李元

這次我們的主角是一汽-大眾ID.4。其實ID.4對于大家來說，已經(jīng)不是什么新車了，但在大眾ID系列中，我在此之前唯一沒駕駛過的就是ID.4。

自駕游、跑山，這類對于駕駛愛好者來說再熟悉不過的詞，好像與新能源車型關聯(lián)的沒有那么直接。雖然現(xiàn)在新能源車型的設計續(xù)航里程越來越長，但電量焦慮還是無時無刻不伴隨著我們。所以即便你是新能源車主，選擇這類車型的首要目的仍舊是日常通勤。有不少朋友使用這一類車城際交通，大部分人還是小心謹慎地保持著既定路線，不敢過于自由。用純電車去北京西部的山里能否隨心所欲地跑跑？于是我這次就想從ID.4上找找答案。

我這次駕駛的車型是一汽-大眾ID.4高性能PRIME版，這是ID.4系列中唯一的一款四驅(qū)版本。動力性能無疑是全系列中最強的一款，前后雙電機驅(qū)動最大功率達到了230千瓦，峰值扭矩更是達到了472Nm。如果我們這次的主題僅僅是跑山，那它的動力性能堪比近百萬元級別的性能車。但美中不足的是這款四驅(qū)版本的ID.4并非是該系列中續(xù)航里程最大的一款，官方數(shù)據(jù)顯示它的最大續(xù)航里程555公里，與ID.4系列中長續(xù)航版的607公里有點差距，其實這一點和燃油車一樣高功率代表著對能源的高消耗，只是雖說是參數(shù)上的不同，仍舊給我們設想的“隨心所欲” 帶來了一絲絲的壓力。理論上講ID.4僅能四驅(qū)版555公里的續(xù)航里程，在北京周邊一日游沒什么問題，可理論總是與現(xiàn)實有一些不同，何況電量焦慮也同樣無時無刻不纏繞在腦畔。京西地區(qū)的各種山路，這也讓電量呈現(xiàn)出非線性消耗。

我們駕駛著充滿電的一汽-大眾ID.4沿蓮石路一路向西，超靜謐的座艙環(huán)境，車流稀少的路況，讓我真的有了一種郊游的安逸與舒適，甚至已經(jīng)忘記了我即將駕駛著這輛純電車挑戰(zhàn)數(shù)百公里的山路。ID.4與我之前駕駛的ID.6和ID.3一樣，它們的操控感覺真的和燃油車區(qū)別很小，很多電動車動力踏板的感覺多少和燃油車不大一樣，而區(qū)別更大地在于電子轉(zhuǎn)向助力的設定，很多新能源車的轉(zhuǎn)向感覺總是讓人覺得有些奇怪，或者說是不真切的感覺。但是駕駛ID.4起碼從剛才提到的兩項上是與燃油車沒有明顯差別的。我很喜歡或者說很習慣ID.4的這種操控。

當我進入108國道后，我看了下續(xù)航里程，雖然剛行駛了20多公里，但是“消耗的里程”卻遠遠不止這個數(shù)字。此時真正的山路才剛剛開始，瞬間我的電量焦慮又莫名的出現(xiàn)了，即便目前續(xù)航里程仍舊有400多公里。于是，從這一刻起，我決定要盡量地調(diào)整駕駛習慣，保證用最小的耗電量順利地返回城區(qū)。我逐漸覺得我的電量焦慮可能是多余的，230千瓦的動力儲備，面對國道的山路并不是一件難事，你只需要把腳下動作適當?shù)刈冚p柔，就可以滿足這樣道路的正常駕駛了，即便是我們在到達大安山礦區(qū)的山路上，電量的消耗也遠沒有我想像的夸張。而且經(jīng)過了這一段路程的駕駛，我總結出一套ID.4 “山路節(jié)能大法”，進入山路后我就將擋位從常規(guī)使用的D擋換成了B擋，也就是我們常說的能量回收模式。用B擋在山路上駕駛，感覺比在城市道路上使用B擋更加貼切，不知不覺中我已經(jīng)習慣了B擋“跑山模式”，如果你可以適應它的減速邏輯，如果正常行駛甚至在大多數(shù)彎道中你都可以不用剎車，這可能就是我理解的“單踏板” 模式吧。在能量回收的加持下，電量消耗也更加接近實際情況了。

經(jīng)過了對車輛的適應和對自己駕駛方式的調(diào)整，我的膽子也逐漸大了起來。于是，我們決定向北京深山里的紅井路前進，雖說剩下的路段可能對于一臺新能源車來說挑戰(zhàn)更大，但是我已經(jīng)總結出使用心得，也就變得無懼挑戰(zhàn)了。

紅井路返程的路上我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在起碼上北京范圍內(nèi)，國道邊景區(qū)旁都有了不少的充電樁，而且都是直流快充。本著走過路過不要錯過的原則，我們給ID.4充點電，順便吃頓飯，兩不耽誤。充電前續(xù)航里程還有220公里，ID.4在快充模式下0-80%的充電只需要0.67小時，也就是40分鐘左右，這樣看來一頓飯的時間，基本可以充滿了。

如果你的純電車基本續(xù)航里程有個四五百公里，在城市周邊自駕游根本不必有電量焦慮。隨著新能源技術的不斷發(fā)展，我們接受新能源車的心理障礙一定會越來越小，當然，如果能像大眾ID系列一樣，駕駛感受和行駛感受都和燃油車如此接近，我肯定就更滿意了。