站臨時橫斷面圖（單位:m）

單側(cè)翻交是最常用的臨時交通組織方式，對現(xiàn)有路網(wǎng)交通組織影響較小，僅需在車站站體施工范圍兩端略作銜接處理即可。

3.2 15號線地鐵長風公園站

15號線地鐵長風公園站位于上海市普陀區(qū)大渡河路上。大渡河路為城市次干路，規(guī)劃紅線42 m，雙向6快2慢。15號線地鐵長風公園站大渡河路標準橫斷面見圖3。

圖3 15號線地鐵長風公園站大渡河路標準橫斷面圖（單位:m）

由于道路兩側(cè)并無用地可供施工期間臨時道路翻交使用，若采用單側(cè)翻交或雙側(cè)翻交方案，將存在施工空間小、翻交次數(shù)多、工期長和費用多的問題。此種情況可采用單循環(huán)的交通組織方式，同時與相鄰車站一并考慮。大渡河路單循環(huán)路網(wǎng)交通組織圖見圖4。

圖4 大渡河路單循環(huán)路網(wǎng)交通組織圖

單循環(huán)方案考慮大渡河路由南向北通行，怒江北路由東向西通行，中江路由北向南通行，云嶺東路由西向東通行，4條道路形成一個逆時針的單循環(huán)路網(wǎng)交通。路網(wǎng)范圍內(nèi)包含2個車站，同時縮短了2個車站的施工工期。

3.3 15號線地鐵紫竹高新區(qū)站

15號線地鐵紫竹高新區(qū)站位于上海市閔行區(qū)蓮花南路上。蓮花南路為城市次干路，規(guī)劃紅線40 m，雙向4快2慢。15號線地鐵紫竹高新區(qū)站蓮花南路標準橫斷面見圖5。

圖5 15號線地鐵紫竹高新區(qū)站蓮花南路標準橫斷面圖（單位：m）

15號線地鐵紫竹高新區(qū)站為首末站，站體長度長，共跨越3個交叉口，且涉及3處現(xiàn)狀河道。施工期間交通組織難度大，對整體線路進度影響至關重要。其平面示意圖見圖6。

圖6 15號線地鐵紫竹高新區(qū)站站體平面示意圖

結合兩側(cè)園區(qū)管理的性質(zhì)，以及過境交通占比少，到發(fā)交通占比大的特點，利用園區(qū)周邊路網(wǎng)解決兩側(cè)企業(yè)的到發(fā)交通量，采用蓮花南路（東川路—紫星路）封閉，橫向道路交叉口處翻交的方式進行施工期間交通組織設計。15號線地鐵紫竹高新區(qū)站交通組織示意圖見圖7。

圖7 15號線地鐵紫竹高新區(qū)站交通組織示意圖

全封閉的施工方案解決了15號線地鐵紫竹高新區(qū)站施工涉及多處密集交通翻交節(jié)點的問題。解決了交叉口多次翻交、涉及河道多次改道的難題，減少了大量臨時工程，縮短了工期，為整體線路的按時通車提供了保障。

4 結語

隨著我國城鎮(zhèn)化率的提高，城市人口日益增多，人們出行越來越依賴軌道交通。城市軌道交通的建設規(guī)模也不斷增大，在建設期間交通組織面臨較大的挑戰(zhàn)。本文重點闡述了不同站體位置情況下交通組織的選擇及具體的實施方案，希望能給類似工程提供一定的借鑒作用。